本發(fā)明與一種置物箱有關，特別是指一種具耐沖擊性的行李箱。

背景技術：

目前市面上販賣的塑料硬殼行李箱其制作流程多以模制方式將基層成型，但模制完成后的表面會有凹凸狀，需將表面進行研磨后再進行噴涂，形成一平滑光亮的表面，此步驟相當繁瑣與耗時。再者，一般硬殼行李箱，其耐沖擊性不佳，在旅途運輸?shù)倪^程常因不當沖擊而變形或產(chǎn)生裂痕，因此，要如何改善上述問題，是個重要的課題。

技術實現(xiàn)要素：

針對上述問題，本發(fā)明的主要目的在于提供一種行李箱，能讓行李箱具耐沖擊性且制造上極具效率。

為達到上述目的，本發(fā)明所提供的一種行李箱，包含有一殼體、復數(shù)個輪子及一把手構件，其特征在于：所述殼體具有一基層與一保護層，所述基層為熱固性聚合物材料，所述保護層為熱塑性聚合物材料且包覆于所述基層的至少一側。

上述本發(fā)明的技術方案中，所述保護層設于所述基層外側。

所述殼體具有另一保護層，所述另一保護層設于所述基層內側。

所述另一保護層為熱塑性聚合物材料。

所述熱固性聚合物材料為環(huán)氧樹脂或聚酯。

所述基層含有碳纖維。

所述熱塑性聚合物材料為下列群組中的至少一種材料：abs樹脂、聚丙烯、聚碳酸酯、聚乙烯、熱塑性聚氨酯、聚酰胺。

所述基層由多層的層體所構成。

采用上述技術方案，本發(fā)明能讓行李箱具耐沖擊性，且兼具可極具效率地快速生產(chǎn)制造的優(yōu)勢。

附圖說明

圖1是本發(fā)明行李箱的第一較佳實施例示意圖；

圖2是圖1中沿2-2剖面線剖面的剖視圖；

圖3是圖2中a區(qū)域的局部放大圖，用于顯示基層與保護層狀態(tài)；

圖4類同圖3，用于顯示基層為多層的狀態(tài)；

圖5是本發(fā)明行李箱的第二較佳實施例的剖視圖，旨在顯示基層的內外側均有保護層；

圖6類同圖5，旨在顯示基層為多層的狀態(tài)。

具體實施方式

以下配合附圖及本發(fā)明的較佳實施例，進一步闡述本發(fā)明為得到上述目的所采取的技術手段與功效。

本發(fā)明的行李箱的第一較佳實施例如圖1所示，行李箱1包含一殼體2、一拉桿3、一手提柄4、一閂鎖5以及復數(shù)個輪子6，本發(fā)明以殼體2為改革重點。

以下針對本發(fā)明的殼體2做進一步詳細說明，如圖2至圖3所示，殼體2由一右半殼2a與一左半殼2b所組成，殼體2以拉鏈或其它結構作為開啟或是對合使用，其中，每一半殼分別具有一基層22與一保護層24，基層22為熱固性聚合物材料(ts)，是以纖維摻入于熱固性聚合物材料(ts)內且置入模具中經(jīng)加壓加熱與抽真空方式成型，保護層24為熱塑性聚合物材料(tp)且設置于基層22的外側222，保護層24通過加熱加壓與抽真空方式與基層22接合，并固設于基層22以形成一保護膜。

前述的殼體2中，基層22在實際上是由多層的熱固性聚合物材料(ts)的層體221所構成，如圖4所示，可依行李箱1的尺寸需求來增加基層22的厚度，使基層22符合殼體2所需的厚度，以供行李箱1形成較佳的機械強度。此外，熱固性聚合物材料(ts)可以為環(huán)氧樹脂(epoxy)、聚酯(polyester)，纖維可以為玻璃纖維、碳纖維、人造纖維，而纖維可以為單軸向或是編織狀排列。熱固性聚合物材料(ts)的基層22提供殼體2基本強度，而熱塑性聚合物材料(tp)的保護層24則提供撓性，由此，一方面可強化殼體2受撞擊的能力，另一方面能使殼體2具有良好的堅韌性，易分散受沖擊的作用力，使行李箱1不易破裂、損壞，以保護內部物品。

