專利名稱：一種公交系統(tǒng)區(qū)域綠波信號控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及城市道路交通控制技術(shù)，尤其涉及一種通過區(qū)域信號協(xié)調(diào)控制與公交調(diào)度，保證整個區(qū)域公交綠波通行，降低公交系統(tǒng)的延誤，提升公交系統(tǒng)服務(wù)水平的公交系統(tǒng)區(qū)域綠波信號控制方法。
背景技術(shù)：
隨著城市經(jīng)濟的迅猛發(fā)展、人口規(guī)模的不斷擴大，作為大運力的公共交通越來越受到人們的青睞。然而現(xiàn)有的公交系統(tǒng)受到道路、信號、調(diào)度模式等方面的制約，運行效率并不高，公交綠波概念應(yīng)運而生。公交綠波的內(nèi)涵為公交車在行駛過程中，除了公交站點的停車外，幾乎不存在其他停車；一路綠燈通過各個交叉口，而不遇到紅燈。公交綠波能大大降低公交系統(tǒng)運行的延誤，極大提高公交的服務(wù)水平。。然而公交綠波的優(yōu)越性很大程度上依賴信號與路權(quán)的保障?，F(xiàn)有的技術(shù)與專利多停留在單線控制層面，難以形成有效的區(qū)域信號優(yōu)先，并且對轉(zhuǎn)向的公交線路考慮甚少。經(jīng)發(fā)明者長期研究發(fā)現(xiàn)，通過統(tǒng)一區(qū)域信號周期、調(diào)節(jié)各方向綠信比、協(xié)調(diào)發(fā)車間隔等手段可以實現(xiàn)區(qū)域公交信號綠波控制，兼顧公交轉(zhuǎn)向問題，從而大大提高公交系統(tǒng)運營能力。

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明目的為了克服現(xiàn)有技術(shù)中存在的不足，本發(fā)明提供一種公交系統(tǒng)區(qū)域綠波信號控制方法，通過對信號交叉口的信號燈配時參數(shù)的修改與調(diào)整，設(shè)計適合公交車輛通行的網(wǎng)絡(luò)控制方案，使信號交叉口的正常運行得以保證，盡量減弱了信號燈對行車速率的影響，同時提高公交車輛的運營效率；同時線路網(wǎng)的信號控制使道路線控的應(yīng)用得以提升， 擴大了綠波控制的范圍，讓公交線路之間的聯(lián)系得以加強，為線路換乘、實現(xiàn)區(qū)域的公交暢通奠定了基礎(chǔ)。技術(shù)方案為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采用的技術(shù)方案為一種公交系統(tǒng)區(qū)域綠波信號控制方法，包括如下步驟(I)確定公交線路分類指標，將規(guī)劃區(qū)域內(nèi)含有“”公交通過的所有道路根據(jù)走向，分成橫向線路和縱向線路兩類；所有交叉口根據(jù)交通流量獨立進行常規(guī)信號配時，信號周期長度為Cu，其中Cu表示橫向第i個、縱向第j個的交叉口信號周期長度；(2)根據(jù)各交叉口的信號周期長度Cu、公交車輛停靠站上下客平均延誤時間Tdelay 與通過交叉口平均時長Tpass，確定橫縱線路關(guān)鍵信號周期長度Ctlffi= C^，并以總關(guān)鍵信號周期長度Ctl = 0^+0^作為各個交叉口的信號周期長度；(3)預設(shè)橫縱線路公交車的運行速度Vffi= V縱=V = 30km/h,將公交車輛?？