專利名稱：聯(lián)合收割機的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種聯(lián)合收割機等的作業(yè)車。
背景技術(shù)：
[I]
在作為作業(yè)車的一個例子的聯(lián)合收割機中，例如JP-A-2003-094968所公開的那樣，具有行進用的無級變速裝置及變速箱。在JP-A-2003-094968中，在變速箱(圖2及圖3的8)的上部的橫側(cè)部處配置有行進用的無級變速裝置(圖2及圖3的9)，行進用的無級變速裝置的輸出軸插入到變速箱的內(nèi)部，作為變速箱的輸入軸(圖2及圖3的48)而配置在變速箱的左右中央。在JP-A-2003-094968中，橫跨變速箱的下部的左右，支承有傳動軸(用圖3的軸承49所支承的傳動軸)，變速箱的輸入軸的動力經(jīng)由配置在變速箱的左右中央的傳動齒輪而傳遞到傳動軸的左右中央部。在傳動軸的右及左端部具備右及左側(cè)離合器(圖2及圖3的14)，傳動軸的動力經(jīng)由右及左側(cè)離合器而傳遞到右及左行進裝置(圖I及圖2的I)。由此，在右及左側(cè)離合器被操作為傳動狀態(tài)時，動力被傳遞至右及左行進裝置，機體直進。在將右側(cè)離合器操作為切斷狀態(tài)并將左側(cè)離合器操作為傳動狀態(tài)時，機體向右改變方向，在將左側(cè)離合器操作為切斷狀態(tài)并將右側(cè)離合器操作為傳動狀態(tài)時，機體向左改變方向。[2]在作為作業(yè)車的一個例子的聯(lián)合收割機中，例如JP-A-2001-054314所公開的那樣，具有行進用的無級變速裝置及變速箱。在JP-A-2001-054314中，在變速箱(圖I的2)的上部的橫側(cè)部配置有行進用的無級變速裝置(圖I的M)。行進用的無級變速裝置的輸出軸(圖I的I)插入到變速箱的內(nèi)部，行進用的無級變速裝置的輸出軸的動力經(jīng)由傳動齒輪而傳遞至變速箱的輸入軸(圖I的21)，變速箱的輸入軸(圖I的21)配置在變速箱的左右中央。在JP-A-2001-054314中，將動力傳遞至右及左行進裝置(圖I的4)的右及左輸出齒輪(圖I的12)配置在變速箱的左右中央，在變速箱的右及左側(cè)部，具備有滑動操作自如的傳動齒輪(圖I的11)。由此，若滑動操作傳動齒輪(圖I的11)并令其與傳動齒輪(圖I的27)嚙合，則得到與右或左行進裝置的一方方向相同且低速的動力被傳遞至右或左行進裝置的另一方(右或左輸出齒輪)的慢轉(zhuǎn)彎狀態(tài)。在慢轉(zhuǎn)彎狀態(tài)中，得到例如右行進裝置(右輸出齒輪)向前進方向被驅(qū)動，左行進裝置(左輸出齒輪)向前進方向以低速被驅(qū)動的狀態(tài)，機體利用右和左行進裝置的速度差向左慢轉(zhuǎn)彎(慢轉(zhuǎn)彎狀態(tài))。
若向反方向滑動操作傳動齒輪(圖I的11)并令其與傳動齒輪(圖I的9)嚙合，則得到與右或左行進裝置的一方方向相反的動力被傳遞至右或左行進裝置的另一方(右或左輸出齒輪)的反轉(zhuǎn)狀態(tài)。在反轉(zhuǎn)狀態(tài)中，得到例如右行進裝置(右輸出齒輪)向前進方向被驅(qū)動，左行進裝置(左輸出齒輪)向后退方向被驅(qū)動的狀態(tài)，由于右或左行進裝置的驅(qū)動方向相反，機體向左車輪一正一反原地轉(zhuǎn)彎(車輪一正一反原地轉(zhuǎn)彎狀態(tài))。[3]在聯(lián)合收割機中，如JP-A-2000-335439所公開的那樣，上下擺動驅(qū)動自如地支承收割部(圖I的3)的支承框架、駕駛部(圖I的8)、及變速箱(圖2的17)在機體的前部在左右方向上并排地配置。在JP-A-2000-335439中，駕駛部配備在變速箱的右橫向外側(cè)，支承框架配備在變速箱的左側(cè)的另一方的橫向外側(cè)。在JP-A-2000-335439中，行進變速用或轉(zhuǎn)彎用的液壓機構(gòu)(圖2及圖4的23、36) 內(nèi)裝在變速箱中，通過操作變速箱的液壓機構(gòu)，來進行機體的行進變速操作或轉(zhuǎn)彎操作。[4]在作為作業(yè)車的一個例子的聯(lián)合收割機中，將操作主變速裝置的主變速操作件及操作副變速裝置的副變速操作件分別在并列的狀態(tài)下配置在駕駛操縱空間內(nèi)(例如，參照JP-A-2007-159467 (段落


、圖 2、圖 7 圖 9))。

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明需要解決的課題[I]對應(yīng)背景技術(shù)[I]的課題如下所述。在JP-A-2003-094968中，在變速箱的橫側(cè)部處配置有行進用的無級變速裝置，成為行進用的無級變速裝置從變速箱的橫側(cè)部向橫側(cè)較大地突出的狀態(tài)。由此，變速箱中的行進用的無級變速裝置的附近的緊湊化這一方面有改善的余地。本發(fā)明的目的在于，在作業(yè)車的行進傳動結(jié)構(gòu)中，實現(xiàn)變速箱中的行進用的無級變速裝置的附近的緊湊化。[2]對應(yīng)背景技術(shù)[2]的課題如下所述。在JP-A-2001-054314中，構(gòu)成為通過滑動操作傳動齒輪并令其與其他傳動齒輪嚙合而得到慢轉(zhuǎn)彎狀態(tài)及車輪一正一反原地轉(zhuǎn)彎狀態(tài)。但是，對于駕駛者而言，傳動齒輪的滑動操作一般操作較重，傳動齒輪的嚙合也是若相位不合則不能很好地嚙合，因此操作性的方面有改善的余地。因此，廢除了滑動操作傳動齒輪而得到慢轉(zhuǎn)彎狀態(tài)和車輪一正一反原地轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的結(jié)構(gòu)，提出了下述操作性良好的結(jié)構(gòu)具備可將與右或左行進裝置的一方方向相同且低速的動力傳遞至右或左行進裝置的另一方的摩擦多板式的慢轉(zhuǎn)彎離合器、及可將與右或左行進裝置的一方方向相反的動力傳遞至右或左行進裝置的另一方的摩擦多板式的反轉(zhuǎn)離合器，從而得到慢轉(zhuǎn)彎狀態(tài)和車輪一正一反原地轉(zhuǎn)彎狀態(tài)。本發(fā)明的目的在于，在作業(yè)車的行進傳動結(jié)構(gòu)中，在具備行進用的無級變速裝置及變速箱的情況下，在變速箱中具備慢轉(zhuǎn)彎離合器及反轉(zhuǎn)離合器時，適當(dāng)?shù)嘏渲寐D(zhuǎn)彎離合器及反轉(zhuǎn)離合器，以實現(xiàn)變速箱中的行進用的無級變速裝置的附近的緊湊化。[3]對應(yīng)背景技術(shù)[3]的課題如下所述。在JP-A-2000-335439中，具備具有向液壓機構(gòu)給排操作工作油的控制閥(圖4的38、39、41)的液壓單元(圖4的42)。本發(fā)明的目的在于，在上下擺動驅(qū)動自如地支承收割部的支承框架、駕駛部、及變速箱在機體的前部在左右方向上并排配置的聯(lián)合收割機中，在將行進變速用或轉(zhuǎn)彎用的液壓機構(gòu)內(nèi)裝在變速箱中的情況下，適當(dāng)?shù)嘏渲镁哂邢蛞簤簷C構(gòu)給排操作工作油的控制閥的液壓單元，以使液壓單元的維護作業(yè)容易進行。[4]
對應(yīng)背景技術(shù)[4]的課題如下所述。在JP-A-2007-159467中所示的以往結(jié)構(gòu)中，將兩個變速操作件在并列的狀態(tài)下配置在駕駛操縱空間內(nèi)。在駕駛操縱空間內(nèi)，除了變速操作件以外還需要配置操縱所需的設(shè)備，因此設(shè)備配置擁塞，有向著空間的有效利用而進行改善的余地。本發(fā)明的目的在于，著眼于主變速操作件和副變速操作件的操作方式，在兩操作件的配置結(jié)構(gòu)上下功夫，提供一種使駕駛操縱空間內(nèi)的設(shè)備配置得以適當(dāng)?shù)剡M行的作業(yè)車的變速操作結(jié)構(gòu)。用于解決上述課題的方法[I]用于解決課題[I]的方法如下所述。即，一種作業(yè)車的行進傳動結(jié)構(gòu)，將發(fā)動機的動力經(jīng)由行進用的無級變速裝置及變速箱傳遞至右及左行進裝置，在上述變速箱的一方側(cè)形成凹部，在與該凹部鄰接的變速箱的另一方側(cè)配備輸入軸，在上述凹部處配置行進用的無級變速裝置，將該行進用的無級變速裝置的輸出軸配備在上述變速箱的一方側(cè)，將上述行進用的無級變速裝置的輸出軸與上述變速箱的輸入軸連動連結(jié)，將傳遞上述輸入軸的動力的傳動齒輪配備在上述變速箱的另一方側(cè)，從上述變速箱的一方側(cè)直到另一方側(cè)而延伸設(shè)置有傳動軸，上述傳動齒輪的動力被傳遞至該傳動軸，向上述傳動軸的一方側(cè)偏靠地配備右側(cè)離合器和左側(cè)離合器，上述行進用的無級變速裝置的輸出軸的動力從上述變速箱的輸入軸經(jīng)由上述傳動齒輪、上述傳動軸及上述右及左側(cè)離合器，而傳遞至上述右及左行進裝置。該特征在下述方面上是有利的。例如圖3及圖7所示，在變速箱10的一方側(cè)(紙面左側(cè))形成有向另一方側(cè)(紙面右側(cè))進入的凹部10a，在變速箱10的凹部IOa處配置行進用的無級變速裝置11。由此，行進用的無級變速裝置11成為進入變速箱10的另一方側(cè)(紙面右側(cè))的狀態(tài)，因此不會成為行進用的無級變速裝置11從變速箱10的橫側(cè)部向橫側(cè)較大地突出的狀態(tài)。根據(jù)該特征，例如圖7所示，形成變速箱10的凹部IOa時，在變速箱10中，輸入軸22配備在與凹部IOa鄰接的變速箱10的另一方側(cè)(紙面右側(cè))，傳動齒輪30、31也配備在另一方側(cè)(與變速箱10的輸入軸22相同的一側(cè)。紙面右側(cè))。這樣，通過將輸入軸22和傳動齒輪30、31配備在變速箱10的另一方側(cè)(輸入軸22側(cè))(紙面右側(cè))，在變速箱10的一方側(cè)(紙面左側(cè))，受輸入軸22和傳動齒輪30、31的影響小，變速箱10的凹部IOa容易形成。根據(jù)該特征，例如圖7所示，在位于傳動齒輪30、31的下游側(cè)的右及左側(cè)離合器34中，從變速箱的一方側(cè)(紙面左側(cè))到另一方側(cè)(紙面右側(cè))支承有傳動軸29，構(gòu)成為傳動齒輪30、31的動力被傳遞至傳動軸29的輸入軸22 —側(cè)(變速箱的上述另一方側(cè)。紙面右側(cè))，在傳動軸29的凹部IOa—側(cè)(變速箱的上述一方側(cè)。紙面左側(cè))配備右及左側(cè)離合器34。例如圖7所示，在構(gòu)成為傳動齒輪30、31的動力被傳遞至傳動軸29的輸入軸22 —側(cè)(紙面右側(cè))時，在傳動軸29的凹部IOa —側(cè)(紙面左側(cè))產(chǎn)生空間上的裕量，因此能夠毫不勉強地在傳動軸29的凹部IOa側(cè)(紙面左側(cè))配備右及左側(cè)離合器34。在作為作業(yè)車的一個例子的聯(lián)合收割機中，例如圖2所示，多在行進用的無級變速裝置11和變速箱10的橫向外側(cè)具有駕駛部5。在這種情況下，若行進用的無級變速裝置從變速箱的橫側(cè)部向橫側(cè)較大地突出，則有時行進用的無級變速裝置進入駕駛部，犧牲駕駛部的空間。 相對于此，在本發(fā)明中，行進用的無級變速裝置不會處于從變速箱的橫側(cè)部向橫側(cè)較大地突出的狀態(tài)，因此即使構(gòu)成為駕駛部配備在行進用的無級變速裝置和變速箱的橫向外側(cè)，也很少會犧牲駕駛部的空間。由此，在作業(yè)車的行進傳動結(jié)構(gòu)中，通過在變速箱的一方側(cè)形成向另一方側(cè)進入的凹部，并在變速箱的凹部中配置行進用的無級變速裝置，能夠不成為行進用的無級變速裝置從變速箱的橫側(cè)部向橫側(cè)較大地突出的狀態(tài)，能夠?qū)崿F(xiàn)變速箱中的行進用的無級變速裝置的附近的緊湊化。這種情況下，根據(jù)上述特征，即使例如構(gòu)成為在行進用的無級變速裝置和變速箱的橫向外側(cè)配備駕駛部，也很少會犧牲駕駛部的空間，因此容易將駕駛部的空間設(shè)定為大的空間，能夠具有裕量地配置駕駛部中的各種裝置，能夠提高駕駛部中的舒適性。并且，在變速箱的一方側(cè)形成有向右或左的另一方側(cè)進入的凹部時，通過將輸入軸及傳動齒輪配備在變速箱的另一方側(cè)(輸入軸側(cè))，即可容易地形成變速箱的凹部，并能夠毫不勉強地配備右及左側(cè)離合器，基于上述兩點，能夠?qū)崿F(xiàn)變速箱的生產(chǎn)率的提高。在一優(yōu)選實施方式中，在上述變速箱的一方側(cè)配備上述行進用的無級變速裝置的輸入軸，將該輸入軸向上述變速箱的另一方側(cè)延伸出。該特征在下述方面上是有利的。在例如圖7及圖8所示的狀態(tài)中，若將行進用的無級變速裝置11的輸入軸配備為向與凹部IOa相反一側(cè)(紙面左側(cè))突出，則成為行進用的無級變速裝置11的輸入軸從變速箱10的橫側(cè)部向橫側(cè)(紙面左側(cè))較大地突出的狀態(tài)。相對于此，根據(jù)上述特征，如例如圖7及圖8所示，將行進用的無級變速裝置11的輸入軸lib、16配備在凹部IOa側(cè)(紙面左側(cè))，向輸入軸22側(cè)(紙面右側(cè))延伸出，不成為行進用的無級變速裝置11的輸入軸lib、16從變速箱10的橫側(cè)部向橫側(cè)(紙面左側(cè))較大地突出的狀態(tài)。由此，由于不成為行進用的無級變速裝置的輸入軸從變速箱的橫側(cè)部向橫側(cè)較大地突出的狀態(tài)，所以能夠?qū)崿F(xiàn)變速箱中的行進用的無級變速裝置的附近的緊湊化。[2]
用于解決課題[2]的方法如下所述。即，一種作業(yè)車的行進傳動結(jié)構(gòu)，將發(fā)動機的動力經(jīng)由行進用的無級變速裝置及變速箱傳遞至右及左行進裝置，在上述變速箱的一方側(cè)形成凹部，在與該凹部相鄰的變速箱的另一方側(cè)配備有輸入軸，在上述凹部處配置行進用的無級變速裝置，將該行進用的無級變速裝置的輸出軸配備在上述變速箱的一方側(cè)，將上述行進用的無級變速裝置的輸出軸與上述變速箱的輸入軸連動連結(jié)，