前述的殼體2中，保護層24使用模具加熱加壓與抽真空方式與基層22接合，且設置于基層22的外側222，使殼體2形成一平滑光亮的表面。保護層24為熱塑性聚合物材料(tp)，可以為abs樹脂(acrylonitrile-butadiene-styrene，簡稱abs)、聚丙烯(polypropylene，簡稱pp)、聚碳酸酯(polycarbonate，簡稱pc)、聚乙烯(polyethylene，簡稱pe)、熱塑性聚氨酯(thermoplasticpolyurethane，簡稱tpu)、聚酰胺(polyamide，簡稱pa)以及其復合材料，具有高張力、強韌耐磨的特性。

經(jīng)由上述，本發(fā)明的重點為：在模具中經(jīng)加壓加熱與抽真空方式成型的基層22能提供殼體2基本的強度，而經(jīng)由保護層24包覆基層22的外側222使得殼體2具有較佳的耐沖擊特性且兼具可快速生產(chǎn)。

本發(fā)明的行李箱的第二較佳實施例如圖5所示，相較于第一較佳實施例更強調行李箱1內外完整保護功效，殼體2’具有一基層22’以及二保護層24’，基層22’同為熱固性聚合物材料(ts)，是以纖維摻入于熱固性聚合物材料(ts)內，且通過加熱加壓與抽真空方式模壓成型，各保護層24’為熱塑性聚合物材料(tp)，由于基層22’有一外側222’及一內側224，各保護層24’分別設置于基層22’的外側222’及內側224且通過加熱加壓與抽真空方式與基層22’接合并完整包覆基層外側222’及內側224。此二保護層24’的設計可內、外全面保護基層22’，使殼體2’更耐沖擊性。

前述的殼體2’中，基層22’在實際上是由多層的熱固性聚合物材料(ts)的層體221’所構成，如圖6所示，可依行李箱1的尺寸需求來增加基層22’的厚度，使基層22’符合殼體2’所需的較大厚度，以形成行李箱1最佳的機械強度。如此一來，熱固性聚合物材料(ts)提供殼體2’基本強度，而熱塑性聚合物材料(tp)則提供撓性強度，用于強化殼體2’的受撞擊的能力，使殼體2’具有良好的堅韌性，易分散受沖擊的作用力，使行李箱1不易破裂、損壞，以保護內部物品。

綜合上述，本發(fā)明的重點在于殼體2(2’)的設計，基層22(22’)以熱固性聚合物材料(ts)通過加壓加熱與抽真空方式模壓成型，保護層24(24’)以熱塑性聚合物材料(tp)通過模壓與基層22(22’)結合而包覆基層22(22’)的外側222(222’)或內外二側，由此，讓殼體2(2’)不需再如習知技術需通過人工補土的方式生產(chǎn)，換言之，能夠大量快速生產(chǎn)，符合經(jīng)濟效益，且通過基層22(22’)與保護層24(24’)的完美復合，使本發(fā)明殼體2(2’)所制成的行李箱1特具耐沖擊性。

最后，必須再次說明，本發(fā)明在前述實施例中所揭示的構成元件，僅為舉例說明，并非用來限制本案的專利保護范圍，其他等效元件的替代或變化，也應被本案的專利保護范圍所涵蓋。

技術特征：

技術總結
本發(fā)明涉及一種行李箱，包含有一殼體，由一右半殼與一左半殼所組成，每一半殼包含一基層與一保護層，基層通過熱固性聚合物材料(TS)模制成型，保護層以熱塑性聚合物材料(TP)通過模壓與基層結合而包覆基層外部，由此，讓行李箱的殼體具有耐沖擊性及保護性。

技術研發(fā)人員：廖元宏;吳樹春
受保護的技術使用者：東莞永湖復合材料有限公司
技術研發(fā)日：2016.08.30
技術公布日：2017.07.04