空旧舷驴推骄诱`時間Td6lay與通過交叉口平均時長Tpass轉(zhuǎn)換為單位長度Ld6lay = Td6lay*v、Lpass =Tpass*v，作為虛擬路段添加到原有道路對應(yīng)位置，得到虛擬路網(wǎng)；(4)根據(jù)預設(shè)的橫縱線路公交車的運行速度與信號周期長度共同劃分橫縱線路方格小區(qū)，且同一小區(qū)(^信號周期內(nèi)只服務(wù)橫向線路，Ccia信號周期內(nèi)只服務(wù)縱向線路，橫縱周期交替進行，交替一次為一個總關(guān)鍵信號周期Ctl ;調(diào)整橫縱線路公交車的運行速度 W使得橫向線路公交車剛好運行在小區(qū)的橫向信號周期內(nèi)、縱向線路公交車剛好運行在小區(qū)的縱向信號周期內(nèi)；(5)采用數(shù)解法對每條公交線路的常規(guī)信號配時方案進行調(diào)整，以滿足公交單線雙向綠波要求；(6)根據(jù)信號周期長度、公交客流要求綜合確定公交車發(fā)車間隔；根據(jù)橫縱線路方格小區(qū)的信號方案確定公交車發(fā)車間隔及首末班發(fā)車時刻。所述步驟(I)包括如下步驟(1-1)確定公交線路分類指標首先對所有公交線路進行編號，確定線路始發(fā)走向與正北方向夾角大小，以北偏西45°到北偏東45°范圍內(nèi)的所有線路為縱向線路，其余方向線路為橫向線路；(1-2)確定常規(guī)信號配時根據(jù)各個交叉口根據(jù)交通流量，采用韋伯斯特信號配時計算方法，先后確定每個交叉口的信號周期Cu、各交叉口不同相位關(guān)鍵車流的流量比率
yl、交叉口各個相位的綠信比4 = 4 /彳^及最短綠燈時長g = Cy. Ajj，其中，％表示橫向第
i個、縱向第j個的交叉口的第I個相位關(guān)鍵車流的交通量，％表示橫向第i個、縱向第j個的交叉口的第I個相位綠信比，g表示橫向第i個、縱向第j個的交叉口的第I個相位綠燈時長。所述步驟(2)包括如下步驟(2-1)比較橫縱線路交叉口信號周期長度Cu，確定信號周期最長的交叉口為關(guān)鍵交叉口，其信號周期長度為單向備選關(guān)鍵信號周期長度C' ^ = HiaxCij ；(2-2)根據(jù)單向備選關(guān)鍵信號周期長度、公交車輛?？空旧舷驴推骄诱`時間Tdelay、通過交叉口平均時長Tpass,計算單向關(guān)鍵信號周期長度Coffi= Coili= max(C' 0, T +T ).
丄pass delay^ 9(2-3)以總關(guān)鍵信號周期長度Ctl =作為各個交叉口的信號周期長度。所述步驟(4)包括如下步驟(4-1)確定方格小區(qū)單元的邊長，使橫向與縱向的邊長均為d = l/2C0*v ；(4-2)以整個公交虛擬路網(wǎng)的西南角交叉口為起點，向東、向北無縫擴展方格小區(qū)單元直至布滿整個公交虛擬路網(wǎng)，并對各小區(qū)進行編號，對于橫向第s個、縱向第t個的小區(qū)標號為Zst，且同一小區(qū)(_信號周期內(nèi)只服務(wù)橫向線路，Ccia信號周期內(nèi)只服務(wù)縱向線路， 橫縱周期交替進行，交替一次為一個總關(guān)鍵信號周期Ctl ；(4-3)根據(jù)每條線路的走向，調(diào)整公交車運行速度，定義第m條縱向線路與正北方向的夾角為第n條橫向線路與正東方向的夾角為Cinffi，那么每條公交線路的運行速度調(diào)整為 '縱=V縱*sec a m縱、Vn橫=v橫*sec a n橫，使橫向線路公交車剛好運行在小區(qū)的橫向信號周期內(nèi)、縱向線路公交車剛好運行在小區(qū)的縱向信號周期內(nèi)。所述步驟(6)包括如下步驟(6-1)對于橫縱每條公交線路，根據(jù)客流特點、公交車型等常規(guī)方法確定原始發(fā)車間隔AT'；