從上述變速箱的一方側(cè)到另一方側(cè)與上述凹部相鄰而延伸設(shè)置傳動軸，向上述傳動軸中的上述變速箱的一方側(cè)偏靠地配備可向上述右及左行進裝置傳遞相互方向相同且速度不同的動力的摩擦多板式的慢轉(zhuǎn)彎離合器，向上述傳動軸中的上述變速箱的另一方側(cè)偏靠而配備可向上述右及左行進裝置傳遞相互方向不同的動力的摩擦多板式的反轉(zhuǎn)離合器，上述行進用的無級變速裝置的輸出軸的動力從上述變速箱的輸入軸傳遞到上述慢轉(zhuǎn)彎離合器及反轉(zhuǎn)離合器。該特征在下述方面上是有利的。如例如圖3及圖7所示，在變速箱10的一方側(cè)(紙面左側(cè))形成有向另一方側(cè)(紙面右側(cè))進入的凹部10a，在變速箱10的凹部IOa處配置行進用的無級變速裝置11。由此，行進用的無級變速裝置11成為進入變速箱10的另一方側(cè)(紙面右側(cè))的狀態(tài)，因此不成為行進用的無級變速裝置11從變速箱10的橫側(cè)部向橫側(cè)較大地突出的狀態(tài)。一般地，反轉(zhuǎn)離合器將與右或左行進裝置的一方方向相反的動力向右或左行進裝置的另一方傳遞，傳遞比較大的扭矩(反方向的動力)，因此將反轉(zhuǎn)離合器構(gòu)成為摩擦多板式時，需要比較大的直徑及多個摩擦板，反轉(zhuǎn)離合器變得比較大型。與此相對，慢轉(zhuǎn)彎離合器將與右或左行進裝置的一方方向相同且低速的動力向右或左行進裝置的另一方傳遞，傳遞比較小的扭矩(同方向的低速的動力)，因此將慢轉(zhuǎn)彎離合器構(gòu)成為摩擦多板式時，需要比較小的直徑及少數(shù)個摩擦板即可，慢轉(zhuǎn)彎離合器變得比較小型。根據(jù)本發(fā)明的特征，例如圖7所示，在與變速箱10的凹部IOa相鄰而支承傳動軸44、將慢轉(zhuǎn)彎離合器46及反轉(zhuǎn)離合器53配備在傳動軸44上的情況下，將慢轉(zhuǎn)彎離合器46配備在傳動軸44的凹部IOa —側(cè)(變速箱的上述一方側(cè)。紙面左側(cè))，將反轉(zhuǎn)離合器53配備在傳動軸44的輸入軸22 —側(cè)(變速箱的上述另一方側(cè)。紙面右側(cè))。由此，如例如圖7及圖9所示，在形成變速箱10的凹部IOa的情況下，由于能夠?qū)⑴c變速箱10的凹部IOa相鄰的慢轉(zhuǎn)彎離合器46構(gòu)成為比較小型，因此受慢轉(zhuǎn)彎離合器46的影響小，變速箱10的凹部IOa容易形成。例如圖7及圖9所示，在配備反轉(zhuǎn)離合器53的情況下，在從變速箱10的凹部IOa離開的位置上配備反轉(zhuǎn)離合器53，因此即使是比較大型的反轉(zhuǎn)離合器53，受變速箱10的凹部IOa影響變小，能夠毫不勉強地配備反轉(zhuǎn)離合器53。在作為作業(yè)車的一個例子的聯(lián)合收割機中，例如圖2所示，多在行進用的無級變速裝置11和變速箱10的橫向外側(cè)配備駕駛部5。在這種情況下，若行進用的無級變速裝置從變速箱的橫側(cè)部向橫側(cè)較大地突出，則行進用的無級變速裝置進入駕駛部，會犧牲駕駛部的空間。相對于此，根據(jù)上述特征，不成為行進用的無級變速裝置從變速箱的橫側(cè)部向橫側(cè)較大地突出的狀態(tài)，因此即使構(gòu)成為將駕駛部配備在行進用的無級變速裝置和變速箱的橫向外側(cè)，也很少會犧牲駕駛部的空間。由此，在作業(yè)車的行進傳動結(jié)構(gòu)中，通過在變速箱的右或左的一方側(cè)部形成向右或左的另一方側(cè)進入的凹部，并在變速箱的凹部中配置行進用的無級變速裝置，能夠不成為行進用的無級變速裝置從變速箱的橫側(cè)部向橫側(cè)較大地突出的狀態(tài)，能夠?qū)崿F(xiàn)變速箱中的行進用的無級變速裝置的附近的緊湊化。
這種情況下，根據(jù)上述特征，即使構(gòu)成為例如在行進用的無級變速裝置和變速箱的橫向外側(cè)配備駕駛部，也很少會犧牲駕駛部的空間，因此容易將駕駛部的空間設(shè)定為大的空間，能夠具有裕量地配置駕駛部中的各種裝置，能夠提高駕駛部中的舒適性。并且，在變速箱的右或左的一方側(cè)部形成有向右或左的另一方側(cè)進入的凹部時，通過將慢轉(zhuǎn)彎離合器配備在傳動軸的凹部側(cè)，將反轉(zhuǎn)離合器配備在傳動軸的輸入軸側(cè)，即可容易地形成變速箱的凹部、并能夠毫不勉強地配備反轉(zhuǎn)離合器，基于上述兩點，能夠?qū)崿F(xiàn)變速箱的生產(chǎn)率的提高。在一優(yōu)選實施方式中，從上述變速箱的一方側(cè)到另一方側(cè)而延伸設(shè)置第2傳動軸，在該第2傳動軸上具備將動力傳遞至上述右行進裝置的右輸出齒輪及將動力傳遞至上述左行進裝置的左輸出齒輪，并且，來自上述輸入軸的動力經(jīng)由傳動齒輪而被傳遞至上述第2傳動軸，從上述第2傳動軸經(jīng)由傳動齒輪而被傳遞至上述慢轉(zhuǎn)彎離合器，從上述慢轉(zhuǎn)彎離合器被傳遞至右或左輸出齒輪，上述輸入軸的動力經(jīng)由傳動齒輪而被傳遞至上述反轉(zhuǎn)離合器，從上述反轉(zhuǎn)離合器被傳遞至右或左輸出齒輪。該特征在下述方面上是有利的。例如圖7及圖9所示，形成變速箱10的凹部IOa時，在與該凹部IOa相鄰而配備慢轉(zhuǎn)彎離合器46的情況下，根據(jù)該特征，經(jīng)由與具備慢轉(zhuǎn)彎離合器46的傳動軸44不同的傳動軸29，將輸入軸22的動力傳遞至慢轉(zhuǎn)彎離合器46。由此，例如圖7及圖9所示，如稱為變速箱10的一方側(cè)(紙面左側(cè))和另一方側(cè)(紙面右側(cè))那樣，即使輸入軸22和慢轉(zhuǎn)彎離合器46相互遠離，也能夠?qū)⑤斎胼S22的動力經(jīng)由另一傳動軸29毫不勉強地傳遞至慢轉(zhuǎn)彎離合器46。通過從變速箱10的凹部IOa稍稍離開地配備另一傳動軸29，給變速箱10的凹部IOa的影響變小，且能夠?qū)⑤斎胼S22的動力經(jīng)由另一傳動軸29毫不勉強地傳遞至慢轉(zhuǎn)彎離合器46。例如如圖7及圖9所示，在將輸入軸22的動力傳遞至反轉(zhuǎn)離合器53時，輸入軸22和反轉(zhuǎn)離合器53被配備在稱為變速箱10的另一方側(cè)(紙面右側(cè))的相同一側(cè)，因此受變速箱10的凹部IOa的影響變小，并能夠?qū)⑤斎胼S22的動力毫不勉強地傳遞至反轉(zhuǎn)離合器53。由此，能夠?qū)⑤斎胼S的動力經(jīng)由另一傳動軸毫不勉強地傳遞至慢轉(zhuǎn)彎離合器、并能夠?qū)⑤斎胼S的動力毫不勉強地傳遞至反轉(zhuǎn)離合器，基于上述兩點，在變速箱的設(shè)計方面能夠具有裕量，能夠?qū)崿F(xiàn)變速箱的生產(chǎn)率的提高。在一優(yōu)選實施方式中，在上述第2傳動軸上向上述變速箱的一方側(cè)偏靠而配備上述右及左輸出齒輪，在上述變速箱的另一方側(cè)配備有將上述輸入軸的動力傳遞至上述第2傳動軸的傳動齒輪及將上述輸入軸的動力傳遞至上述反轉(zhuǎn)離合器的傳動齒輪。該特征在下述方面 上是有利的。如例如圖7及圖9所示，在將輸入軸10的動力傳遞至另一傳動軸29及反轉(zhuǎn)離合器53時，根據(jù)該特征，在變速箱10的另一方側(cè)(輸入軸22側(cè)。紙面右側(cè))配備將輸入軸10的動力傳遞至另一傳動軸29的傳動齒輪30、31、及將輸入軸10的動力傳遞至反轉(zhuǎn)離合器53的傳動齒輪51。這樣，通過在變速箱10的另一方側(cè)(輸入軸22側(cè)。紙面右側(cè))配備輸入軸22及傳動齒輪30、31、51，在變速箱10的一方側(cè)(紙面左側(cè))，受輸入軸22及傳動齒輪30、31、51的影響變小，變速箱10的凹部IOa容易形成。例如圖7及圖9所示，在另一傳動軸29上配備將動力傳遞至右及左行進裝置的右及左輸出齒輪32R、32L時，根據(jù)該特征，構(gòu)成為傳動齒輪30、31的動力被傳遞至傳動軸29的輸入軸22 —側(cè)(變速箱的上述另一方側(cè)。紙面右側(cè))，在傳動軸29的凹部IOa —側(cè)(變速箱的上述一方側(cè)。紙面左側(cè))配備右及左輸出齒輪32R、32L。例如如圖7及圖9所示，若構(gòu)成為傳動齒輪30、31的動力被傳遞至傳動軸29的輸入軸22 —側(cè)，則在傳動軸29的凹部IOa側(cè)(紙面左側(cè))產(chǎn)生空間上的裕量，因此能夠在傳動軸29的凹部IOa側(cè)(紙面左側(cè))毫不勉強地配備右及左輸出齒輪32R、32L。由此，通過將輸入軸及傳動齒輪配置在變速箱的另一方側(cè)(輸入軸側(cè))，即可容易地形成變速箱的凹部、并能夠在傳動軸的凹部側(cè)部毫不勉強地配備右及左輸出齒輪，基于上述兩點，能夠?qū)崿F(xiàn)變速箱的生產(chǎn)率的提高。[3]用于解決課題[3]的方法如下所述。即，一種聯(lián)合收割機，在機體的前部配備有內(nèi)裝行進變速用或轉(zhuǎn)彎用的液壓機構(gòu)的變速箱，并且，將駕駛部配備在上述變速箱的一橫向外側(cè)，將上下擺動驅(qū)動自如地支承收割部的支承框架配備在上述變速箱的另一橫向外偵U，將具有向上述液壓機構(gòu)上給排操作工作油的控制閥的液壓單元配備在上述變速箱的支承框架側(cè)的橫側(cè)部。該特征在下述方面上是有利的。在上下擺動驅(qū)動自如地支承收割部的支承框架、駕駛部及變速箱在機體的前部在左右方向上并排地配置的聯(lián)合收割機中，一般地，使收割部上升驅(qū)動至上限時，收割部從機體的前部向前方上方離開，因此在與駕駛部相反一側(cè)，收割部和機體的前部之間打開，作業(yè)者能夠從與駕駛部相反一側(cè)進入至收割部和機體的前部之間(例如JP-A-2000-335439中，在機體的前部的右側(cè)具備駕駛部，在機體的前部的左側(cè)具備收割部，因此使收割部上升驅(qū)動至上限時，作業(yè)者能夠從機體的前部的左側(cè)進入至收割部和機體的前部之間)。若在例如變速箱的右或左側(cè)的駕駛部側(cè)的橫側(cè)部配備液壓單元，則作業(yè)者從與駕駛部相反一側(cè)進入至收割部和機體的前部之間時，對于作業(yè)者而言，液壓單元位于變速箱的對面?zhèn)?駕駛部側(cè))，因此液壓單元的維護作業(yè)變得難以進行。
同樣地，若在變速箱的前側(cè)部配備液壓單元，則由于收割部位于液壓單元的前側(cè)，液壓單元的維護作業(yè)變得難以進行。若在變速箱的后側(cè)部配備液壓單元，則由于機體的前部位于液壓單元的后側(cè)，液壓單元的維護作業(yè)變得難以進行。相對于此，根據(jù)上述特征，在變速箱的支承框架側(cè)的橫側(cè)部配備液壓單元。作業(yè)者從與駕駛部相反一側(cè)進入至收割部和機體的前部之間時，對于作業(yè)者而言，液壓單元位于變速箱的近前一側(cè)(作業(yè)者側(cè))，因此液壓單元的維護作業(yè)變得容易進行。由此，在上下擺動驅(qū)動自如地支承收割部的支承框架、駕駛部及變速箱在機體的前部在左右方向上并排地配置的聯(lián)合收割機中，在變速箱中內(nèi)裝了行進變速用或轉(zhuǎn)彎用的液壓機構(gòu)時，具有向液壓機構(gòu)給排操作工作油的控制閥的液壓單元的維護作業(yè)變得容易進行，能夠提高聯(lián)合收割機的維護性及操作性。在一優(yōu)選實施方式中，在變速箱的內(nèi)部的左右方向上支承有用于支承上述液壓機構(gòu)的傳動軸，將上述傳動軸的端部插入上述液壓單元的內(nèi)部，
在上述傳動軸的內(nèi)部配備從上述液壓機構(gòu)到上述傳動軸的端部而延伸的油路，從上述液壓單元經(jīng)由上述油路向上述液壓機構(gòu)進行工作油的給排操作。該特征在下述方面上是有利的。在變速箱的內(nèi)部，液壓機構(gòu)由傳動軸(JP-A-2000-335439的圖2及圖4的20、28)支承。從液壓單元(控制閥)向液壓機構(gòu)進行工作油的給排操作時，根據(jù)本發(fā)明的上述特征，在變速箱的右或左支承框架側(cè)的橫側(cè)部配備液壓單元，并將傳動軸的端部插入液壓單元的內(nèi)部，從液壓單元(控制閥)經(jīng)由傳動軸的油路向液壓機構(gòu)進行工作油的給排操作。由此，較少需要跨過液壓單元(控制閥)和液壓機構(gòu)配置工作油的配管等，液壓單元(控制閥)和液壓機構(gòu)能夠借助短的路徑(傳動軸的油路)被連接。由此，從液壓單元(控制閥)向液壓機構(gòu)進行工作油的給排操作時，能夠借助短的路徑(傳動軸的油路)連接液壓單元(控制閥)和液壓機構(gòu)，在結(jié)構(gòu)的簡單化的方面是有利的。[4]用于解決課題[4]的方法如下所述。即，一種作業(yè)車的行進變速結(jié)構(gòu)，設(shè)置有包括可無級變化容量的液壓式泵、及接受來自上述液壓式泵的工作油而被驅(qū)動的液壓式馬達的能無級變速的主變速裝置，設(shè)置有將來自上述主變速裝置的輸出變速為多級的齒輪式副變速機構(gòu)，將變更調(diào)節(jié)上述液壓式泵的主變速操作件配置在駕駛操縱空間內(nèi)，將切換調(diào)節(jié)上述齒輪式副變速機構(gòu)的副變速操作件配置在駕駛操縱空間外。該特征在下述方面上是有利的。主變速裝置是能無級變速的，因此在作業(yè)行進時及路上行進時被用于細微的速度調(diào)節(jié)。因此，主變速操作件需要盡可能配置在駕駛者的附近，因此被配置在駕駛操縱空間內(nèi)。另一方面，副變速裝置并不像主變速裝置那樣被用于細微的速度調(diào)節(jié)，因此配置在駕駛者的附近的必要性小。因此副變速操作件配置在駕駛操縱空間外。由此，著眼于主變速操作件和副變速操作件所實現(xiàn)的功能，分別選定設(shè)置位置，因此駕駛操縱空間內(nèi)的設(shè)備配置不會復(fù)雜，能夠提供實現(xiàn)空間的有效利用的作業(yè)車的行進變速結(jié)構(gòu)。在一優(yōu)選實施方式中，將上述液壓式馬達構(gòu)成為容量可變。該特征在下述方面上是有利的。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在液壓式馬達中能夠變化容量，因此在該液壓式馬達中，能夠采用與可無級地變化容量的液壓式泵中的容量可變方式不同的分級變速方式，也可以采用可無級地變化容量的方式。由此，能夠?qū)崿F(xiàn)主變速裝置中的變速方式的多樣化。關(guān)于其他的特征結(jié)構(gòu)及由其特征結(jié)構(gòu)實現(xiàn)的有利的效果，通過參照附圖閱讀以下的說明即可明確。


圖I是示出本發(fā)明的一優(yōu)選實施方式的圖、是作為作業(yè)車的一例的聯(lián)合收割機的整體側(cè)視圖。圖2是聯(lián)合收割機的前部的變速箱的附近的俯視圖。圖3是聯(lián)合收割機的前部的變速箱的附近的主視圖。圖4是聯(lián)合收割機的前部的變速箱的附近的側(cè)視圖。圖5是變速箱的側(cè)視圖。圖6是變速箱的下部的附近的側(cè)視圖。圖7是變速箱、右及左傳動箱的縱剖主視圖。圖8是靜液壓式無級變速裝置及變速箱的輸入軸的附近的縱剖主視圖。圖9是變速箱的慢轉(zhuǎn)彎離合器、制動器、反轉(zhuǎn)離合器、右及左側(cè)離合器的附近縱剖主視圖。圖10是右及左側(cè)離合器中的右及左嚙合部的后視圖。圖11是右及左轉(zhuǎn)彎離合器中的轉(zhuǎn)彎離合器箱及承接部件的立體圖。圖12是示出液壓單元中的液壓回路結(jié)構(gòu)的圖。圖13是示出主變速桿、轉(zhuǎn)向桿、轉(zhuǎn)彎馬達開關(guān)、靜液壓式無級變速裝置及液壓單兀的關(guān)系的圖。圖14是示出聯(lián)合收割機的駕駛操縱部和變速箱部分的主視圖。圖15是示出聯(lián)合收割機的駕駛操縱部的俯視圖。圖16是示出主變速桿的握持部的立體圖。圖17是示出變速箱的側(cè)視圖。圖18是靜液壓式無級變速裝置的液壓回路圖。圖19是示出停車制動機構(gòu)的橫剖俯視圖。圖20是示出停車制動機構(gòu)的凸輪盤和操作臂的側(cè)視圖。圖21 (a)是示出停車制動機構(gòu)在切斷位置的狀態(tài)的縱剖后視圖，圖21 (b)是示出停車制動機構(gòu)在接通位置的狀態(tài)的縱剖后視圖。圖22 (a)是示出停車制動機構(gòu)在切斷位置的狀態(tài)下的凸輪盤和滾珠、導(dǎo)向銷、施力彈簧的作用圖，圖22 (b)是示出停車制動機構(gòu)在接通位置的狀態(tài)下的凸輪盤和滾珠、導(dǎo)向銷、施力彈簧的作用圖。圖23是履帶行進裝置的側(cè)視圖。圖24是履帶行進裝置的俯視圖。圖25是履帶誘導(dǎo)輪支承結(jié)構(gòu)的縱剖側(cè)視圖。圖26是履帶誘導(dǎo)輪支承結(jié)構(gòu)的俯視圖。圖27是使作業(yè)機從高處向低處前進移動時的履帶行進裝置的側(cè)視圖。圖28是擺動限制機構(gòu)的側(cè)視圖。圖29是擺動限制機構(gòu)的俯視圖。 圖30是示出前擺動軌道框架的擺動界限的側(cè)視圖。附圖標(biāo)記說明2…支承框架、4…收割部、5…駕駛部、10…變速箱、29、44…傳動軸、29a、44a…傳動軸的油路、34、46、49、50…液壓機構(gòu)、57…液壓單元、67、68、69、70、71、72、73、74…控制閥。
