在多個接地部3中的胎面寬度方向的寬度最寬的最大寬 度接地部3a上具有多個（在圖示的范圍內為兩個）復合槽部4,該復合槽部4具有第1凹 坑部4a、第2凹坑部4b以及連通第1凹坑部4a與第2凹坑部4b的連通部4c。
[0047] 在圖示例中，第1凹坑部4a使槽寬從胎面周向的一側的端部朝向另一側的端部變 窄并且沿胎面周向延伸，且該第1凹坑部4a形成為俯視大致三角形狀的形狀。另一方面， 在圖示例中，第2凹坑部4b使槽寬從胎面周向的一側的端部朝向另一側的端部變寬并且沿 胎面周向延伸，且該第2凹坑部4b形成為俯視大致三角形狀的形狀。
[0048] 在圖1所示的例子中，第1凹坑部4a與第2凹坑部4b在胎面周向和胎面寬度方 向上分開配置。
[0049] 而且，在圖1所示的例子中，利用沿胎面寬度延伸的連通部4c，連通如上所述分開 配置的第1凹坑部4a與第2凹坑部4b，這些部件復合而形成了復合槽部4。在圖示例中， 該復合槽部4形成為俯視大致Z字狀的形狀。
[0050] 而且，如圖1所示，由于在最大寬度接地部3a上形成有復合槽部4,因此在最大寬 度接地部3a上形成有由第1凹坑部4a與連通部4c相夾而成的第1角部4d和由第2凹坑 部4b與連通部4c相夾而成的第2角部4e，在圖示例中，這些第1角部4d和第2角部4e為 銳角，而且，第1角部4d與第2角部4e隔著連通槽4c位于相互傾斜相對的位置。
[0051] 如圖1所示，復合槽部4僅設于最大寬度接地部3a。
[0052] 這樣，本實用新型的第1實施方式的輪胎的特征在于，在最大寬度接地部3a上具 有復合槽部4,該復合槽部4具有第1凹坑部4a、第2凹坑部4b以及連通第1凹坑部4a與 第2凹坑部4b的連通部4c，在最大寬度接地部3a上形成有由第1凹坑部4a與連通部4c 相夾而成的第1角部4d和由第2凹坑部4b與連通部4c相夾而成的第2角部4e。
[0053] 以下，針對第1實施方式的輪胎，說明以最大寬度接地部3a成為車輛安裝時外側 的方式將輪胎安裝在了車輛上時的作用效果。
[0054] 雖然通過設置槽對緩和接地部的剛性并提高接地性是有效的，但是為了充分地降 低接地部的剛性并提高接地性，需要也增大槽面積，接地面積降低。因此，有時即使接地性 提高，接地面積也降低，也無法充分地提高駕駛穩(wěn)定性。
[0055] 與此相對，根據本實用新型的第1實施方式的輪胎，由于在最大寬度接地部3a上 具有復合槽部4,并形成為上述第1角部4d和第2角部4e隔著連通槽4c位于相互傾斜相 對的位置，因此第1角部4d和第2角部4e附近的剛性較低，該部分相對于轉彎時的橫向 力、牽引力及制動時的前后方向力等來自路面的輸入易于移動，即使復合槽部4的槽面積 較小，也能夠充分地緩和最大寬度接地部3a的接地壓力，使接地壓力分散于胎面接地面1 整體，提尚胎面接地面1整體的接地性，提尚駕駛穩(wěn)定性。特別是能夠提尚尚速彳丁駛時的轉 彎時的駕駛穩(wěn)定性。
[0056] 在此，在本實用新型中，優(yōu)選的是，如上所述最大寬度接地部3a為胎面寬度方向 最外側的接地部。這是因為，當以最大寬度接地部3a成為車輛安裝時外側的方式將輪胎安 裝在車輛上時，通過在對轉彎性能最有效的區(qū)域內形成上述復合槽部4,能夠更有效地提高 駕駛穩(wěn)定性。
[0057] 而且，在本實用新型中，優(yōu)選的是，如上所述第1角部4d和第2角部4e為銳角。這 是因為，由此，第1角部4d和第2角部4e附近相對于來自路面的輸入，易于進一步移動，能 夠提高胎面接地面1的接地性，更進一步提高駕駛穩(wěn)定性。
[0058] 另外，根據本實用新型的第1實施方式，由于第1凹坑部4a與第2凹坑部4b如上 所述形成為俯視大致三角形狀的形狀，因此能夠形成上述第1角部4d和上述第2角部4e 并且減小復合槽部4的槽面積，而抑制接地面積的降低。特別優(yōu)選的是，第1凹坑部4a和 第2凹坑部4b的形狀為隨著自連通部4c遠離而使槽寬變細、且沿胎面周向延伸的、俯視細 長的大致三角形狀的形狀，由此能夠將槽面積設為最小限度并且獲得上述效果。但是，在本 實用新型中，第1凹坑部4a和第2凹坑部4b的形狀并不限定于上述情況，例如，也能夠設 為俯視矩形狀。