(6-2)四舍五入計算整數(shù)n，n ^ AT' /C。，定義發(fā)車間隔為A T = n*CQ ;(6-3)定義兩個信號相位方案組相位組一，先橫向信號服務(wù)周期，再縱向信號周期，C0 = C0橫+C0縱;相位組_■，先縱向f目號服務(wù)周期，再橫向f目號服務(wù)周期，C0 = C0縱+C0橫； 對于方格小區(qū)Zst，當s、t奇偶性相同時，初始采用相位組一；否則，初始采用相位組二 ；所有交叉口的信號相位差均為零；(6-4)根據(jù)客流特點、信號相位方案協(xié)調(diào)確定各線路首末班時刻。對于轉(zhuǎn)向交通的考慮有轉(zhuǎn)向的公交線路根據(jù)其最初行駛方向確定為橫向線路或縱向線路。無論是左轉(zhuǎn)還是右轉(zhuǎn)，按照上述方法安排車輛，每輛車只可能在轉(zhuǎn)向后的第一個交叉口遇到紅燈；過此交叉口后，仍然能夠保持綠波行駛。有益效果本發(fā)明提供的公交系統(tǒng)區(qū)域綠波信號控制方法，與現(xiàn)有技術(shù)相比具有如下優(yōu)點1、公交線路多直線運行，兩相位的信號控制使得控制效率大幅提高，交通狀況簡捷，便于調(diào)度，運行時間緊湊，增高了運行效率，降低了成本；2、公交線路能夠充分的享有時空優(yōu)勢，到站時間、速度等可以有效保障；3、公交車輛減少轉(zhuǎn)向，減少了轉(zhuǎn)彎時人與車、車與車之間的沖突，使得交通秩序井然，人車和諧；4、相對于單獨的線控模式，它的應(yīng)用擴展到了區(qū)域交通信號的設(shè)計，可以實現(xiàn)整個公交系統(tǒng)的調(diào)度與優(yōu)化。


圖I為區(qū)域路網(wǎng)的信號協(xié)調(diào)技術(shù)的基本流程圖；圖2為區(qū)域網(wǎng)絡(luò)實際圖；圖3為經(jīng)過轉(zhuǎn)化后的區(qū)域虛擬路網(wǎng)圖；圖4為虛擬網(wǎng)絡(luò)圖經(jīng)過區(qū)域分割后的小單元示意圖；圖5為第一條縱向線路的綠波控制圖解表示結(jié)果；圖6為第一條橫向線路的綠波控制圖解表示結(jié)果。
具體實施例方式下面結(jié)合附圖對本發(fā)明作更進一步的說明。如圖I所示，為公交系統(tǒng)區(qū)域綠波信號控制方法的基本流程圖，在公交系統(tǒng)區(qū)域中，眾多橫向與縱向的行使的公交線路交叉形成了復雜的線路結(jié)構(gòu)，所以在設(shè)計各個交叉口的信號燈參數(shù)時，必須滿足橫向與縱向道路上的公交線路均能順利通行。本發(fā)明中信號燈參數(shù)的設(shè)計主要針對于公交系統(tǒng)區(qū)域中的橫縱公交線路。A.線路的分類以及信號常規(guī)配時公交系統(tǒng)區(qū)域的綠波信號控制的前提是確定線路走向以及根據(jù)交通量計算出各交叉口的獨立的常規(guī)信號配時，包括信號周期、綠燈時間以及各交叉口之間的相位差這三個重要參數(shù)。這樣才能為信號方案的進一步修正提供依據(jù)。a.線路的分類對線路進行合理編號，得出每條線路與正北方向的夾角，以此夾角為依據(jù)，若在此角在北偏西45°到北偏東45°的范圍內(nèi)則定義為縱向線路，反之，為橫向線路。b.交叉口信號周期時長的確定bl)根據(jù)各交叉口的交通量，把交叉口總延誤最小作為衡量交通效益的指標，采用交通信號控制中常規(guī)的韋伯斯特(Webster)信號配時計算方法，計算出每個交叉口的信號周期長度Cijt5b2)通過比較各橫縱交叉口的信號周期長度Cij，把所需周期最長的信號交叉口作為區(qū)域中的關(guān)鍵信號交叉口，把其周期作為單向備選關(guān)鍵信號周期長度C' 00b3)根據(jù)預測的公交車輛停靠站上下客平均延誤時間Tdelay以及通過交叉口平均時長Tpass來判斷以上周期C'。