具體實施例方式下面參照附圖基于作業(yè)車的一例的聯(lián)合收割機(combine-harvester)來說明本發(fā)明的作業(yè)車的一優(yōu)選實施例。此外，只要沒有不同的明示，在下面的說明中，以聯(lián)合收割機的行進機體向前方直進(前進)的方向為基準(zhǔn)將其稱為前后方向，將與該前后方向垂直的水平方向稱為左右方向(或橫方向)，將與前后方向及左右方向垂直的方向稱為上下方向。[I]如圖I及圖2所示，在由右及左履帶行進裝置I支承的機體的前部，支承框架2繞著橫軸心P升降自如地被支承，具備升降驅(qū)動支承框架2的升降壓力缸3，收割部4被支承在支承框架2上。在機體的前部的右側(cè)具備駕駛部5，在駕駛部5的駕駛座位6的下側(cè)具有發(fā)動機7。在機體的后部的左側(cè)具備脫殼裝置8，在機體的后部的右側(cè)具備谷物箱9，被構(gòu)成為自脫型(culm head discharging type)的聯(lián)合收割機。接著，說明變速箱10。如圖I及圖2所示，在機體的前部的左右中央附近具備變速箱10，在變速箱10的右橫向外側(cè)具備駕駛部5。橫軸心P位于變速箱10的左橫向外側(cè)的后方,支承框架2從橫軸心P的位置向前側(cè)延伸出，支承框架2位于變速箱10的左橫向外側(cè)。如圖3及圖7所示，變速箱10是鋁壓鑄制的，構(gòu)成為右側(cè)部分IOR及左側(cè)部分IOL的兩分割結(jié)構(gòu)，在變速箱10的右側(cè)部分IOR的上部的外部形成有階梯差狀凹部10a，在主視圖(參照圖3及圖7)中，凹部IOa進入至變速箱10 (右及左側(cè)部分10RU0L)的結(jié)合部IOb的附近(至少紙面左側(cè))。如圖3及圖7所示，靜液壓式無級變速裝置(HST，是行進用的無極變速裝置的一例，而且是主變速裝置的一例)11配置為進入變速箱10 (右側(cè)部分10R)的凹部10a，靜液壓式無級變速裝置11的口部擋塊Ila與變速箱10 (右側(cè)部分10R)的凹部IOa連結(jié)。靜液壓式無級變速裝置11的口部擋塊Ila上連結(jié)有圓筒狀的支承部件12，支承部件12向左側(cè)延伸出，支承部件12的臂12a與變速箱10 (左側(cè)部分10L)連結(jié)。
如圖3及圖7所示，在變速箱10 (右及左側(cè)部分10RU0L)的下部的外部具備右支承部IOc及左支承部10c。具備右傳動箱14及左傳動箱14，右及左傳動箱14與變速箱10(右及左側(cè)部分10RU0L)的右及左支承部IOc連結(jié)而向前側(cè)延伸(參照圖4及圖5)。右及左車軸箱15與右及左傳動箱14連結(jié)而向右及左側(cè)延伸，驅(qū)動右及左履帶行進裝置I的鏈輪Ia配備在右及左車軸箱15的右及左側(cè)的端部。如圖3、6、7所示，在變速箱10 (右側(cè)部分10R)的下部的外部，在變速箱10 (右及左側(cè)部分10RU0L)的與右及左支承部IOc不同的部分上具備有連結(jié)部10d，從變速箱10(右側(cè)部分10R)的連結(jié)部IOd到右及左傳動箱14，連結(jié)有連接部件13。[2]接著，說明變速箱10 (右及左側(cè)部分10RU0L)中的傳動系統(tǒng)(直進系統(tǒng))的結(jié)構(gòu)。如圖2、3、8所示，輸入軸16被支承在支承部件12上，輸入帶輪17 被連結(jié)在輸入軸16的端部，在支承部件12的內(nèi)部，靜液壓式無級變速裝置21的輸入軸Ilb和輸入軸16經(jīng)由連結(jié)部件18而被連結(jié)。發(fā)動機7的動力經(jīng)由傳動帶19被傳遞至輸入帶輪17,發(fā)動機7的動力經(jīng)由傳動帶20及靜液壓式無級變速裝置21被傳遞至收割部4。如圖7及圖8所示，在變速箱10 (右及左側(cè)部分10RU0L)的上部，輸入軸22以與變速箱10 (右側(cè)部分10R)的凹部IOa鄰接(對置)的方式，被支承在變速箱10 (左側(cè)部分10L)中，傳動齒輪23、24借助花鍵結(jié)構(gòu)而被固定在輸入軸22上。靜液壓式無級變速裝置11的輸出軸Ilc插入到變速箱10 (右及左側(cè)部分10RU0L)的內(nèi)部，借助花鍵結(jié)構(gòu)而與傳動齒輪24 (輸入軸22)連結(jié)。如圖7及圖8所示，高速齒輪25及低速齒輪26相對旋轉(zhuǎn)自如地外嵌在支承在變速箱10 (右及左側(cè)部分10RU0L)的上部中的傳動軸27上，傳動齒輪23及高速齒輪25、傳動齒輪24及低速齒輪26嚙合，換檔部件28借助花鍵結(jié)構(gòu)一體旋轉(zhuǎn)及滑動自如地外嵌在傳動軸27上。由此，利用傳動齒輪23及高速齒輪25、傳動齒輪24及低速齒輪26、換檔部件28來構(gòu)成作為副變速裝置的齒輪式副變速機構(gòu)A，通過使換檔部件28與高速及低速齒輪25、26嚙合，輸入軸22的動力被變速為高低兩級(高速及低速位置)而被傳遞至傳動軸27。通常，換檔部件28被滑動操作至與高速齒輪25嚙合的位置，被設(shè)定為高速位置。如圖7及圖9所示，橫跨變速箱10 (右及左側(cè)部分10RU0L)的下部而支承有傳動軸29，在傳動軸29的左側(cè)部(變速箱10的左側(cè)部分IOL的壁部的內(nèi)表面附近)固定有傳動齒輪31。在傳動軸27的左側(cè)部(變速箱10的左側(cè)部分IOL的壁部的內(nèi)表面附近)固定有傳動齒輪30，傳動齒輪30、31嚙合。由此，相對于變速箱10 (右及左側(cè)部分10RU0L)的結(jié)合部10b，輸入軸22及傳動軸27的大部分、以及傳動齒輪30、31被配置在左側(cè)(變速箱10的左側(cè)部分10L)。如圖7及圖9所示，在傳動軸27的右側(cè)部(變速箱10的右側(cè)部分10R)，在傳動軸29上相對旋轉(zhuǎn)自如地外嵌有右及左輸出齒輪32R、32L，在右及左輸出齒輪32R、32L的右及左側(cè)，右及左嚙合部33R、33L借助花鍵結(jié)構(gòu)一體旋轉(zhuǎn)且滑動自如地外嵌在傳動軸29上(右嚙合部33R被配置在變速箱10的右側(cè)部分IOR的壁部的內(nèi)表面附近)。在右輸出齒輪32R及右嚙合部33R之間構(gòu)成有右側(cè)離合器34，在左輸出齒輪32L及左嚙合部33L之間構(gòu)成有左側(cè)離合器34。如圖7所示，從變速箱10 (右及左側(cè)部分10RU0L)的右及左支承部10c、到右及左傳動箱14，支承有傳動軸35，在變速箱10 (右及左側(cè)部分10RU0L)的內(nèi)部，被固定在傳動軸35上的傳動齒輪36與右及左輸出齒輪32R、32L嚙合，在右及左傳動箱14的內(nèi)部，傳動齒輪37被固定在傳動軸35上。從右及左傳動箱14到右及左車軸箱15，支承有右及左車軸38，在右及左傳動箱14的內(nèi)部，固定在右及左車軸38上的傳動齒輪39與傳動齒輪37嚙合。在右及左車軸箱15的內(nèi)部，右及左車軸38向右及左側(cè)延伸出，右及左履帶行進裝置I的鏈輪Ia (參照圖2及圖4)與右及左車軸38的右及左側(cè)的端部連結(jié)。根據(jù)上述的結(jié)構(gòu)，如圖7所示，輸入軸22的動力經(jīng)由傳動軸27、傳動齒輪30、31、傳動軸29、右及左側(cè)離合器34 (右及左嚙合部33R、33L)、右及左輸出齒輪32R、32L、傳動齒輪36、傳動軸35、傳動齒輪37、39、右及左車軸38，被傳遞至右及左履帶行進裝置1，機體直進。[3] 接著說明右及左側(cè)離合器34 (相當(dāng)于轉(zhuǎn)彎用的液壓機構(gòu))。如圖9所示，在傳動軸29的右及左側(cè)部的外表面上形成有花鍵部29a，右及左嚙合部33R、33L可一體旋轉(zhuǎn)及自如滑動地外嵌在傳動軸29的花鍵部29a上，承受部件40可一體旋轉(zhuǎn)地外嵌在傳動軸29的花鍵部29a上。如圖9及圖10所示，右及左嚙合部33R、33L的承受部件40側(cè)的部分上配置多個凹部，在右及左的嚙合部33R、33L的凹部的各自上，在內(nèi)側(cè)和外側(cè)雙重地配置有彈簧41，借助承受部件40及彈簧41，右及左嚙合部33R、33L向右及左輸出齒輪32R、32L的嚙合側(cè)受到施力。通過右及左嚙合部33R、33L與右及左輸出齒輪32R、32L的嚙合，成為右及左側(cè)離合器34的傳動狀態(tài)，傳動軸29的動力經(jīng)由右及左側(cè)離合器34被傳遞至右及左履帶行進裝置
Io如圖9所示，活塞42可自如滑動地配置在右及左輸出齒輪32R、32L和傳動軸29之間，活塞42與右及左嚙合部33R、33L抵接，跨過右及左嚙合部33R、33L和活塞42而插入有彈簧銷43，以便活塞42與右及左嚙合部33R、33L —體地旋轉(zhuǎn)。如圖9所示，若向右及左輸出齒輪32R、32L和活塞42之間供給動作油，則右及左嚙合部33R、33L和活塞42克服彈簧41而被滑動操作至從右及左輸出齒輪32R、32L離開一偵牝成為右及左側(cè)離合器34的切斷狀態(tài)。若排出右及左輸出齒輪32R、32L和活塞42之間的動作油，則右及左嚙合部33R、33L和活塞42在彈簧41的作用下被滑動操作至右及左輸出齒輪32R、32L的嚙合側(cè)，成為右及左側(cè)離合器34的傳動狀態(tài)。這種情況下，如圖9所示，通過將右及左嚙合部33R、33L和活塞42分體地構(gòu)成，即使右及左嚙合部33R、33L對于傳動軸29傾斜，活塞42也不會受到右及左嚙合部33R、33L的傾斜的影響而進行滑動操作。如圖9所示，右及左嚙合部33R、33L和活塞42、傳動軸29借助彈簧銷43而構(gòu)成為一體地旋轉(zhuǎn)而相互不相對旋轉(zhuǎn)，在右及左輸出齒輪32R、32L的內(nèi)周部和活塞42的外周部之間產(chǎn)生轉(zhuǎn)速差。在活塞42的外周部中與右及左輸出齒輪32R、32L的內(nèi)周面相接的部分處形成有多個圓周狀的槽部42a，使得動作油的一部分被保持在活塞42的槽部42a中，防止活塞42的外周部與右及左輸出齒輪32R、32L的內(nèi)周部之間的燒熔。如圖9所示，在傳動軸29中，右及左側(cè)部的花鍵部29a之間的中央部分構(gòu)成為無階梯差的相同直徑，后述[4]的轉(zhuǎn)彎離合器箱47、右及左輸出齒輪32R、32L、活塞42、右及左嚙合部33R、33L、承接部件40可以從傳動軸29的右及左側(cè)部的任意一方安裝組裝。[4]接著說明變速箱10 (右及左側(cè)部分10RU0L)中的傳動系統(tǒng)(轉(zhuǎn)彎系統(tǒng))的結(jié)構(gòu)。如圖7及圖9所示，橫跨變速箱10 (右及左側(cè)部分10RU0L)而支承有傳動軸44，相對旋轉(zhuǎn)自如地外嵌在傳動軸44的右側(cè)部(變速箱10的右側(cè)部分IOR的壁部的內(nèi)表面附近)的傳動齒輪45與右嚙合部33R的外周部的齒輪部嚙合，在傳動軸44和傳動齒輪45之間具備慢轉(zhuǎn)彎離合器(grand turn clutch) 46 (相當(dāng)于轉(zhuǎn)彎用的液壓機構(gòu))。慢轉(zhuǎn)彎離合器46被構(gòu)成為摩擦多板式,通過供給工作油而被操作為傳動狀態(tài),通過排出工作油而被操作為切斷狀態(tài)。如圖7及圖9所示，轉(zhuǎn)彎離合器箱47相對旋轉(zhuǎn)自如地外嵌在傳動軸29上，固定在傳動軸44上的傳動齒輪48和轉(zhuǎn)彎離合器箱47的外周部的傳動齒輪47a嚙合。轉(zhuǎn)彎離合 器箱47被構(gòu)成為左右對稱，在轉(zhuǎn)彎離合器箱47和右及左輸出齒輪32R、32L之間構(gòu)成有右 及左轉(zhuǎn)彎離合器49 (相當(dāng)于轉(zhuǎn)彎用的液壓機構(gòu))。右及左轉(zhuǎn)彎離合器49被構(gòu)成為摩擦多板式，通過供給工作油而被操作為傳動狀態(tài)。這種情況下，在右及左轉(zhuǎn)彎離合器49中，摩擦板相互緊密地配置，即使工作油被排出，右及左轉(zhuǎn)彎離合器49也成為半傳動狀態(tài)。如圖9及圖11所示，在轉(zhuǎn)彎離合器箱47中，在安裝有承接右及左轉(zhuǎn)彎離合器49的摩擦板的環(huán)狀的承接部件54的情況下，在承接部件54上具備凸部54a，承接部件54的凸部54a進入到轉(zhuǎn)彎離合器箱47的右及左轉(zhuǎn)彎離合器49的摩擦板的凸部所進入的開口部47b之一，承接部件54被止轉(zhuǎn)。由此，如圖7及圖9所示，慢轉(zhuǎn)彎離合器46被操作為傳動狀態(tài)時，傳動軸29的動力經(jīng)由右嚙合部33R、傳動齒輪45、慢轉(zhuǎn)彎離合器46、傳動軸44及傳動齒輪48，作為與傳動軸29旋轉(zhuǎn)方向相同且比傳動軸29低速的動力，被傳遞至轉(zhuǎn)彎離合器箱47。在將右或左側(cè)離合器34操作為切斷狀態(tài)，將右或左轉(zhuǎn)彎離合器49操作為傳動狀態(tài)時，作為與傳動軸29旋轉(zhuǎn)方向相同且比傳動軸29低速的動力被傳遞至右或左輸出齒輪32R、32L。如圖7及圖9所示，在傳動軸44的左側(cè)部(變速箱10的左側(cè)部分IOL的壁部的外表面附近)具備制動器50 (相當(dāng)于轉(zhuǎn)彎用的液壓機構(gòu))。制動器50被構(gòu)成為摩擦多板式，通過供給工作油而被操作為制動狀態(tài),通過排出工作油而被操作為解除狀態(tài)。由此，如圖7及圖9所示，在制動器50被操作為制動狀態(tài)時，經(jīng)由傳動軸44和傳動齒輪48，轉(zhuǎn)彎離合器箱47成為制動狀態(tài)。右或左側(cè)離合器34被操作為切斷狀態(tài)，在右或左轉(zhuǎn)彎離合器49被操作為傳動狀態(tài)時，右或左輸出齒輪32R、32L成為制動狀態(tài)。如圖7及圖9所示，在傳動軸27的左側(cè)部(變速箱10的左側(cè)部分IOL的壁部的內(nèi)表面附近)固定有傳動齒輪51，在傳動軸44的左側(cè)部(變速箱10的左側(cè)部分IOL的壁部的內(nèi)表面附近)相對旋轉(zhuǎn)自如地外嵌有傳動齒輪52，傳動齒輪51、52嚙合，在傳動軸44和傳動齒輪52之間具備反轉(zhuǎn)離合器53 (相當(dāng)于轉(zhuǎn)彎用的液壓機構(gòu))。反轉(zhuǎn)離合器53被構(gòu)成為摩擦多板式，通過供給工作油而被操作為傳動狀態(tài)，通過排出工作油而被操作為切斷狀態(tài)。