[0059] 而且，在本實用新型中，優(yōu)選的是，連通部4c的槽深大于第1凹坑部4a和第2凹 坑部4b的槽深。這是因為，接地部變得易于朝向連通部4c變形，因此有助于復合槽部4的 變形，能夠進一步提尚駕駛穩(wěn)定性。
[0060] 進而，在本實用新型中，優(yōu)選的是，像圖1所示的第1實施方式那樣，連通部4c為 沿胎面寬度方向延伸的細槽。這是因為，能夠減小細槽的槽面積，因此能夠確保接地面積， 進一步提尚駕駛穩(wěn)定性。
[0061] 此外，優(yōu)選的是，復合槽部4配置在比最大寬度接地部3a的胎面寬度方向中心位 置靠胎面寬度方向內側的位置。這是因為，在轉彎時，車輛安裝時內側的接地壓力低于車輛 安裝時外側的接地壓力，因此通過提高該區(qū)域的接地性，能夠有效地提高駕駛穩(wěn)定性?；?該觀點考慮，特別優(yōu)選的是，如圖1所示，復合槽部4的整體配置在比最大寬度接地部3a的 胎面寬度方向中心位置靠胎面寬度方向內側的位置。
[0062] 在此，在圖1所示的第1實施方式的輪胎中，優(yōu)選的是，上述第1凹坑部4a和上述 第2凹坑部4b的延伸長度設為3mm~20mm。這是因為，通過設為3mm以上，能夠更可靠地 降低上述第1角部4d和上述第2角部4e附近的剛性，另一方面，通過設為20mm以下，能夠 更進一步確保接地面積。
[0063] 而且，優(yōu)選的是，第1凹坑部4a和第2凹坑部4b的與連通部4c連通的連通部分 的槽寬（在胎面接地面1上開口的寬度）設為I. 5mm~20mm。這是因為，通過設為I. 5mm 以上，能夠更可靠地降低上述第1角部4d和上述第2角部4e附近的剛性，另一方面，通過 設為20mm以下，能夠更進一步確保接地面積。
[0064] 此外，優(yōu)選的是，第1凹坑部4a和第2凹坑部4b的槽深（最大深度）設為2mm~ 7mm。這是因為，通過設為2mm以上，能夠更可靠地降低上述第1角部4d和上述第2角部4e 附近的剛性，另一方面，通過設為7mm以下，接地部的剛性不會過于降低。
[0065] 另外，在圖1所示的第1實施方式的輪胎中，優(yōu)選的是，連通部4c的延伸長度設為 3mm~20mm。這是因為，通過設為3mm以上，能夠更可靠地降低上述第1角部4d和上述第 2角部4e附近的剛性，另一方面，通過設為20mm以下，能夠更進一步確保接地面積。
[0066] 而且，優(yōu)選的是，連通部4c的槽寬（在胎面接地面1上開口的寬度）設為2mm~ 20mm。這是因為，通過設為2mm以上，能夠更可靠地降低上述第1角部4d和上述第2角部 4e附近的剛性，另一方面，通過設為20mm以下，能夠更進一步確保接地面積。
[0067] 此外，優(yōu)選的是，連通部4c的槽深（最大深度）設為2mm~7mm。這是因為，通過 設為2mm以上，能夠更可靠地降低上述第1角部4d和上述第2角部4e附近的剛性，另一方 面，通過設為7_以下，接地部的剛性不會過于降低。
[0068] 另外，在圖1所示的第1實施方式的輪胎中，優(yōu)選的是，第1角部4d和第2角部4e 如上所述為銳角，具體地說，優(yōu)選為15°~80°。這是因為，通過設為15°以上，能夠使第 1角部4d和第2角部4e的剛性不會極端降低，另一方面，通過設為80°以下，第1角部4d 和第2角部4e附近相對于來自路面的輸入易于更進一步進行移動。
[0069] 另外，在圖1所示的第1實施方式的輪胎中，優(yōu)選的是，復合槽部4的胎面周向的 間距間隔（例如，從輪胎周向一側的第2凹坑部4b的頂端到輪胎周向另一側的第2凹坑部 4b的頂端的輪胎周向的間距間隔）設為50mm~200mm。這是因為，通過設為50mm以上，能 夠確保接地面積，通過設為200mm以下，能夠充分地獲得本實用新型的效果。
[0070] 在此，在圖1所示的第1實施方式的輪胎中，周向主槽2的槽寬（在胎面接地面1 上開口的槽寬）并不特別限定，但是考慮到接地部的剛性與排水性之間的平衡而優(yōu)選設為 例如4mm~25mm。另外，周向主槽2的槽深并不特別限定，但是考慮到接地部的剛性與排水 性之間的平衡而優(yōu)選設為