是否滿足關(guān)鍵信號周期的要求，即周期內(nèi)公交車必須完成上下客以及駛離交叉口。所以，備選信號周期若大于Tdelay與Tpass兩者之和，那就取單向備選關(guān)鍵f■號周期為單向關(guān)鍵號周期，即C。橫=C0縱=C1。；反之，則令C。橫=C0iA= Tpass+Tdelay0b4)因為信號控制分為服務(wù)橫向與服務(wù)縱向兩個不同周期，所以關(guān)鍵信號口的總的周期長度Ctl應(yīng)為橫向與縱向周期之和，即Ctl = C0^ +C0inob5)將Ctl作為整個公交區(qū)域的統(tǒng)一的信號交叉口的信號周期總時長。c.交叉口公交線路方向路燈長度的確定Cl)用韋伯斯特信號配時計算方法，算出各個交叉口每個相位關(guān)鍵車流量的比率， 并計算綠彳目比。c2)根據(jù)單向關(guān)鍵信號周期長度Ctlffi和各信號交叉口的周期長度Cu來確定各個交叉口信號周期的增量，在滿足各交叉口的每個相位的最短綠燈時長的條件下，盡量對公交線路方向的綠燈時間加以延長。而最大綠燈時長可由步驟B中的a4)獲得。c3)由于路線是橫縱交叉，另一個方向的綠燈時間根據(jù)Ccia和Cij按上述方法算得。c4)將上述的橫縱配時進行疊加，形成完整的周期Ctl，則常規(guī)配時基本完成。B.虛擬路網(wǎng)的構(gòu)建與控制區(qū)域的劃分及車速調(diào)整為了讓橫縱向行駛的車輛在控制小區(qū)中運行在各自方向的控制周期內(nèi)，必須對整個公交區(qū)域進行劃分，并對某些道路的上車輛的車速進行合理調(diào)整。a.完成虛擬網(wǎng)絡(luò)圖在對信號控制時，往往通過時空的轉(zhuǎn)換將實際的道路轉(zhuǎn)化為虛擬路網(wǎng)，從而方便控制區(qū)的劃分，也利于在考慮車輛不連續(xù)行駛時采用改進的數(shù)解法進行常規(guī)信號的修改。al)預設(shè)橫縱線路公交車的運行速度Vffi= V縱=V = 30km/h。a2)運用時空轉(zhuǎn)換的觀念，根據(jù)公交車輛?？空旧舷驴推骄诱`時間Tdelay與通過交叉口平均時長Tpass把車輛不連續(xù)行駛的時間轉(zhuǎn)化為單位長度Ldelay = Tdelay*v, Lpass = Tpass*v。a3)將Ldelay和Lpass作為虛擬路段的長度添加到原有道路對應(yīng)位置，得到虛擬路網(wǎng)。a4)根據(jù)虛擬路網(wǎng)和數(shù)解法，確定每條道路上個交叉口之間的公交線路上的綠燈啟動時差和公交線路上的最大綠燈時間長度。b.方格化分區(qū)bl)預設(shè)的方格控制小區(qū)為正方形，其橫向與縱向的長度均為總周期長度與預設(shè)車速的乘積的一半，即表示為d = 1/2C3V。b2)自劃分總區(qū)域的西南角算起，分別向東向北畫出相鄰間距為d的平行線，這樣整個區(qū)域就被分為若干個所需要的正方形。分割結(jié)束后對其進行編號，自左向右，自下向上，下標依次增大。如某個區(qū)域的代號可寫成形如Zst的形式，它代表橫向第s個，縱向第t個的區(qū)域。b3)由于每條線路的走向并不嚴格沿著正北或正東方向，都存在著一定的夾角。所以為了保證在正北或正東方向的車輛能夠達到設(shè)計時速，必須得出橫向線路與正東方向的夾角(縱向線路與正北方向的夾角)，用設(shè)計時速除以該角余弦即可。如Vma= va*sec a m