由此，如圖7及圖9所示，在反轉(zhuǎn)離合器53被操作為傳動狀態(tài)時，傳動軸27的動力經(jīng)由傳動齒輪51、52、反轉(zhuǎn)離合器53、傳動軸44及傳動齒輪48，作為與傳動軸29相反方向的旋轉(zhuǎn)的動力，被傳遞至轉(zhuǎn)彎離合器箱47。右或左側(cè)離合器34被操作為切斷狀態(tài)，在右或左轉(zhuǎn)彎離合器49被操作為傳動狀態(tài)時，與傳動軸29相反方向的旋轉(zhuǎn)的動力被傳遞至右或左輸出齒輪32R、32L。如圖7及圖9所示，反轉(zhuǎn)離合器53將與右或左履帶行進裝置I的一方方向相反的動力傳遞至右或左履帶行進裝置I的另一方，傳遞比較大的扭矩(反方向的動力)。慢轉(zhuǎn)彎離合器46將與右或左履帶行進裝置I的一方方向相同的低速的動力傳遞至右或左履帶行進裝置I的另一方，傳遞比較小的扭矩(同方向的低速的動力)。由此，反轉(zhuǎn)離合器53需要比較大的直徑及多個摩擦板，反轉(zhuǎn)離合器比較大型，特別是外徑大。慢轉(zhuǎn)彎離合器46可以是比較小的直徑及少數(shù)個摩擦板即可，慢轉(zhuǎn)彎離合器46比較小型，特別是外徑小。[5]接著說明靜液壓式無級變速裝置11的操作。如圖13所示，靜液壓式無級變速裝置11的泵(相當(dāng)于液壓式泵)IlP構(gòu)成為向中立位置N、從中立位置N前進F的高速側(cè)及后退R的高速側(cè)自如地?zé)o級變速，靜液壓式無級變速裝置11的馬達(相當(dāng)于液壓式馬達)IlM構(gòu)成為高低兩級地自如變速。具備操作靜液壓式無級變速裝置11的泵IlP的斜板的液壓缸59、向液壓缸59給排操作工作油的控制閥60，配備在駕駛部5的主變速桿(主變速操作件的一例)61和控制閥60被機械地連接。由此，通過操作主變速桿61，控制閥60被操作，液壓缸59動作，靜液壓式無級變速裝置11的泵IlP的斜板被操作至對應(yīng)于主變速桿61的操作位置的位置。如圖13所示，具備操作靜液壓式無級變速裝置11的馬達IlM的斜板的液壓缸62、向液壓缸62給排操作工作油的電磁操作式的控制閥63，主變速桿61的握持部上具備變速開關(guān)61a,主變速桿61的變速開關(guān)61a的操作信號被輸入至控制裝置64中。由此,通過操作主變速桿61的變速開關(guān)61a，控制閥63被控制裝置64操作，液壓缸62動作，靜液壓式無級變速裝置11的馬達IlM的斜板被操作至高速及低速位置。如圖13所示，具備檢測主變速桿61的操作位置的操作位置傳感器65，具備檢測機 體的行進速度的行進速度傳感器79，操作位置傳感器65和行進速度傳感器79的檢測值被輸入至控制裝置64中。靜液壓式無級變速裝置11的馬達IlM的斜板在高速位置還是在低速位置的檢測借助主變速桿61的變速開關(guān)61a的操作信號，由控制裝置64識別。由此，利用靜液壓式無級變速裝置11的泵IlP及馬達IlM的操作位置、機體的行進速度，能夠識別圖7和圖8所示的副變速裝置(換檔部件28)是在高速位置還是在低速位置。在圖13所示的靜液壓式無級變速裝置11和副變速裝置(換檔部件28)中，有機械效率良好的傳動狀態(tài)和機械效率不好的傳動狀態(tài)。在靜液壓式無級變速裝置11 (泵IlP及馬達11M)在高速區(qū)域下而副變速裝置(換檔部件28)在高速位置、靜液壓式無級變速裝置11 (泵IlP及馬達11M)在低速區(qū)域下而副變速裝置(換檔部件28)在高速位置、靜液壓式無級變速裝置11 (泵IlP及馬達11M)在低速區(qū)域下而副變速裝置(換檔部件28)在低速位置的狀態(tài)中，成為機械效率良好的傳動狀態(tài)。在靜液壓式無級變速裝置11 (泵IlP及馬達11M)在高速區(qū)域下而副變速裝置(換檔部件28)在低速位置的狀態(tài)下，成為機械效率不好的傳動狀態(tài)。這種情況下，利用操作位置傳感器65和行進速度傳感器79的檢測值、主變速桿61的變速開關(guān)61a的操作信號，若在控制裝置64中識別靜液壓式無級變速裝置11(泵IlP及馬達11M)在高速區(qū)域下而副變速裝置(換檔部件28)在低速位置的狀態(tài)，則在駕駛部5的操作面板(未圖示)中顯示出機械效率不好的傳動狀態(tài)，引起駕駛者的注意。后述的[8] [9] [10] [11]中記載的轉(zhuǎn)彎模式開關(guān)78、慢轉(zhuǎn)彎狀態(tài)、車輪一停一轉(zhuǎn)原地轉(zhuǎn)彎狀態(tài)及車輪一正一反原地轉(zhuǎn)彎狀態(tài)中，能夠借助轉(zhuǎn)彎模式開關(guān)78選擇慢轉(zhuǎn)彎狀態(tài)、車輪一停一轉(zhuǎn)原地轉(zhuǎn)彎狀態(tài)及車輪一正一反原地轉(zhuǎn)彎狀態(tài)，是利用主變速桿61的變速開關(guān)61a將靜液壓式無級變速裝置11的馬達IlM的斜板操作到低速位置的狀態(tài)。若利用主變速桿61的變速開關(guān)61a，將靜液壓式無級變速裝置11的馬達IlM的斜板操作到高速位置的狀態(tài)，則與轉(zhuǎn)彎模式開關(guān)78的操作位置無關(guān)，選擇為慢轉(zhuǎn)彎狀態(tài)。此外，在下述的說明中，所謂“慢轉(zhuǎn)彎(grand turn)”，是指使左右的行進裝置I向相同方向(前進方向)，且以相互不同的速度驅(qū)動，從而以比較大的轉(zhuǎn)彎半徑使機體轉(zhuǎn)彎。所謂“車輪一停一轉(zhuǎn)原地轉(zhuǎn)彎(pivot turn)”，是指使左右一方的行進裝置I驅(qū)動停止，僅使另一方的行進裝置I驅(qū)動，從而使機體轉(zhuǎn)彎。所謂“車輪一正一反原地轉(zhuǎn)彎(spin turn)”，是指使左右的行進裝置I向相互不同的方向(一方向前進方向，另一方向后退方向)，且以相互不同的速度驅(qū)動，從而以比“車輪一停一轉(zhuǎn)原地轉(zhuǎn)彎”小的轉(zhuǎn)彎半徑使機體轉(zhuǎn)彎。[6]接著，說明向右及左側(cè)離合器34 (右及左嚙合部33R、33L)、右及左轉(zhuǎn)彎離合器49、慢轉(zhuǎn)彎離合器46、制動器50、反轉(zhuǎn)離合器53給排操作工作油的液壓單元57。如圖3及圖8所示，在靜液壓式無級變速裝置11的輸入軸Ilb中，在與輸入軸16相反側(cè)的部分(靜液壓式無級變速裝置11的右橫側(cè)部)上連接有供給泵55及液壓泵56，構(gòu)成為由靜液壓式無級變速裝置11的輸入軸Ilb驅(qū)動供給泵55及液壓泵56，供給泵55的工作油被供給至靜液壓式無級變速裝置11。如圖3及圖7所示，液壓單元57與變速箱10 (左側(cè)部分10L)的左支承框架2側(cè)的橫側(cè)部的外表面連結(jié)，來自液壓泵56的外部配管58 (參照圖12)與液壓單元57連接。如圖2、圖3、圖4的實線所示，在收割部4 (支承框架2)被下降驅(qū)動的狀態(tài)下，支承框架2位于液壓單元57的左橫向外側(cè)。如圖4的雙點劃線所示，在收割部4 (支承框架2)被上升驅(qū)動至上限的狀態(tài)下，支承框架2位于液壓單元57的左橫向外側(cè)的上方。如圖1、2、3、4所示，在收割部4 (支承框架2)被上升驅(qū)動至上限時，收割部4從機體的前部向前方上方離開，因此在機體的前部的左側(cè)，收割部4和機體的前部之間打開，作業(yè)者能夠從機體的前部的左側(cè)進入收割部4和機體的前部之間。這種情況下，如圖1、2、3、4所示，液壓單元57與變速箱10 (左側(cè)部分10L)的左支承框架2側(cè)的橫側(cè)部的外表面連結(jié)，因此作業(yè)者從機體的前部的左側(cè)進入收割部4和機體的前部之間時，對于作業(yè)者而言，液壓單元57位于變速箱10的近前一側(cè)(操縱者側(cè))，液壓單元57的維護作業(yè)容易進行。[7]接著，說明液壓單元57的結(jié)構(gòu)(右及左側(cè)離合器34 (右及左嚙合部33R、33L)、右及左轉(zhuǎn)彎離合器49、慢轉(zhuǎn)彎離合器46、制動器50、反轉(zhuǎn)離合器53的液壓回路結(jié)構(gòu))。如圖5、7、9所示，傳動軸29、44沿左右方向被支承在變速箱10(右及左側(cè)部分10R、10L)中，傳動軸29、44的左端部貫通變速箱10的左側(cè)部分IOL的壁部，而被插入至液壓單元57的內(nèi)部。從傳動軸29的左端部、到右及左側(cè)離合器34 (右及左嚙合部33R、33L)、右及左轉(zhuǎn)彎離合器49，在傳動軸29的內(nèi)部具備油路29b。從傳動軸44的左端部、到慢轉(zhuǎn)彎離合器46及反轉(zhuǎn)離合器53，在傳動軸44的內(nèi)部具備油路44a。在液壓單元57的內(nèi)部，在傳動軸44的端部具備制動器50。如圖12所示，在液壓單元57的內(nèi)部，具備右轉(zhuǎn)彎控制閥67 (相當(dāng)于控制閥)、左轉(zhuǎn)彎控制閥68 (相當(dāng)于控制閥)、安全閥69 (相當(dāng)于控制閥)、卸載閥70 (相當(dāng)于控制閥)、比例控制閥71 (相當(dāng)于控制閥)、轉(zhuǎn)彎切換控制閥72 (相當(dāng)于控制閥)、先導(dǎo)操作閥73、74 (相當(dāng)于控制閥)。來自液壓泵56的外部配管58與液壓單元57連接，在液壓單元57和變速箱10 (左側(cè)部分10L)的外表面的連結(jié)面(結(jié)合面)上形成有多個油路(未圖示)，右及左轉(zhuǎn)彎控制閥67、68、安全閥69、卸載閥70經(jīng)由連結(jié)面(結(jié)合面)的油路而并列地連接在與外部配管58連接的油路66上。在液壓單元57和變速箱10 (左側(cè)部分10L)的外表面的連結(jié)面(結(jié)合面)上形成有排出油路，安全閥69及卸載閥70的工作油經(jīng)由上述排出油路而返回至變速箱10 (右及左側(cè)部分10RU0L)o如圖12所示，右轉(zhuǎn)彎控制閥67經(jīng)由連結(jié)面(結(jié)合面)的油路及傳動軸29的油路29b，與右側(cè)離合器34 (右嚙合部33R)及右轉(zhuǎn)彎離合器49連接。左轉(zhuǎn)彎控制閥68經(jīng)由連 結(jié)面(結(jié)合面)的油路及傳動軸29的油路29b，與左側(cè)離合器34 (左嚙合部33L)及左轉(zhuǎn)彎離合器49連接。如圖12所示，右及左轉(zhuǎn)彎控制閥67、68構(gòu)成為可自如操作到供給位置67a、68a及排出位置67b、68b的電磁操作式，向排出位置67b、68b受到施力。卸載閥70構(gòu)成為可自如操作到切斷位置70a及排出位置70b的電磁操作式，向切斷位置70a受到施力。在從右及左轉(zhuǎn)彎控制閥67、68和傳動軸29的油路29b之間分支的油路75上，串聯(lián)地連接有比例控制閥71及轉(zhuǎn)彎切換控制閥72，轉(zhuǎn)彎切換控制閥72經(jīng)由連結(jié)面(結(jié)合面)的油路及傳動軸44的油路44a，與慢轉(zhuǎn)彎離合器46和反轉(zhuǎn)離合器53連接，轉(zhuǎn)彎切換控制閥72經(jīng)由液壓單元57的油路76與制動器50連接。如圖9所示，從傳動軸44的油路44a分支的油路44b被連接在傳動軸29和慢轉(zhuǎn)彎離合器46之間、及傳動軸29和反轉(zhuǎn)離合器53之間，構(gòu)成為傳動軸44的油路44a的工作油的一部分供給到傳動軸29和慢轉(zhuǎn)彎離合器46之間、及傳動軸29和反轉(zhuǎn)離合器53之間，慢轉(zhuǎn)彎和反轉(zhuǎn)離合器46、53被冷卻。如圖9所示,慢轉(zhuǎn)彎和反轉(zhuǎn)離合器46、53的活塞46a、53a上形成有與傳動軸29同心圓狀的環(huán)狀的凹部46b、53b，若工作油被供給至慢轉(zhuǎn)彎和反轉(zhuǎn)離合器46、53，慢轉(zhuǎn)彎和反轉(zhuǎn)離合器46、53的活塞46a、53a移動(例如慢轉(zhuǎn)彎離合器46的活塞46a向圖9的紙面左方移動)，慢轉(zhuǎn)彎和反轉(zhuǎn)離合器46、53被操作為傳動狀態(tài)，則傳動齒輪45、54的摩擦板支承部進入慢轉(zhuǎn)彎和反轉(zhuǎn)離合器46、53的活塞46a、53a的凹部46b、53b中。由此，傳動軸29和慢轉(zhuǎn)彎離合器46之間、及傳動軸29和反轉(zhuǎn)離合器53之間借助慢轉(zhuǎn)彎和反轉(zhuǎn)離合器46、53的活塞46a、53a而關(guān)閉，冷卻用的工作油難以從傳動軸29和慢轉(zhuǎn)彎離合器46之間、及傳動軸29和反轉(zhuǎn)尚合器53之間漏出。如圖12所示，比例控制閥71構(gòu)成為電磁操作式，能夠進行工作油的流量控制。轉(zhuǎn)彎切換控制閥72構(gòu)成為可自如操作到慢轉(zhuǎn)彎位置72a、車輪一停一轉(zhuǎn)原地轉(zhuǎn)彎位置72b及車輪一正一反原地轉(zhuǎn)彎位置72c的先導(dǎo)操作式，向慢轉(zhuǎn)彎位置72a受到施力。構(gòu)成有先導(dǎo)操作閥73，以便將從油路75分支的先導(dǎo)工作油供給至轉(zhuǎn)彎切換控制閥72而操作到車輪一停一轉(zhuǎn)原地轉(zhuǎn)彎位置72b，構(gòu)成有先導(dǎo)操作閥74，以便將從油路75分支的先導(dǎo)工作油供給至轉(zhuǎn)彎切換控制閥72而操作到車輪一正一反原地轉(zhuǎn)彎位置72c。右及左轉(zhuǎn)彎控制閥67、68、卸載閥70、比例控制閥71、先導(dǎo)操作閥73、74如后述的[8] [9] [10] [11]所述借助控制裝置64而被操作。[8]接著說明利用轉(zhuǎn)向桿77的直進狀態(tài)。如圖13所示，在駕駛部5中配備向右及左操作自如的轉(zhuǎn)向桿77，轉(zhuǎn)向桿77的操作位置被輸入至控制裝置64中，轉(zhuǎn)向桿77構(gòu)成為可自如操作到直進位置N、右及左第I轉(zhuǎn)彎位置R1、L1、右及左第2轉(zhuǎn)彎位置R2、L2。在駕駛部5中配備轉(zhuǎn)彎模式開關(guān)78，轉(zhuǎn)彎模式開關(guān)78的操作位置被輸入至控制裝置64中，轉(zhuǎn)彎模式開關(guān)78具備慢轉(zhuǎn)彎位置、車輪一停一轉(zhuǎn)原地轉(zhuǎn)彎位置及車輪一正一反原地轉(zhuǎn)彎位置。