對縱向的車速進行了合理調(diào)整。C.數(shù)解法進行信號調(diào)整a.對線路進行初始化，以上述所得的虛擬公交路網(wǎng)為基礎(chǔ)，確定首末始發(fā)站、交叉口、虛擬交叉口之間的距離，并設(shè)定好虛擬交叉口與其相對應(yīng)的交叉口的信號控制參數(shù)完
全一樣。b.先對每一條縱向線路進行數(shù)解法配時調(diào)整，得出每個交叉口的縱向周期信號參數(shù)。先計算S = l/2v*Coa,并將s取一個合適的變動范圍，依次寫入數(shù)解法表格中的a列， 計算a列各行，找出其與理想信號位置的錯移距離，再計算相鄰挪移量之差，將最大值填入 b列。找出b的最大值，確定理想信號位置，計算綠時損失，再求時差，確定各信號之間的協(xié)調(diào)方式。最后，按照已求周期對道路的設(shè)計時速進行適當調(diào)整即可。c.對于橫向線路的數(shù)解法配時調(diào)整與縱向線路的調(diào)整類似。D.區(qū)域信號相位組根據(jù)前面述及的方格化分區(qū)，制定兩種信號相位組方案。對于區(qū)域Zst，若(s+t) %
2= 0，則該區(qū)域初始使用相位組一，即先服務(wù)橫向周期，再服務(wù)縱向周期；若(s+t) % 2 = 1，則該區(qū)域初始使用相位組二，即先服務(wù)縱向周期，再服務(wù)橫向周期。E.發(fā)車間隔及首末班車時刻的確定一系列的交叉口信號控制還要與公交系統(tǒng)的時刻控制進行協(xié)調(diào)才能完成公交區(qū)域的總體控制。a.發(fā)車間隔的確定al)根據(jù)道路情況和客運流量的具體情況，對于每一條橫縱線路通過常規(guī)方法確定初始發(fā)車間隔AT'。將其作為準備的校正數(shù)據(jù)。a2)采用逆推的算法，進行校正。計算AT' /Ctl，將所得結(jié)果進行四舍五入的數(shù)學操作，得到一個整數(shù)n。a3)采用上述步驟所得的n進行逆推，得到正式的發(fā)車間隔A T = n*CQb.發(fā)車首末班時間的確定先確定單條線路上的發(fā)車時刻bl)判斷公交首始發(fā)站與相鄰交叉口之間是否存在公交?？空?，若存在則以虛擬路網(wǎng)圖上，始發(fā)站到虛擬交叉口的距離為S，否則以實際距離為S。b2)計算始發(fā)站到相鄰交叉口的綠燈起亮的偏移值A(chǔ) = S/V。b3)根據(jù)相鄰交叉口的綠燈起亮時間Ttl,計算出第一班車的發(fā)車時刻Tu = T0-A 并以此作為橫向第i條，縱向第j條道路上公交發(fā)車的基準時間。b4)當?shù)贸雒織l公交線路的基準發(fā)車時間后，進行微調(diào)，使得每一條橫向(縱向) 線路的發(fā)車基準時間相差Ctl的整數(shù)倍。示例如附圖2所示，某地區(qū)的公交線路網(wǎng)，每一條公交線路均在各自道路的公交專用道上行駛。首先將該地區(qū)的道路簡化為四橫四縱的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，縱向道路的首始發(fā)站分別標示為A, B, C, D,末始發(fā)站分別標示為a, b, c, d,橫向道路的首始發(fā)站分別標示為I, II, III，IV，末始發(fā)站分別為1，2，3，4。各路線與正北或正東方向的夾角分別在圖上顯示。交叉 口分力U 為=C1 p C12J C13J C14J C21 j C22, C23J C24, C31 j C32, C33J C34, C41J C42, C43J C44。在該信號控制中，首先通過韋伯斯特模型計算出了每個交叉口的常規(guī)的信號配時參數(shù)，經(jīng)過整理可以表示為如表I所示表I各交叉口的常規(guī)信號配時參數(shù)
權(quán)利要求
1.一種公交系統(tǒng)區(qū)域綠波信號控制方法，其特征在于該方法包括如下步驟(1)確定公交線路分類指標，將規(guī)劃區(qū)域內(nèi)含有公交通過的所有道路根據(jù)走向，分成橫向線路和縱向線路兩類；所有交叉口根據(jù)交通流量獨立進行常規(guī)信號配時，信號周期長度為Cu，其中Cu表示橫向第i個、縱向第j個的交叉口信號周期長度；(2)根據(jù)各交叉口的信號周期長度Cu、公交車輛?？空旧舷驴推骄诱`時間Tdelay與通過交叉口平均時長Tpass，確定橫縱線路關(guān)鍵信號周期長度Ctlill= C^，并以總關(guān)鍵信號周期長度Ctl = Q^ii+Cdg作為各個父叉口的信號周期長度；(3)預設(shè)橫縱線路公交車的運行速度Vffi=V縱=V = 30km/h,將公交車輛停靠站上下客平均延誤時間Tdelay與通過交叉口平均時長Tpass轉(zhuǎn)換為單位長度Ldelay = Tdelay^vapass = Tpass*v，作為虛擬路段添加到原有道路對應(yīng)位置，得到虛擬路網(wǎng)；(4)根據(jù)預設(shè)的橫縱線路公交車的運行速度與信號周期長度共同劃分橫縱線路方格小區(qū)，且同一小區(qū)Ctlill信號周期內(nèi)只服務(wù)橫向線路，Ccia信號周期內(nèi)只服務(wù)縱向線路，橫縱周期交替進行，交替一次為一個總關(guān)鍵信號周期Ctl ;調(diào)整橫縱線路公交車的運行速度N9'、 使得橫向線路公交車剛好運行在小區(qū)的橫向信號周期內(nèi)、縱向線路公交車剛好運行在小區(qū)的縱向信號周期內(nèi)；(5)采用數(shù)解法對每條公交線路的常規(guī)信號配時方案進行調(diào)整，以滿足公交單線雙向綠波要求；(6)根據(jù)信號周期長度、公交客流要求綜合確定公交車發(fā)車間隔；根據(jù)橫縱線路方格小區(qū)的信號方案確定公交車發(fā)車間隔及首末班發(fā)車時刻。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的公交系統(tǒng)區(qū)域綠波信號控制方法，其特征在于所述步驟(I) 包括如下步驟(1-1)確定公交線路分類指標首先對所有公交線路進行編號，確定線路始發(fā)走向與正北方向夾角大小，以北偏西45°到北偏東45°范圍內(nèi)的所有線路為縱向線路，其余方向線路為橫向線路；(1-2)確定常規(guī)信號配時根據(jù)各個交叉口交通流量，采用韋伯斯特信號配時計算方法，先后確定每個交叉口的信號周期Cu、各交叉口不同相位關(guān)鍵車流的流量比率_)4、交叉口各個相位的綠信比4及最短綠燈時長g =Cy..<，其中，表示橫向第i個、縱向第j個的交叉口的第I個相位關(guān)鍵車流的交通量，％表示橫向第i個、縱向第j個的交叉口的第I個相位綠信比，^表示橫向第i個、縱向第j個的交叉口的第I個相位綠燈時長。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的公交系統(tǒng)區(qū)域綠波信號控制方法，其特征在于所述步驟(2) 包括如下步驟(2-1)比較橫縱線路交叉口信號周期長度Cu，確定信號周期最長的交叉口為關(guān)鍵交叉口，其信號周期長度為單向備選關(guān)鍵信號周期長度C, ^ = HiaxCij ；(2-2)根據(jù)單向備選關(guān)鍵信號周期長度、公交車輛?？空旧舷驴推骄诱`時間Tdelay、通過交叉口平均時長Tpass，計算單向關(guān)鍵信號周期長度Coill= C0縱=max(Ci 0，Tpass+Tdelay)；(2-3)以總關(guān)鍵信號周期長度Ctl = Ctlill+Ccia作為各個交叉口的信號周期長度。