如圖12及圖13所示，與轉(zhuǎn)彎模式開關(guān)78的操作位置無關(guān)，若轉(zhuǎn)向桿77被操作到直進位置N，則右及左轉(zhuǎn)彎控制閥67、68被操作到排出位置67b、68b，卸載閥70被操作到排出位置70b，工作油從右及左側(cè)離合器34 (右及左嚙合部33R、33L)、右及左轉(zhuǎn)彎離合器49排出，右及左側(cè)離合器34 (右及左嚙合部33R、33L)被操作為傳動狀態(tài)，右及左轉(zhuǎn)彎離合器49被操作為半傳動狀態(tài)。慢轉(zhuǎn)彎和反轉(zhuǎn)離合器46、53借助比例控制閥71被操作為切斷狀態(tài)，制動器50被操作為解除狀態(tài)。由此，如圖7及上述[2] [4]所述，輸入軸22的動力經(jīng)由傳動軸27、傳動齒輪30、31、傳動軸29、右及左側(cè)離合器34 (右及左嚙合部33R、33L)、右及左輸出齒輪32R、32L、傳動齒輪36、傳動軸35、傳動齒輪37、39、右及左車軸38，被傳遞至右及左履帶行進裝置1，機體直進。[9]接著說明利用轉(zhuǎn)向桿77的慢轉(zhuǎn)彎狀態(tài)。如圖12及圖13所示，若將轉(zhuǎn)彎模式開關(guān)78操作到慢轉(zhuǎn)彎位置，則轉(zhuǎn)彎切換控制閥72借助先導(dǎo)操作閥73、74被操作到慢轉(zhuǎn)彎位置72a。由此，若轉(zhuǎn)向桿77被操作到右第I轉(zhuǎn)彎位置R1，則右轉(zhuǎn)彎控制閥67被操作到供給位置67a，卸載閥70被操作到切斷位置70a，工作油被供給至右側(cè)離合器34 (右嚙合部33R)及右轉(zhuǎn)彎離合器49，右側(cè)離合器34 (右嚙合部33R)被操作為切斷狀態(tài)，右轉(zhuǎn)彎離合器49被操作為傳動狀態(tài)。這種情況下，如圖7及圖9所示，左轉(zhuǎn)彎離合器49為半傳動狀態(tài)，因此左側(cè)離合器34 (左嚙合部33L)的動力從左輸出齒輪32L及左轉(zhuǎn)彎離合器49經(jīng)由右轉(zhuǎn)彎離合器49被傳遞至右輸出齒輪32R，與傳動軸29轉(zhuǎn)動方向相同且比傳動軸29稍低速的動力被傳遞至右輸出齒輪32R。由此，機體慢慢地向右改變方向。如圖12及圖13所示，若將轉(zhuǎn)向桿77操作到右第I轉(zhuǎn)彎位置R1，則如上所述右轉(zhuǎn)彎控制閥67被操作到供給位置67a、卸載閥70被操作到切斷位置70a，同時，工作油開始經(jīng)由比例控制閥71及轉(zhuǎn)彎切換控制閥72 (慢轉(zhuǎn)彎位置72a)而供給至慢轉(zhuǎn)彎離合器46，轉(zhuǎn)向桿77越從右第I轉(zhuǎn)彎位置Rl向右第2轉(zhuǎn)彎位置R2操作，慢轉(zhuǎn)彎離合器46的工作壓力越被比例控制閥71升壓操作。如圖7及圖9所示，基于轉(zhuǎn)向桿77的操作位置，慢轉(zhuǎn)彎離合器46的工作壓力借助比例控制閥71被升壓操作，與之相伴，傳動軸29的動力經(jīng)由右嚙合部33R、傳動齒輪45、慢轉(zhuǎn)彎離合器46、傳動軸44、傳動齒輪48、轉(zhuǎn)彎離合器箱47及右轉(zhuǎn)彎離合器49，將與傳動軸29轉(zhuǎn)動方向相同且比傳動軸29低速的動力傳遞至右輸出齒輪32R。這種情況下，如圖7及圖9所示，成為來自左側(cè)離合器34 (左嚙合部33L)的動力和來自慢轉(zhuǎn)彎離合器46的動力同時被傳遞至右輸出齒輪32R的狀態(tài)，因此在慢轉(zhuǎn)彎離合器46的工作壓力為低壓的范圍內(nèi)，來自左側(cè)離合器34 (左嚙合部33L)的動力勝過來自慢轉(zhuǎn)彎離合器46的動力，右輸出齒輪32R利用來自左側(cè)離合器34 (左嚙合部33L)的動力被驅(qū)動。由此，在慢轉(zhuǎn)彎離合器46的工作壓力為低壓的范圍內(nèi)，機體慢慢地向右改變方向。接著，若轉(zhuǎn)向桿77的操作位置接近右第2轉(zhuǎn)彎位置R2而慢轉(zhuǎn)彎離合器46的工作壓力成為高壓，則如圖7及圖9所示，來自慢轉(zhuǎn)彎離合器46的動力勝過來自左側(cè)離合器34(左嚙合部33L)的動力，右輸出齒輪32R利用來自慢轉(zhuǎn)彎離合器46的動力被驅(qū)動。在該狀態(tài)下，比起右輸出齒輪32R受到的來自左側(cè)離合器34 (左嚙合部33L)的動力的驅(qū)動，右輸出齒輪32R受到來自慢轉(zhuǎn)彎離合器46的動力的更大的驅(qū)動，右輸出齒輪32R以低速被驅(qū)動，機體向右慢轉(zhuǎn)彎。
如圖12及圖13所示，若將轉(zhuǎn)向桿77操作到左第I轉(zhuǎn)彎位置LI，則左轉(zhuǎn)彎控制閥68被操作到供給位置68a，卸載閥70被操作到切斷位置70a，工作油被供給至左側(cè)離合器34 (左嚙合部33L)及左轉(zhuǎn)彎離合器49，左側(cè)離合器34 (左嚙合部33L)被操作為切斷狀態(tài)，左轉(zhuǎn)彎離合器49被操作為傳動狀態(tài)。與此同時，進行與上述相同的操作，機體慢慢地向左改變方向。若將轉(zhuǎn)向桿77從左第I轉(zhuǎn)彎位置LI操作到左第2轉(zhuǎn)彎位置L2，則進行與上述相同的操作，機體向左慢轉(zhuǎn)彎。[10]接著說明利用轉(zhuǎn)向桿77的車輪一停一轉(zhuǎn)原地轉(zhuǎn)彎狀態(tài)。如圖12及圖13所示，若將轉(zhuǎn)彎模式開關(guān)78操作到車輪一停一轉(zhuǎn)原地轉(zhuǎn)彎位置，則轉(zhuǎn)彎切換控制閥72借助先導(dǎo)操作閥73、74而被操作到車輪一停一轉(zhuǎn)原地轉(zhuǎn)彎位置72b。由此，若將轉(zhuǎn)向桿77被操作到右第I轉(zhuǎn)彎位置R1，則右轉(zhuǎn)彎控制閥67被操作到供給位置67a，卸載閥70被操作到切斷位置70a，工作油被供給至右側(cè)離合器34 (右嚙合部33R)及右轉(zhuǎn)彎離合器49，右側(cè)離合器34 (右嚙合部33R)被操作為切斷狀態(tài)，右轉(zhuǎn)彎離合器49被操作為傳動狀態(tài)。這種情況下，左轉(zhuǎn)彎離合器49是半傳動狀態(tài)，因此機體與上述[9]同樣地慢慢地向右改變方向。如圖12及圖13所示，若將轉(zhuǎn)向桿77操作到右第I轉(zhuǎn)彎位置Rl，則如上所述，右轉(zhuǎn)彎控制閥67被操作到供給位置67a、且卸載閥70被操作到切斷位置70a，同時，工作油經(jīng)由比例控制閥71及轉(zhuǎn)彎切換控制閥72 (車輪一停一轉(zhuǎn)原地轉(zhuǎn)彎位置72b)開始被供給至制動器50，轉(zhuǎn)向桿77越從右第I轉(zhuǎn)彎位置Rl向右第2轉(zhuǎn)彎位置R2操作，制動器50的工作壓力越被比例控制閥71升壓操作。如圖7及圖9所示，基于轉(zhuǎn)向桿77的操作位置，制動器50的工作壓力借助比例控制閥71被升壓操作，與之相伴，制動力經(jīng)由傳動軸44、傳動齒輪48、轉(zhuǎn)彎離合器箱47及右轉(zhuǎn)彎離合器49而到達右輸出齒輪32R。這種情況下，如圖7及圖9所示，成為來自左側(cè)離合器34 (左嚙合部33L)的動力和制動器50的制動力同時被傳遞至右輸出齒輪32R的狀態(tài)，因此在制動器50的工作壓力為低壓的范圍內(nèi)，來自左側(cè)離合器34 (左嚙合部33L)的動力勝過制動器50的制動力，右輸出齒輪32R利用來自左側(cè)離合器34 (左嚙合部33L)的動力被驅(qū)動。由此，在制動器50的工作壓力為低壓的范圍內(nèi)，機體慢慢地向右改變方向。接著，若轉(zhuǎn)向桿77的操作位置接近右第2轉(zhuǎn)彎位置R2，制動器50的工作壓力成為高壓，則如圖7及圖9所示，制動器50的制動力勝過來自左側(cè)離合器34 (左嚙合部33L)的動力，右輸出齒輪32R利用制動器50的制動力成為制動狀態(tài)，機體向右車輪一停一轉(zhuǎn)原地轉(zhuǎn)彎。如圖12及圖13所示，若將轉(zhuǎn)向桿77操作到左第I轉(zhuǎn)彎位置LI，則左轉(zhuǎn)彎控制閥68被操作到供給位置68a，卸載閥70被操作到切斷位置70a，工作油被供給至左側(cè)離合器34 (左嚙合部33L)及左轉(zhuǎn)彎離合器49，左側(cè)離合器34 (左嚙合部33L)被操作為切斷狀態(tài)，左轉(zhuǎn)彎離合器49被操作為傳動狀態(tài)。與此同時，進行與上述相同的操作，機體慢慢地向左改變方向。若將轉(zhuǎn)向桿77從左第I轉(zhuǎn)彎位置LI操作到左第2轉(zhuǎn)彎位置L2，則進行與上述相同的操作，機體向左車輪一停一轉(zhuǎn)原地轉(zhuǎn)彎。如圖12及圖13所示，在轉(zhuǎn)向桿77的握持部上具有轉(zhuǎn)向開關(guān)77a。如上述[9]所 述，在轉(zhuǎn)彎模式開關(guān)78被操作到慢轉(zhuǎn)彎位置，從右(左)第I轉(zhuǎn)彎位置Rl (LI)向右(左)第 2轉(zhuǎn)彎位置R2 (L2)操作轉(zhuǎn)向桿77的右或左慢轉(zhuǎn)彎狀態(tài)中，產(chǎn)生以更小的半徑轉(zhuǎn)彎的需要。這種情況下，如圖12及圖13所示，在將轉(zhuǎn)向桿77從右(左)第I轉(zhuǎn)彎位置Rl(Ll)向右(左)第2轉(zhuǎn)彎位置R2 (L2)操作的狀態(tài)下，若按壓操作轉(zhuǎn)向桿77的轉(zhuǎn)向開關(guān)77a，則轉(zhuǎn)彎切換控制閥72從慢轉(zhuǎn)彎位置72a被操作到車輪一停一轉(zhuǎn)原地轉(zhuǎn)彎位置72b，機體向右(左)車輪一停一轉(zhuǎn)原地轉(zhuǎn)彎。僅在按壓操作轉(zhuǎn)向桿77的轉(zhuǎn)向開關(guān)77a的期間為該車輪一停一轉(zhuǎn)原地轉(zhuǎn)彎狀態(tài)，若手從轉(zhuǎn)向桿77的轉(zhuǎn)向開關(guān)77a拿開操作，則轉(zhuǎn)彎切換控制閥72從車輪一停一轉(zhuǎn)原地轉(zhuǎn)彎位置72b被操作為慢轉(zhuǎn)彎位置72a，機體返回慢轉(zhuǎn)彎狀態(tài)。[11]接著說明利用轉(zhuǎn)向桿77的車輪一正一反原地轉(zhuǎn)彎狀態(tài)。如圖12及圖13所示，若將轉(zhuǎn)彎模式開關(guān)78操作到車輪一正一反原地轉(zhuǎn)彎位置，則轉(zhuǎn)彎切換控制閥72借助先導(dǎo)操作閥73、74被操作到車輪一正一反原地轉(zhuǎn)彎位置72c。由此，若將轉(zhuǎn)向桿77操作到右第I轉(zhuǎn)彎位置Rl，則右轉(zhuǎn)彎控制閥67被操作到供給位置67a，卸載閥70被操作到切斷位置70a，工作油被供給至右側(cè)離合器34 (右嚙合部33R)及右轉(zhuǎn)彎離合器49，右側(cè)離合器34 (右嚙合部33R)被操作為切斷狀態(tài)，右轉(zhuǎn)彎離合器49被操作為傳動狀態(tài)。這種情況下，左轉(zhuǎn)彎離合器49是半傳動狀態(tài)，因此機體與上述[9]同樣地慢慢地向右改變方向。如圖12及圖13所示，若將轉(zhuǎn)向桿77操作到右第I轉(zhuǎn)彎位置R1，則如上所述，右轉(zhuǎn)彎控制閥67被操作到供給位置67a、且卸載閥70被操作到切斷位置70a，同時，工作油經(jīng)由比例控制閥71及轉(zhuǎn)彎切換控制閥72 (車輪一正一反原地轉(zhuǎn)彎位置72c)開始被供給至反轉(zhuǎn)離合器53，轉(zhuǎn)向桿77越從右第I轉(zhuǎn)彎位置Rl向右第2轉(zhuǎn)彎位置R2操作，反轉(zhuǎn)離合器53的工作壓力越借助比例控制閥71被升壓操作。如圖7及圖9所示，基于轉(zhuǎn)向桿77的操作位置，反轉(zhuǎn)離合器53的工作壓力借助比例控制閥71被升壓操作，與之相伴，傳動軸27的動力經(jīng)由傳動齒輪51、52、反轉(zhuǎn)離合器53、傳動軸44、傳動齒輪48、轉(zhuǎn)彎離合器箱47及右轉(zhuǎn)彎離合器49，作為與傳動軸29轉(zhuǎn)動方向相反的動力而傳遞至右輸出齒輪32R。這種情況下，如圖7及圖9所示，成為來自左側(cè)離合器34 (左嚙合部33L)的動力和來自反轉(zhuǎn)離合器53的動力同時被傳遞至右輸出齒輪32R的狀態(tài)，因此在反轉(zhuǎn)離合器53的工作壓力為低壓的范圍內(nèi)，來自左側(cè)離合器34 (左嚙合部33L)的動力勝過來自反轉(zhuǎn)離合器53的動力，右輸出齒輪32R被來自左側(cè)離合器34 (左嚙合部33L)的動力驅(qū)動。由此，在反轉(zhuǎn)離合器53的工作壓力為低壓的范圍內(nèi)，機體慢慢地向右改變方向。接著，在轉(zhuǎn)向桿77的操作位置接近右第2轉(zhuǎn)彎位置R2，反轉(zhuǎn)離合器53的工作壓力成為高壓時，如圖7及圖9所示，來自反轉(zhuǎn)離合器53的動力勝過來自左側(cè)離合器34 (左嚙合部33L)的動力，右輸出齒輪32R被來自反轉(zhuǎn)離合器53的動力驅(qū)動。在該狀態(tài)下，右輸出齒輪32R相對于左輸出齒輪32L向反方向被驅(qū)動,機體向右車輪一正一反原地轉(zhuǎn)彎。如圖12及圖13所示，若將轉(zhuǎn)向桿77操作到左第I轉(zhuǎn)彎位置LI，則左轉(zhuǎn)彎控制閥68被操作到供給位置68a，卸載閥70被操作到切斷位置70a，工作油被供給至左側(cè)離合器34 (左嚙合部33L)及左轉(zhuǎn)彎離合器49，左側(cè)離合器34 (左嚙合部33L)被操作為切斷狀態(tài)，左轉(zhuǎn)彎離合器49被操作為傳動狀態(tài)。與此同時，進行與上述相同的操作，機體慢慢地向左改變方向。若將轉(zhuǎn)向桿77從左第I轉(zhuǎn)彎位置LI操作到左第2轉(zhuǎn)彎位置L2，則進行與上述 相同的操作，機體向左車輪一正一轉(zhuǎn)原地轉(zhuǎn)彎。[12]如圖8及圖17 18所示，作為主變速裝置的靜液壓式無級變速裝置(HST) 11在HST箱IlA內(nèi)具備可無級變換旋轉(zhuǎn)速度的軸向柱塞型的泵IIP、可將旋轉(zhuǎn)速度變速為高低兩級的軸向柱塞型的馬達11M，用閉合回路81連結(jié)這些泵IlP及馬達11M，而構(gòu)成靜液壓式無級變速裝置11。泵IIP是用于通過多個雙向驅(qū)動缸82來驅(qū)動控制可變換旋轉(zhuǎn)速度的可動斜板IID而構(gòu)成的，是用于由電磁比例控制閥83來控制被投入雙向驅(qū)動缸82的工作油而構(gòu)成的。另一方面，馬達IlM是用于通過多個雙向驅(qū)動缸84來驅(qū)動控制將可變換旋轉(zhuǎn)速度的可動斜板IID而構(gòu)成的，是用于由兩個電磁式接通-切斷閥85控制被投入雙向驅(qū)動缸84的工作油而構(gòu)成的。這樣，馬達IlM構(gòu)成為容量可變。并且，馬達IlM所使用的壓力缸容量比泵IlP的壓力缸容量大，將壓力缸配置為能夠?qū)⒖蓜有卑錓lD的控制角度設(shè)定為兩級。相對于馬達IlM的雙向驅(qū)動缸84，在一方的動作空間內(nèi)設(shè)置向低速位置返回施力的施力彈簧86，以便在電磁閥85發(fā)生故障的情況下向低速側(cè)移行。這樣，在雙向驅(qū)動缸84中，由于僅在活塞87的一方側(cè)令施力彈簧86產(chǎn)生作用，所以活塞87的動作速度不同，但可在向雙向驅(qū)動缸84的給排油路中設(shè)置節(jié)流孔88，實現(xiàn)動作速度的調(diào)整。根據(jù)以上的結(jié)構(gòu)，作業(yè)行進和路上行進的切換借助將馬達IlM切換為高低而進行。如圖14 圖16所示，駕駛部5中，在駕駛座位6的旁邊，無級變速地操作泵IlP的主變速桿61設(shè)置為可前后自如操作，在主變速桿61的握持部61A上設(shè)置有將馬達IlM變速為高低兩級的開關(guān)61a。并且，在停止行進機體、切斷主開關(guān)后、再接通主開關(guān)的情況下，馬達IlM與切斷主開關(guān)的狀態(tài)無關(guān)，而被設(shè)定為低速狀態(tài)。如圖8及圖18所示，將接受來自發(fā)動機7的動力傳遞的輸入軸定為作為泵IlP的泵軸的輸入軸11b，使輸入軸Ilb從HST箱IlA突出設(shè)置，在突出設(shè)置的輸入軸Ilb上雙連地安裝有向閉合回路81供給工作油的供給泵55、和向變速箱(transmission)中所采用的液壓離合器等供給工作油的作為變速箱用泵的液壓泵56。用密封件分隔供給泵55和液壓泵56，作為工作油使用分別的系統(tǒng)的工作油。接著說明變速箱10內(nèi)的結(jié)構(gòu)。如圖7及圖8所示，在變速箱10的一端架設(shè)接受來自靜液壓式無級變速裝置11的動力傳遞的輸入軸22，與輸入軸22平行地架設(shè)作為副變速軸的傳動軸27。在輸入軸22和傳動軸27之間設(shè)置有可高低兩級變速的齒輪式副變速機構(gòu)A，在傳動軸27的一端設(shè)置有停車制動機構(gòu)B。說明齒輪式副變速機構(gòu)A。如圖7及圖19所示，在輸入軸22和傳動軸27上松轉(zhuǎn)支承有大小兩個齒輪25、26，在大小兩個齒輪25、26之間配置有離合器套筒28，令離合器套筒28與傳動軸27的齒輪部27a嚙合。通過選擇性地使離合器套筒28與大小齒輪25、26的一方和傳動軸27的齒輪部27a嚙合，構(gòu)成能夠呈現(xiàn)高低速狀態(tài)的齒輪式副變速機構(gòu)A。離合器套筒28在作業(yè)行進時及路上行進時都被設(shè)定為高速狀態(tài)，被切換至低速側(cè)僅在緊急逃脫時等情況下使用。這樣，齒輪式副變速機構(gòu)A在通常的行進時不被變速操作，將操作離合器套筒28的換檔叉150滑動自如地安裝在操作軸151上，將滑動驅(qū)動該換檔叉150的凸輪軸152支承在變速箱10上，在凸輪軸152的比變速箱10突出的端部上連接有副變速桿(副變速操作件的一例)128用的操作臂128A。如圖11及圖14 圖15所示，連接在操作臂128A上的副變速桿128從變速箱10的側(cè)方被直立設(shè)置，在沿著駕駛部5的外表面的狀態(tài)下被配置。即，進行齒輪式副變速機構(gòu)A的切換調(diào)節(jié)的副變速桿128配置中駕駛操縱空間外。 說明變速箱10內(nèi)的結(jié)構(gòu)。如圖7所示，與傳動軸27平行地架設(shè)有用于旋轉(zhuǎn)變速的傳動軸(旋轉(zhuǎn)軸)44和搭載了側(cè)離合器34、34等的傳動軸(側(cè)離合器軸)29，在傳動軸27的齒輪式副變速機構(gòu)A和停車用制動機構(gòu)B之間設(shè)置有向傳動軸44進行輸出的傳動齒輪51及向傳動軸29進行輸出的傳動齒輪30。在變速箱中，直進行進以外可進行慢轉(zhuǎn)彎、急轉(zhuǎn)彎、車輪一停一轉(zhuǎn)原地轉(zhuǎn)彎3種轉(zhuǎn)彎動作，在上述傳動軸44和傳動軸29、傳動下游側(cè)的軸上設(shè)置能夠進行這些轉(zhuǎn)彎動作的各離合器及齒輪。在傳動軸44上松轉(zhuǎn)支承有與上述傳動齒輪51嚙合的傳動齒輪52，與傳動齒輪52相鄰而安裝有作為摩擦多板式的車輪一停一轉(zhuǎn)原地轉(zhuǎn)彎用離合器的反轉(zhuǎn)離合器53。如圖9所不,反轉(zhuǎn)離合器53包括與傳動齒輪52 —體形成的離合器凸臺53A、固定在傳動軸44上的離合器主體53B、夾裝在它們之間的摩擦多板53C、活塞53a。在傳動軸44的一端安裝有急轉(zhuǎn)彎用的摩擦多板式的行進制動器C。在隔著反轉(zhuǎn)離合器53與行進制動器C相反側(cè)的另一端上設(shè)置有慢轉(zhuǎn)彎離合器46，在慢轉(zhuǎn)彎離合器46的另一端側(cè)松轉(zhuǎn)支承有傳動齒輪45。如圖9所示，在傳動軸29上安裝將轉(zhuǎn)彎動力向左右任一方的履帶行進裝置I進行動力傳遞的摩擦多板式的轉(zhuǎn)彎離合器49，為了從固定在傳動軸44的反轉(zhuǎn)離合器53和慢轉(zhuǎn)彎離合器46之間的傳動齒輪48接受動力傳遞，轉(zhuǎn)彎離合器49裝備有與傳動齒輪48嚙合的傳動齒輪47a。
如圖7、圖9及圖17所示，將兼作為慢轉(zhuǎn)彎離合器46的離合器凸臺的傳動齒輪45松轉(zhuǎn)支承在傳動軸44上，且與花鍵卡合在傳動軸29上的左右一方的側(cè)離合器34的齒輪33嚙合。通過這樣的結(jié)構(gòu)，一旦將慢轉(zhuǎn)彎動力從傳動軸29返回傳動軸44，就會傳遞至傳動齒輪48及轉(zhuǎn)彎離合器49。在傳動軸29的另一方上設(shè)置左右另一方的側(cè)離合器34，構(gòu)成為可向車軸38輸出。在左右另一方的側(cè)離合器34的側(cè)端側(cè)，松轉(zhuǎn)支承有傳動齒輪31，與設(shè)置在傳動軸27上的傳動齒輪30嚙合，用于接受來自傳動軸27的動力傳遞。右側(cè)離合器34和轉(zhuǎn)彎離合器49的連接結(jié)構(gòu)如下所述。在右側(cè)離合器34的齒輪33和轉(zhuǎn)彎離合器49的離合器箱47B之間，松轉(zhuǎn)支承有與齒輪33嚙合脫離自如且兼用作轉(zhuǎn)彎離合器49的離合器凸臺的右離合器套筒32。并且，該右離合器套筒32具有向著車軸38進行輸出的輸出齒輪部32R。 如圖9所示，在右離合器套筒32和齒輪33之間夾設(shè)有液壓式的活塞42，該活塞42接受壓力油而與齒輪33抵接作用，從而被切換為在嚙合方向上受到施力的齒輪33從右離合器套筒32離開的狀態(tài)，齒輪33和右離合器套筒32達到離合器切斷狀態(tài)。若解除壓力油，則被彈簧施力的齒輪33按壓活塞42而使其移動，與右離合器套筒32嚙合。如圖7所示，右離合器套筒32構(gòu)成為與傳動齒輪36嚙合而可向車軸38進行動力傳遞，所述傳動齒輪36安裝在作為設(shè)置在車軸38和傳動軸29之間的空轉(zhuǎn)軸的傳動軸35上。接著，如圖7及圖9所示，說明左側(cè)離合器34的結(jié)構(gòu)。左側(cè)離合器34的結(jié)構(gòu)與右側(cè)離合器34的結(jié)構(gòu)不同。即，沒有相當(dāng)于齒輪33的結(jié)構(gòu)，不具備齒輪的離合器凸臺45構(gòu)成為與也屬于轉(zhuǎn)彎離合器49的左離合器套筒32嚙合脫離自如，構(gòu)成左側(cè)離合器34。離合器凸臺45借助彈簧向與左離合器套筒32哨合的方向受到施力。根據(jù)上述的結(jié)構(gòu)，若將左側(cè)離合器34設(shè)定為接通狀態(tài)，則將從傳動軸27直接經(jīng)由該傳動齒輪31向傳動軸29導(dǎo)入的旋轉(zhuǎn)動力，經(jīng)由左側(cè)離合器34作為直進動力而傳遞至車軸38。若將左側(cè)離合器34設(shè)定為切斷狀態(tài)，則能夠如上所述地通過轉(zhuǎn)彎離合器49將轉(zhuǎn)彎動力輸出至車軸38。根據(jù)上述的結(jié)構(gòu)，呈現(xiàn)3個轉(zhuǎn)彎狀態(tài)。此外，直進時向著維持行進速度的一方(左偵D的履帶行進裝置I傳動的傳動路徑如下所述。來自輸入軸22的動力如下地傳遞安裝在傳動軸27上的傳動齒輪30-花鍵卡合在傳動軸29上的傳動齒輪31-左側(cè)離合器(該情況下的側(cè)離合器為接通狀態(tài))34-兼用作轉(zhuǎn)彎離合器49的左離合器套筒26-左傳動齒輪36-左傳動軸35-左車軸38。慢轉(zhuǎn)彎時向著另一方(右側(cè))的履帶行進裝置I傳動的傳動路徑如下所述。如圖7及圖9所示，來自輸入軸22的動力如下地傳遞安裝在傳動軸27上的傳動齒輪30-松轉(zhuǎn)支承在傳動軸29上的傳動齒輪31-右側(cè)離合器(該情況下的側(cè)離合器為切斷狀態(tài))34的齒輪33-兼用作慢轉(zhuǎn)彎離合器46的離合器凸臺的傳動齒輪45-慢轉(zhuǎn)彎離合器46的離合器箱46A-傳動軸44-安裝在傳動軸44上的傳動齒輪48-具備與傳動齒輪48嚙合的傳動齒輪47a的轉(zhuǎn)彎離合器49-轉(zhuǎn)彎離合器49的右離合器套筒32-右傳動齒輪36-右傳動軸35-右車軸38。車輪一停一轉(zhuǎn)原地轉(zhuǎn)彎時向著另一方(右側(cè))的履帶行進裝置I傳動的傳動路徑如下所述。在這種情況下，一方(左側(cè))的履帶行進裝置I維持直進狀態(tài)。即，來自輸入軸22的動力如下地傳遞安裝在傳動軸27上的傳動齒輪30-松轉(zhuǎn)支承在傳動軸44上的傳動齒輪31-左側(cè)離合器(該情況下的側(cè)離合器為接通狀態(tài))34-兼用作轉(zhuǎn)彎離合器49的離合器套筒26-左第5輸入齒輪22-左傳動軸35-左車軸38。右側(cè)的履帶行進裝置I以左側(cè)的履帶行進裝置I的三分之一的速度向相反(后退)方向旋轉(zhuǎn)，成為車輪一停一轉(zhuǎn)原地轉(zhuǎn)彎狀態(tài)。即，如圖7及圖9所示，來自輸入軸22的動力如下地傳遞安裝在傳動軸27上的傳動齒輪51-松轉(zhuǎn)支承在傳動軸44上的傳動齒輪(反轉(zhuǎn)離合器53的離合器凸臺)52-反轉(zhuǎn)離合器53的離合器主體53B-傳動軸44-安裝在傳動軸44上的傳動齒輪48-具備與傳動齒輪48嚙合的傳動齒輪47a的轉(zhuǎn)彎離合器49-轉(zhuǎn)彎離合器49的右離合器套筒32-傳動齒輪36-右傳動軸35-右車軸38。
慢轉(zhuǎn)彎時向著另一方(右側(cè))的履帶行進裝置I傳動的傳動路徑如下所述。其中，在這種情況下，一方(左偵彳)的履帶行進裝置I維持直進狀態(tài)。即，來自輸入軸22的動力如下地傳遞安裝在傳動軸27上的傳動齒輪30-松轉(zhuǎn)支承在傳動軸44上的傳動齒輪31-左側(cè)離合器(該情況下的側(cè)離合器為接通狀態(tài))34-兼用作轉(zhuǎn)彎離合器49的左離合器套筒32-左傳動齒輪36-左傳動軸35-左車軸38。如圖7及圖9所示，在傳動軸44上設(shè)置有行進制動器C，利用液壓將該行進制動器C切換為接通。借助該行進制動器C，制動力如下地傳遞固定在傳動軸44上的傳動齒輪48-使轉(zhuǎn)彎離合器49的右側(cè)離合器接通-右離合器套筒32 (右側(cè)離合器34切斷)-傳動齒輪36-右傳動齒輪36-右傳動軸35-右車軸38。在將上述的靜液壓式無級變速裝置11的馬達IlM設(shè)定為高速狀態(tài)，進行轉(zhuǎn)彎操作的情況下，轉(zhuǎn)彎模式采用慢轉(zhuǎn)彎模式。由此，在路上行進時，不出現(xiàn)急轉(zhuǎn)彎模式或車輪一停一轉(zhuǎn)原地轉(zhuǎn)彎模式，確保行進穩(wěn)定性。接著說明停車制動機構(gòu)B的結(jié)構(gòu)。如圖19 圖22所示，將制動器箱133嵌入保持在變速箱10的支承傳動軸27的安裝凸臺部IOA上，且在制動器箱133內(nèi)，收納濕式摩擦多板式的制動器盤134及壓接作用在該制動器盤134上的凸輪盤135，構(gòu)成停車制動機構(gòu)B0從制動器箱133的內(nèi)側(cè)的里壁133A到與該里壁133A相對置的凸輪盤135的背面而設(shè)置有凸輪機構(gòu)E。如圖21及圖22所示，在里壁133A的圓周方向的三處，嵌入保持滾珠136,且在凸輪盤135的背面的圓周方向的三處,形成與上述滾珠136卡合的卡合孔135A。在卡合孔135A上設(shè)置有向著圓周方向一方向卡合深度和卡合寬度漸漸變淺且變細的誘導(dǎo)面 135a。在這里，由凸輪盤135和滾珠136構(gòu)成凸輪機構(gòu)E。在里壁133A的與卡合孔135A不同位置且相同半徑位置上，埋入固定導(dǎo)向銷137，從里壁133A的表面突出設(shè)置導(dǎo)向銷137的前端部。形成從凸輪盤135的背面?zhèn)冗M入壁厚內(nèi)而具有某種程度的深淺且沿著圓周方向的卡合長孔135B，構(gòu)成為在將凸輪盤135安裝在制動器箱133的既定位置的狀態(tài)下，導(dǎo)向銷137卡合在卡合長孔135B內(nèi)。如圖9及圖19 圖22所示，在卡合長孔135B內(nèi)收納載置有螺旋彈簧138，在從插入在卡合長孔135B內(nèi)的導(dǎo)向銷137到卡合長孔135B的一端的狀態(tài)下收納載置該螺旋彈簧138。借助該螺旋彈簧138而作為使凸輪盤135在圓周方向上旋轉(zhuǎn)時的阻力而向返回方向施力。將該螺旋彈簧138稱為使凸輪盤135向返回方向(相反方向)旋轉(zhuǎn)的返回彈簧。如圖21所示，在凸輪盤135的旋轉(zhuǎn)中心位置處設(shè)置有貫通孔135C，容許傳動軸27的軸端的進入。在制動器箱133的里側(cè)裝入凸輪盤135，且在凸輪盤135的入口側(cè)載置有濕式摩擦多板式的制動盤134。如圖21所示，在制動盤134的更接近入口處設(shè)置有受壓板139，受壓板139利用孔用止動輪140而被防脫。根據(jù)上述的結(jié)構(gòu)，若在借助孔用止動輪140令凸輪盤135、濕式摩擦多板式的制動盤134、受壓板139而進行了防脫處理的狀態(tài)下，安裝在傳動軸27上，則傳動軸27的軸端進入至凸輪盤135的貫通孔135C中。說明對停車制動機構(gòu)B的操作機構(gòu)。如圖19 22所示，在制動器箱133的外表 面上形成有與收納凸輪盤135等的收納空間連通的貫通孔133B，令具備貫通孔133B的凸臺部133C突出。在與凸臺部133C在徑向離開固定間隔的位置上突出設(shè)置有形成有螺紋孔133a的止動部133D。在凸臺部133C的貫通孔133B內(nèi)嵌入保持連接停車制動操作件(未圖示)的操作軸141，將操作軸141構(gòu)成為可繞貫通孔133B的軸線旋轉(zhuǎn)。在操作軸141上形成O型環(huán)用的槽141a，安裝O型環(huán)142，而賦予向周向的旋轉(zhuǎn)阻力、及向軸線方向的移動阻力。如圖19 圖22所示，使操作軸141的軸端部141b比凸臺部133C突出，將操作臂143連結(jié)在軸端部141b上。在操作臂143的基端部143A和凸臺部133C的頂端面133c之間，螺栓止動固定有對操作臂143進行旋轉(zhuǎn)限制的旋轉(zhuǎn)限制板144。旋轉(zhuǎn)限制板144采用下述結(jié)構(gòu)形成有用于外嵌在操作軸141上的插通孔的基端部144A，頂端部144B從基端部144A向著形成有螺紋孔133a的止動部133D延伸出，在頂端部144B豎起形成螺栓止動用的貫通孔144C和操作臂142的承接止動限制部144D，使凸輪盤135位于制動器接通位置。此外，為了使凸輪盤135位于制動器接通位置，也可以設(shè)置施力彈簧(未圖示)。如圖19 圖22所示，在凸輪盤135的背面?zhèn)葓A周方向一處，形成有凹入壁厚內(nèi)的凸輪孔135b。與此相對，在安裝固定在操作臂142上的操作軸141的朝向凸輪盤135的頂端面上，突出設(shè)置有偏心突起141c。通過使該偏心突起141c與凸輪盤135的凸輪孔135b卡合，并旋轉(zhuǎn)操作操作臂142，能夠繞傳動軸27旋轉(zhuǎn)操作凸輪盤135。對于操作臂143，雖然未圖示，但設(shè)置有連接機構(gòu)，可利用設(shè)置在駕駛操縱部的操作件來進行操作。根據(jù)上述的結(jié)構(gòu)，操作操作件時，操作臂143如圖20所示，從實線a的位置被操作至假想線b的位置。這樣一來，凸輪盤135被旋轉(zhuǎn)操作，從圖21 Ca)所示的制動器切斷狀態(tài)，如圖21 (b)所示，凸輪盤135按壓制動盤134，呈現(xiàn)制動器接通狀態(tài)。若凸輪盤135旋轉(zhuǎn)，則在卡合孔135A的誘導(dǎo)面135a也登上滾珠136上的狀態(tài)下，凸輪盤135慢慢地按壓制動盤134。由此，能夠使制動器進行接通動作。[13]接著參照圖23 圖30說明左右行進裝置1、1的詳細結(jié)構(gòu)。行進裝置I具備左右相同的結(jié)構(gòu)，因此這些附圖中僅圖示左側(cè)的行進裝置1，而省略了右側(cè)的行進裝置I的圖