4.根據(jù)權(quán)利要求I所述的公交系統(tǒng)區(qū)域綠波信號控制方法，其特征在于所述步驟(4) 包括如下步驟(4-1)確定方格小區(qū)單元的邊長，使橫向與縱向的邊長均為d = l/2C0*v ；(4-2)以整個公交虛擬路網(wǎng)的西南角交叉口為起點，向東、向北無縫擴展方格小區(qū)單元直至布滿整個公交虛擬路網(wǎng)，并對各小區(qū)進行編號，對于橫向第s個、縱向第t個的小區(qū)標號為Zst，且同一小區(qū)(_信號周期內(nèi)只服務(wù)橫向線路，Ccia信號周期內(nèi)只服務(wù)縱向線路，橫縱周期交替進行，交替一次為一個總關(guān)鍵信號周期Ctl ；(4-3)根據(jù)每條線路的走向，調(diào)整公交車運行速度，定義第m條縱向線路與正北方向的夾角為ama、第n條橫向線路與正東方向的夾角為Cinffi，那么第m條縱向線路與第η條橫向線路的運行速度分別調(diào)整為 '縱=V縱*sec a m縱、Vn橫=V橫*sec a n橫，使橫向線路公交車剛好運行在小區(qū)的橫向信號周期內(nèi)、縱向線路公交車剛好運行在小區(qū)的縱向信號周期內(nèi)。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的公交系統(tǒng)區(qū)域綠波信號控制方法，其特征在于所述步驟(6) 包括如下步驟(6-1)對于橫縱每條公交線路，根據(jù)客流特點、公交車型等常規(guī)方法確定原始發(fā)車間隔 ΛΤ,；(6-2)四舍五入計算整數(shù)n，n ^ AT' /C。，定義發(fā)車間隔為AT = n*C0 ；(6-3)定義兩個信號相位方案組相位組一，先橫向信號服務(wù)周期，再縱向信號周期，Ctl =C。橫+C。縱;相位組~■，先縱向 目號服務(wù)周期，再橫向 目號服務(wù)周期，C0 = C0縱+C0橫；對于方格小區(qū)Zst，當s、t奇偶性相同時，初始采用相位組一；否則，初始采用相位組二 ；所有交叉口的信號相位差均為零；(6-4)根據(jù)客流特點、信號相位方案協(xié)調(diào)確定各線路首末班時刻。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種公交系統(tǒng)區(qū)域綠波信號控制方法，首先將區(qū)域內(nèi)的路線分為橫向和縱向兩類，用韋伯斯特信號配時法，對每個交叉口計算常規(guī)配時方案，并根據(jù)公交車輛停靠站上下客平均延誤時間與通過交叉口平均時長確定關(guān)鍵周期。把延誤時間轉(zhuǎn)化為空間距離，確定虛擬路網(wǎng)并對區(qū)域方格化，每個方格小區(qū)橫向周期與縱向周期交替進行，數(shù)解法調(diào)整信號保證公交綠波，最后根據(jù)信號周期及變換規(guī)則，確定首末班時刻、發(fā)車間隔。本發(fā)明提供的控制方法，通過區(qū)域信號協(xié)調(diào)控制與公交調(diào)度，保證整個區(qū)域公交綠波通行，降低了公交系統(tǒng)的延誤，提升了公交系統(tǒng)的服務(wù)水平。
文檔編號G08G1/07GK102592459SQ20121003972
公開日2012年7月18日 申請日期2012年2月21日 優(yōu)先權(quán)日2012年2月21日
發(fā)明者丁劍, 華雪東, 王煒, 趙德 申請人:東南大學