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圖23是行進裝置I的側(cè)視圖。圖24是行進裝置I的俯視圖。如這些圖所示，行進裝置I構(gòu)成為具備沿著前后方向的主軌道框架210，在該主軌道框架210上具備在前后方向并排支承的前擺動軌道框架211和后擺動軌道框架212，在前擺動軌道框架211上具備在前后方向并排支承的四個接地輪213(下面稱為前接地輪213)，在后擺動軌道框架212上具備在前后方向并排支承的四個接地輪214 (下面稱為后接地輪214)，具備比前接地輪213和后接地輪214向前方側(cè)配置的履帶驅(qū)動輪215、比前接地輪213和后接地輪214向后方側(cè)配置的履帶 誘導(dǎo)輪216、配置在前接地輪213的上方和后接地輪214的上方的上導(dǎo)向輪217，具備沿著履帶驅(qū)動輪215、四個前接地輪213、四個后接地輪214、履帶誘導(dǎo)輪216、和兩個上導(dǎo)向輪217而卷繞的橡膠制的履帶218。上述主軌道框架210經(jīng)由具備前后一對的擺動連結(jié)臂241、242的升降操作機構(gòu)240被支承在設(shè)置在機體框架100上的行進支承框架部207上。行進支承框架部207由經(jīng)由通過前后一對的連結(jié)部件208、208而連結(jié)在機體框架100上的機體前后向的鋼管材料構(gòu)成。上述履帶驅(qū)動輪215旋轉(zhuǎn)自如地支承在設(shè)置在機體框架100的前端部的變速箱10上。該履帶驅(qū)動輪215利用位于變速箱10的內(nèi)部的行進變速箱(未圖示)而被切換驅(qū)動為前進側(cè)和后退側(cè)，以沿著前接地輪213、后接地輪214、履帶誘導(dǎo)輪216、和上導(dǎo)向輪217向前進側(cè)或后退側(cè)轉(zhuǎn)動的方式驅(qū)動履帶218。各上導(dǎo)向輪217松轉(zhuǎn)自如地被支承在行進支承框架部207上。在前擺動軌道框架211的長度方向的中間附設(shè)筒體而設(shè)置的連結(jié)部、及在主軌道框架210的前端部附設(shè)筒體而設(shè)置的的支承部210a利用支軸221而相對旋轉(zhuǎn)自如地連結(jié)，前擺動軌道框架211以支軸221的機體橫向軸心作為擺動軸心Pl而上下擺動地被樞軸支承在支承部210a上。上述四個前接地輪213以兩個前接地輪213位于比前擺動軌道框架211的擺動軸心Pl向機體前方側(cè)、兩個前接地輪213位于比擺動軸心Pl向機體后方側(cè)的方式，在前后方向上分散配置，并松轉(zhuǎn)自如地被支承在前擺動軌道框架211上。在上述后擺動軌道框架212的長度方向的中間附設(shè)筒體而設(shè)置的連結(jié)部、及在上述主軌道框架210的后端部附設(shè)筒體而設(shè)置的支承部210b利用支軸222而相對旋轉(zhuǎn)自如地連結(jié)，后擺動軌道框架212以支軸222的機體橫向軸心作為擺動軸心P2而上下擺動地被樞軸支承在支承部210b上。上述四個后接地輪214以兩個后接地輪214位于比后擺動軌道框架212的擺動軸心P2向機體前方側(cè)、兩個后接地輪214位于比擺動軸心P2向機體后方側(cè)的方式，在前后方向上分散配置，并松轉(zhuǎn)自如地被支承在后擺動軌道框架212上。上述履帶誘導(dǎo)輪216以經(jīng)過后接地輪214或上導(dǎo)向輪217的履帶218向前方側(cè)返回的方式對履帶218的內(nèi)表面?zhèn)冗M行導(dǎo)向作用。該履帶誘導(dǎo)輪216經(jīng)由具有方筒形的支承體225的支承結(jié)構(gòu)H，被支承在后擺動軌道框架212的后端部上，履帶誘導(dǎo)輪216松轉(zhuǎn)自如地連結(jié)在所述支承體225的后端部。上述前擺動軌道框架211和后擺動軌道框架212具備履帶導(dǎo)向器219。各軌道框架211、212的履帶導(dǎo)向器219卡合在履帶218的左右一對的心軸突起之間，防止接地輪213、214從履帶218脫離。
圖25是上述支承結(jié)構(gòu)H的縱剖側(cè)視圖。圖26是上述支承結(jié)構(gòu)H的俯視圖。如這些圖所示，上述支承結(jié)構(gòu)H，除了具備上述支承體225，還具備在后擺動軌道框架212的后端部附設(shè)板金部件而設(shè)置的方筒形的保持筒226、設(shè)置在該保持筒226的內(nèi)部的張緊彈簧227、及張力調(diào)節(jié)螺紋軸228。上述保持筒226令支承體225的前端側(cè)滑動自如地內(nèi)嵌而對其進行保持。上述張緊彈簧227夾裝于位于保持筒226的內(nèi)部的彈簧承接體229、和設(shè)置在支承體225上的彈簧抵接部225a之間。即，張緊彈簧227通過將彈簧承接體229作為反力部件而按壓作用在彈簧抵接部225a上而向從保持筒226突出的一側(cè)對支承體225滑動施力，由此對履帶誘導(dǎo)輪216向履帶218上抵接施力。上述彈簧承接體229在保持筒226的內(nèi)部被保持為自如滑動，且與張力調(diào)節(jié)螺紋軸228螺紋結(jié)合。張力調(diào)節(jié)螺紋軸228通過旋轉(zhuǎn)操作而沿著保持筒226而移動調(diào)節(jié)彈簧承接體229，由此來增減調(diào)節(jié)由張緊彈簧227產(chǎn)生的履帶誘導(dǎo)輪216向著履帶218的抵接作用力。 如圖23所示，上述前擺動軌道框架211和后擺動軌道框架212如下地配置在作業(yè)機位于水平面的狀態(tài)下作業(yè)機的機體重心G位于通過前擺動軌道框架211和后擺動軌道框架212之間的鉛垂直線上。即，在作業(yè)機從階梯差比較大的高處移動至低處時，能夠一邊抑制行進裝置I的整體降低到低處時的接地沖擊的產(chǎn)生一邊令其進行移動。g卩，圖27 (a) (b)是使作業(yè)機從高處S向低處T前進移動時的行進裝置I的側(cè)視圖。如圖27 (a)所示，隨著作業(yè)機的前進移動，機體重心G從高處S移出至低處側(cè)，行進裝置I的前端側(cè)下降至低處T而接地，行進裝置I成為從高處S到低處T以向前下方傾斜的姿態(tài)接地的狀態(tài)。于是，前擺動軌道框架211由于作用在行進裝置I的前端側(cè)的接地反力而繞擺動軸心Pl擺動，前擺動軌道框架211的后端側(cè)相對于主軌道框架210下降，被支承在前擺動軌道框架211上的前接地輪213容易在低處T或斜坡面C上接地。如圖27 (b)所示，作業(yè)機進一步移動時，后擺動軌道框架212借助作用在行進裝置I的后端側(cè)的接地反力而繞擺動軸心P2擺動，后擺動軌道框架212的前端側(cè)相對于主軌道框架210下降，被支承在后擺動軌道框架212上的后接地輪214容易在低處T或斜坡面C上接地。由于這些，行進裝置I 一邊使多個前接地輪213和后接地輪214在早期接地一邊下降至低處T，抑制行進裝置I的整體下降至低處T時的接地沖擊的產(chǎn)生。在將作業(yè)機從高處向低處后退移動的情況下，行進裝置I成為從低處T到高處S接地的傾斜姿態(tài)時，后擺動軌道框架212位于下側(cè)，前擺動軌道框架211位于上側(cè)，在前擺動軌道框架211和后擺動軌道框架212在上下方向上的相對位置這一點上與前進移動的情況不同。但是，在由后擺動軌道框架212和前擺動軌道框架211支承的接地輪213、214容易在低處T或斜坡面C上接地這一點上與前進移動的情況相同。若前擺動軌道框架211和后擺動軌道框架212發(fā)生擺動，則利用由前擺動軌道框架211的擺動造成的前接地輪213相對于主軌道框架210的移動、和由后擺動軌道框架212的擺動造成的后接地輪214相對于主軌道框架210的移動，會產(chǎn)生使履帶218的張力增大的方向的操作力。此時，履帶誘導(dǎo)輪216與后擺動軌道框架212 —起擺動，向著使履帶218的張緊緩和的方向移動。并且，即使履帶218的張力增大，隨著該張力增大，張緊彈簧227彈性變形，履帶誘導(dǎo)輪216向保持筒226側(cè)退回移動。由此抑制履帶218的張力增大。如圖23所示，行進裝置I具備從主軌道框架210的中間部、到前擺動軌道框架211和后擺動軌道框架212而設(shè)置的擺動限制機構(gòu)230。圖28是擺動限制機構(gòu)230的側(cè)視圖。圖29是擺動限制機構(gòu)230的俯視圖。如這些圖所示，擺動限制機構(gòu)230具備從前擺動軌道框架211的后端部延伸出的前擺動限制連桿231、從后擺動軌道框架212的前端部延伸出的后擺動限制連桿232、旋轉(zhuǎn)自如地支承前擺動限制連桿231的延伸端部和后擺動限制連桿232的延伸端部的限制部233。前擺動限制連桿231繞連結(jié)該連桿231和前擺動軌道框架211的連結(jié)銷234的軸心相對于前擺動軌道框架211擺動。后擺動限制連桿232繞連結(jié)該連桿232和后擺動軌道框架212的連結(jié)銷35的軸心相對于后擺動軌道框架212擺動。限制部233設(shè)置在主軌道框架210上。該限制部233可滑動及旋轉(zhuǎn)自如地進入設(shè)置在前擺動限制連桿231的延伸端 部的長孔236、和設(shè)置在后擺動限制連桿232的延伸端部的長孔237中。隨著前擺動軌道框架211相對于主軌道框架210的擺動角增大，限制部233經(jīng)由前擺動限制連桿231而拉伸支承前擺動軌道框架211，使前擺動軌道框架211處于擺動界限。隨著后擺動軌道框架212相對于主軌道框架210的擺動角增大，限制部233經(jīng)由后擺動限制連桿232拉伸支承后擺動軌道框架212，使后擺動軌道框架212處于擺動界限。由此，擺動限制機構(gòu)230限制前擺動軌道框架211和后擺動軌道框架212的擺動，使得即使前擺動軌道框架211和后擺動軌道框架212擺動，也不發(fā)生履帶218的過松或過緊。如圖30所示，將前擺動軌道框架211的前端側(cè)相對于主軌道框架210從中立位置上升側(cè)的前擺動軌道框架211的最大擺動角設(shè)為U，將前擺動軌道框架211的前端側(cè)相對于主軌道框架210從中立位置下降側(cè)的前擺動軌道框架211的最大擺動角設(shè)為D。擺動限制機構(gòu)230限制前擺動軌道框架211的擺動角，使得前擺動軌道框架211的上述最大擺動角U比上述最大擺動角D小。如圖23及圖24所示，上述升降操作機構(gòu)240構(gòu)成為除了具備上述前后一對的擺動連結(jié)臂241、242，還具備連結(jié)后側(cè)的擺動連結(jié)臂242和主軌道框架210的后端部的連結(jié)連桿243、在旋轉(zhuǎn)自如地將前側(cè)的擺動連結(jié)臂241連結(jié)在行進支承框架部207上的旋轉(zhuǎn)支軸244上一體旋轉(zhuǎn)自如地設(shè)置的前操作臂245、在旋轉(zhuǎn)自如地將上述后側(cè)的擺動連結(jié)臂242連結(jié)在上述行進支承框架部207上的旋轉(zhuǎn)支軸246上一體旋轉(zhuǎn)自如地設(shè)置的后操作臂247、使上述前操作臂245和上述后操作臂247連動的連動桿248、從上述后操作臂247到機體框架7所具備的壓力缸托架249a而連結(jié)的液壓缸249。升降操作機構(gòu)240借助液壓缸249來擺動操作后操作臂247，從而旋轉(zhuǎn)操作旋轉(zhuǎn)支軸246，上下地擺動操作后側(cè)的擺動連結(jié)臂242，借助該擺動連結(jié)臂242，經(jīng)由連結(jié)連桿243而升降操作主軌道框架210的后端側(cè)。并且，借助上述后操作臂247，經(jīng)由連動桿248，擺動操作前操作臂245,借助該前操作臂245旋轉(zhuǎn)操作旋轉(zhuǎn)支軸244,上下地擺動操作前側(cè)的擺動連結(jié)臂241，借助該擺動連結(jié)臂241升降操作主軌道框架210的前端側(cè)，由此將行進裝置I相對于機體框架100平行地升降操作。即，分別借助該升降操作機構(gòu)240將左側(cè)的行進裝置I、借助該升降操作機構(gòu)240將右側(cè)的行進裝置I相對于機體框架100升降操作，且通過使左右的行進裝置I的升降行程相同，而令機體框架100的對地高度平行地變化。分別借助該升降操作機構(gòu)240將左側(cè)的行進裝置I、借助該升降操作機構(gòu)240將右側(cè)的行進裝置I相對于機體框架100升降操作，且通過使左右的行進裝置I的升降行程不同，行進機體相對于地面在左右方向上傾斜，機體框架100的左右的對地高度變化。即，行進機體相對于地面向左右傾斜。如上所述，上述履帶行進裝置I具有前后方向上并排的多個接地輪213、214、比上述多個接地輪位于機體前方側(cè)的履帶驅(qū)動輪215、比上述多個接地輪位于機體后方側(cè)的履帶誘導(dǎo)輪216、以及沿上述履帶驅(qū)動輪、上述多個接地輪、上述履帶誘導(dǎo)輪而被卷繞的履帶218。以往的這樣的履帶行進裝置中，將多個接地輪以兩個接地輪屬于一個接地輪組的狀態(tài)分組，具備將各接地輪組的兩個接地輪連結(jié)在軌道框架上的懸臂。各懸臂經(jīng)由支點軸在上下自如擺動地被支承在軌道框架上。各懸臂使兩個接地輪比支點軸向前端側(cè)和后端側(cè) 分散而對其進行支承(例如，參照日本國特開2001-260956號公報(JP-A-2001-260956)，特別是段落

、圖 1-4)。在履帶行進裝置中，為了能夠抑制由行進地面的階梯差引起的振動的產(chǎn)生，考慮使用上述的以往技術(shù)。但是，使用上述的以往技術(shù)的情況下，也有如下的問題。例如聯(lián)合收割機有時要從畦上進入圃場。從這樣的階梯差比較大的高處向低處前進移動時，隨著機體重心從高處移動至低處側(cè)，行進裝置的前端側(cè)向低處下降而接地，成為行進裝置跨過低處和高處以向前下傾斜的姿態(tài)接地的狀態(tài)。此時，成為因行進裝置為傾斜姿態(tài)，導(dǎo)致在低處和高處之間較多的接地輪從地面浮起的狀態(tài)。此后，若移動繼續(xù)而行進裝置的后端側(cè)從高處離開，則成為行進裝置的整體在低處接地的狀態(tài)。這樣，在從行進裝置的前端側(cè)降至低處而接地時至后端側(cè)降至低處而接地期間，保持從地面浮起的狀態(tài)的接地輪的個數(shù)變多。其結(jié)果，行進裝置整體下降至低處時的接地沖擊容易變大。后退中從高處向低處移動的情況下，行進裝置從后端側(cè)向低處接地，行進裝置跨過低處和高處而接地的傾斜姿態(tài)成為向后下傾斜姿態(tài)，也存在與前進移動的情況相同的問題。相對于此，上述履帶行進裝置I的特征為具有下述結(jié)構(gòu)。即，該履帶行進裝置I具備在前后方向并排的多個接地輪213、214、比上述多個接地輪位于機體前方側(cè)的履帶驅(qū)動輪215、比上述多個接地輪位于機體后方側(cè)的履帶誘導(dǎo)輪216、以及沿上述履帶驅(qū)動輪和上述多個接地輪和上述履帶誘導(dǎo)輪而被卷繞的履帶218，其中具備被支承在機體框架100上的主軌道框架210、在上述主軌道框架上在前后方向上并排地被支承且分別繞機體橫向的擺動軸心上下自如擺動的前擺動軌道框架211和后擺動軌道框架212，使上述多個接地輪213、214的一部分在前擺動軌道框架211上、分散支承在比該前擺動軌道框架211的擺動軸心向機體前方側(cè)和向機體后方側(cè)，使上述多個接地輪213、214的其余部分在后擺動軌道框架212上、分散支承在比該后擺動軌道框架212的擺動軸心向機體前方側(cè)和向機體后方側(cè)，使上述履帶誘導(dǎo)輪216支承在后擺動軌道框架212上。
根據(jù)本結(jié)構(gòu)，從高處向低處前進移動的情況下，履帶行進裝置I的前端側(cè)向低處下降而接地，若履帶行進裝置I成為跨過低處和高處以向前下方傾斜的姿態(tài)接地的狀態(tài)，則前擺動軌道框架211借助作用在履帶行進裝置I的前端側(cè)的接地反力，相對于主軌道框架210擺動，前擺動軌道框架211的后端側(cè)相對于機體框架100下降，由前擺動軌道框架211支承的接地輪213容易在低處或斜坡面上接地。并且，若移動繼續(xù)，則后擺動軌道框架212借助作用在履帶行進裝置I的后端側(cè)的接地反力，相對于主軌道框架210擺動，后擺動軌道框架212的前端側(cè)相對于機體框架100下降，由后擺動軌道框架212支承的接地輪214容易在低處或斜坡面上接地。另一方面，從高處向低處后退移動的情況下，履帶行進裝置I成為跨過低處和高處接地的傾斜姿態(tài)時，后擺動軌道框架212位于下側(cè)，前擺動軌道框架211位于上側(cè)，在前擺動軌道框架211和后擺動軌道框架212在上下方向上的相對位置這一點上與前進移動的情況不同，但是，在由后擺動軌道框架212和前擺動軌道框架211支承的接地輪213、214容易在低處或斜坡面上接地這一點上與前進移動的情況相同。

若前擺動軌道框架211或后擺動軌道框架212擺動，則利用與前擺動軌道框架211或后擺動軌道框架212 —起擺動的接地輪213、214相對于主軌道框架210的移動，有時產(chǎn)生使履帶218的張力增大的操作力。若后擺動軌道框架212擺動，則履帶誘導(dǎo)輪216與后擺動軌道框架212 —起擺動，向著使履帶218的張緊緩和的方向移動，抑制履帶218的張力增大。由此，在從階梯差大的高處向低處移動時，因前進和后退的任意一個而進行移動的情況中，能夠使多個接地輪213、214在低處或斜坡面接地，且在抑制履帶218的張力增大的同時下降移動，難以產(chǎn)生履帶行進裝置I的整體下降至低處時的接地沖擊，在乘坐感覺等方面優(yōu)良，且不易因履帶218的張緊而產(chǎn)生劣化，能夠得到在耐久性的方面優(yōu)良的作業(yè)機。并且，在上述履帶行進裝置I中，上述主軌道框架210升降操作自如地被支承在機體框架上。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，使主軌道框架210相對于機體框架100升降，能夠變更機體框架100的對地高度。由此，即便是柔軟地面而履帶218向地面沉下，也能夠?qū)C體框架100的對地高度調(diào)節(jié)為較高值，能夠防止機體的泥土附著等，而有利地進行作業(yè)。并且，在上述履帶行進裝置I中，具備從前擺動軌道框架211的后端部擺動自如地延伸出的前擺動限制連桿231、從后擺動軌道框架212的前端部擺動自如地延伸出的后擺動限制連桿232、旋轉(zhuǎn)自如地支承前擺動限制連桿231的延伸端部和后擺動限制連桿232的延伸端部以便進行前擺動軌道框架211及后擺動軌道框架212的擺動限制的限制部233。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，隨著前擺動軌道框架211相對于主軌道框架210的擺動角增大，前擺動軌道框架211經(jīng)由前擺動限制連桿231借助限制部233被拉伸支承，前擺動軌道框架211處于擺動界限。隨著后擺動軌道框架212相對于主軌道框架210的擺動角增大，后擺動軌道框架212經(jīng)由后擺動限制連桿232借助限制部233被拉伸支承，后擺動軌道框架212處于擺動界限。由此，為了限制前擺動軌道框架211和后擺動軌道框架212的擺動不要過大，能夠由使前擺動限制連桿231和后擺動限制連桿232利用同一限制部233支承的結(jié)構(gòu)簡單的限制機構(gòu)(擺動限制機構(gòu)230)實現(xiàn)，能夠結(jié)構(gòu)簡單地得到能夠防止因前擺動軌道框架211和后擺動軌道框架212的過大的擺動而產(chǎn)生履帶218的過松或過緊等問題的結(jié)構(gòu)。并且，在上述履帶行進裝置I中，具備將上述履帶誘導(dǎo)輪216抵接作用在履帶218上的張緊彈黃227。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，即使由于前擺動軌道框架211或后擺動軌道框架212的擺動造成的接地輪的移動使得履帶218的張力增大，隨著該張力增大，張緊彈簧227彈性變形，履帶誘導(dǎo)輪216退回移動，能夠抑制履帶218的張力增大。由此，不僅能夠借助履帶誘導(dǎo)輪216和后擺動軌道框架212的一體擺動、還能借助履帶誘導(dǎo)輪216退回移動，來抑制由接地輪相對于主軌道框架210的移動造成的履帶218的張力增大，能夠提高履帶218的耐久性使得更不易產(chǎn)生由履帶218的過緊造成的劣化。 并且，在上述履帶行進裝置I中，在側(cè)視圖中，機體重心G位于通過前擺動軌道框架211和后擺動軌道框架212之間的鉛垂直線上。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在利用前進移動和后退移動中的任意一個進行從高處向低處的移動的情況下，都能在不易產(chǎn)生接地沖擊的同時進行。即，使從高處向低處的移動利用前進移動進行的情況和利用后退移動進行的情況下，借助機體重心G從高處移出至低處側(cè)，行進裝置I的前端側(cè)或后端側(cè)向低處下降而接地，行進裝置I跨過低處和高處成為以傾斜狀態(tài)接地的狀態(tài)。由于機體重心G位于通過前擺動軌道框架211和后擺動軌道框架212之間的鉛垂直線上，使從高處向低處的移動利用前進移動進行的情況下，隨著行進裝置I跨過低處和高處切換成為以前下傾斜的姿態(tài)接地的狀態(tài)，前擺動軌道框架211在早期相對于機體框架100擺動。另一方面，使從高處向低處的移動利用后退移動進行的情況下，隨著行進裝置I跨過低處和高處切換成為以后下傾斜的姿態(tài)接地的狀態(tài)，后擺動軌道框架212在早期相對于機體框架100擺動。由此，前進移動的情況下和后退移動的情況下，都使利用前擺動軌道框架211或后擺動軌道框架212支承的接地輪213、214在早期在低處或斜坡面接地，能夠在抑制下降至低處時的接地沖擊的產(chǎn)生的同時進行下降。[其他實施方式](I)在圖3及圖7的結(jié)構(gòu)中，可以將變速箱10的右及左一方側(cè)部及另一方側(cè)部如下所述地左右相反地進行配置而構(gòu)成。這種情況下，在變速箱10的左側(cè)部分IOL的上部的外部形成有階梯差狀的凹部10a，在主視圖中，凹部IOa進入至變速箱10 (右及左側(cè)部分10R、10L)的結(jié)合部IOb的附近(稍向紙面右側(cè))。靜液壓式無級變速裝置11以進入變速箱10 (左側(cè)部分10L)的凹部IOa的方式被配置，靜液壓式無級變速裝置11的口部擋塊Ila被連結(jié)在變速箱10 (左側(cè)部分10L)的凹部IOa上，靜液壓式無級變速裝置11的輸入軸Ilb及輸入軸12、支承部件12向右側(cè)延伸。在變速箱10 (右及左側(cè)部分10RU0L)的上部中，輸入軸22以與變速箱10 (左側(cè)部分10L)的凹部IOa鄰接(對置)的方式被支承在變速箱10 (右側(cè)部分10R)中，在傳動軸27,29的右側(cè)部(變速箱10的右側(cè)部分IOR的壁部的內(nèi)表面附近)固定有傳動齒輪30、31。在傳動軸29的左側(cè)部(變速箱10左側(cè)部分10L)，右及左輸出齒輪32R、32L可相對旋轉(zhuǎn)自如地外嵌在傳動軸29上，右及左嚙合部33R、33L借助花鍵結(jié)構(gòu)一體旋轉(zhuǎn)及滑動自如地外嵌在傳動軸29上(左嚙合部33L被配置在變速箱10左側(cè)部分IOL的壁部的內(nèi)表面附近)。慢轉(zhuǎn)彎離合器46配備在傳動軸44的右側(cè)部，反轉(zhuǎn)離合器53配備在傳動軸44的左側(cè)部。(2)在上述實施方式中，變速箱10 (右及左側(cè)部分10RU0L)和靜液壓式無級變速裝置11被分體構(gòu)成，但也可以將變速箱10 (右及左側(cè)部分10RU0L)和靜液壓式無級變速裝置11以一個箱體一體地構(gòu)成。也可以不將靜液壓式無級變速裝置11的輸出軸Ilc和輸入軸22分體構(gòu)成而利用一根傳動軸(未圖示)構(gòu)成。也可以構(gòu)成為靜液壓式無級變速裝置11的輸出軸Ilc的動力經(jīng)由傳動齒輪(未圖示)而傳遞至輸入軸22。作為行進用的無級變速裝置(主變速裝置)，并不一定限于圖示那樣的靜液壓式無級變速裝置8。也可以使用例如帶式的無級變速裝置、或?qū)㈧o液壓式無級變速裝置和行星齒 輪組合的無級變速裝置。(3)在圖7中，可以廢棄制動器50，而構(gòu)成為令反轉(zhuǎn)離合器53具備制動器50的功倉泛。這種情況下，如上述[11]中所述，在來自右(左)側(cè)離合器34 (右(左)嚙合部33R(33L))的動力、和來自反轉(zhuǎn)離合器53的動力同時被傳遞至左(右)輸出齒輪32L (32R)的狀態(tài)下，設(shè)定反轉(zhuǎn)離合器53的工作壓力，以便使來自右(左)側(cè)離合器34 (右(左)嚙合部33R (33L))的動力、和來自反轉(zhuǎn)離合器53的動力成為平衡的狀態(tài)，使左(右)輸出齒輪32L(32R)成為停止的狀態(tài)。(4)在圖2中，可以構(gòu)成為將駕駛部5配備在變速箱10的左橫向外側(cè)、將支持框架2配備在變速箱10的右橫向外側(cè)。若為這樣的結(jié)構(gòu)，則將液壓單元57與變速箱10 (右側(cè)部分10R)的右支持框架2側(cè)的橫側(cè)部的外表面連結(jié)。也可以構(gòu)成為，不將液壓單元57配備在變速箱10 (右及左側(cè)部分10RU0L)的橫側(cè)部的外表面，而配備在變速箱10 (右及左側(cè)部分10RU0L)的內(nèi)部中右或左的橫側(cè)部，將液壓單元57的維護用的開關(guān)自如的蓋部配備在變速箱10 (右及左側(cè)部分10RU0L)的橫側(cè)部的外表面。(5)可以將副變速裝置(齒輪式副變速機構(gòu)A)的換檔部件28構(gòu)成為借助液壓缸(未圖示)進行滑動操作(相當(dāng)于行進變速用的液壓機構(gòu))，或者也可以利用多個液壓離合器構(gòu)成副變速裝置(相當(dāng)于行進變速用的液壓機構(gòu))。利用多個液壓離合器構(gòu)成副變速裝置的情況下，將液壓離合器支承在傳動軸27上，將傳動軸27的右或左端部插入液壓單元57中，從傳動軸27的右或左端部直到液壓離合器而在傳動軸27的內(nèi)部具備油路。(6)構(gòu)成靜液壓式無級變速裝置8的液壓式馬達8C可以米用將可動斜板8D固定為一定傾斜角度，僅由液壓式泵6B進行容量調(diào)節(jié)而進行變速的結(jié)構(gòu)?；蛘呦喾吹兀部梢栽谝簤菏今R達8C中，令可動斜板8D能夠無級地調(diào)節(jié)。(7)可以采用由電動馬達等電動執(zhí)行器驅(qū)動液壓式泵6B的可動斜板8D的方法，并且采用由電位計等傳感器檢測出作為主變速操作件的主變速桿61的動作量，基于該檢測值控制電動執(zhí)行器的結(jié)構(gòu)。(8)使用雙向驅(qū)動缸8d來驅(qū)動控制液壓式泵8B，為了將動作速度設(shè)為一定，在供給路徑上設(shè)置節(jié)流孔8h，但也可以不特別設(shè)置。 ·
權(quán)利要求
1.一種聯(lián)合收割機， 在機體的前部配備有內(nèi)裝行進變速用或轉(zhuǎn)彎用的液壓機構(gòu)的變速箱，并且， 將駕駛部配備在上述變速箱的右或左的一方的橫向外側(cè)，將上下擺動驅(qū)動自如地支承收割部的支承框架配備在上述變速箱的右或左的另一方的橫向外側(cè)， 將具有向上述液壓機構(gòu)給排操作工作油的控制閥的液壓單元配備在上述變速箱的支承框架側(cè)的橫側(cè)部， 在上述變速箱的內(nèi)部的左右方向上支承用于支承上述液壓機構(gòu)的傳動軸，將上述傳動軸的端部插入到上述液壓單元的內(nèi)部， 在上述傳動軸的內(nèi)部配備有從上述液壓機構(gòu)直到上述傳動軸的端部的油路，從上述液壓單元經(jīng)由上述傳動軸的油路向上述液壓機構(gòu)進行工作油的給排操作。
2.如權(quán)利要求I所述的聯(lián)合收割機，其特征在于， 在上述支承框架被下降驅(qū)動的狀態(tài)下，在側(cè)視中上述支承框架的至少一部分與上述變速箱重疊。
3.如權(quán)利要求I或2所述的聯(lián)合收割機，其特征在于， 在上述支承框架被下降驅(qū)動的狀態(tài)下，在側(cè)視中上述支承框架的至少一部分與上述液壓單元重疊。
全文摘要
在作業(yè)車的行進傳動結(jié)構(gòu)中，實現(xiàn)變速箱的行進用的無級變速裝置附近的緊湊化。為了實現(xiàn)該目的，在變速箱(10)的一方側(cè)形成向另一方側(cè)進入的凹部(10a)，在變速箱(10)的另一方側(cè)配備變速箱(10)的輸入軸(22)。在變速箱(10)的凹部(10a)處配置行進用的無級變速裝置(11)，行進用的無級變速裝置(11)的輸出軸(11c)與輸入軸(22)連動連結(jié)。在變速箱(10)的另一方側(cè)配備將輸入軸(22)的動力傳遞至下游側(cè)的傳動齒輪(30、31)。將傳動軸(29)支承在變速箱(10)上，傳動齒輪(30、31)的動力被傳遞至傳動軸(29)的輸入軸(22)側(cè)(變速箱的另一方側(cè))，在傳動軸(29)的凹部(10a)側(cè)(變速箱的一方側(cè))配備右及左側(cè)離合器(34)。
文檔編號A01D69/06GK102860179SQ20121039025
公開日2013年1月9日 申請日期2008年4月10日 優(yōu)先權(quán)日2007年6月25日
發(fā)明者加藤裕治, 奧山天, 林繁樹, 山中之史, 法田誠二, 田中如一, 北野達也 申請人:株式會社久保田