專利名稱：帶有懸掛座艙的弗累斯大轉輪型娛樂乘坐設備的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種帶有懸掛座搶(suspended gondola cars )的弗累斯大轉 輪(Ferris wheel)型娛樂乘坐設備，其包括直立于地面的固定的中心結構， 該結構具有封閉輪廓以支撐主要呈垂直框架形式的運行軌道，以使牢閨附 聯(lián)在座艙上的車廂(carriages)運動，車廂借助機械連接構件彼此固定并通 過閉環(huán)的線性傳動構件的運行作用而運動，從而構成具有基本固定的分隔 間距的運動座艙的斗式升降部分(noria),所述線性傳動構件被安置成借助 引導構件與運行軌道的至少一部分平行，線性傳動構件與沿運行軌道設置
的用于平移的裝置一道運轉，其中每個車廂配備有用于附聯(lián)到線性傳動構 件上的構件，線性傳動構件運轉期間，該附聯(lián)構件能夠處于作動狀態(tài)或非 作動狀態(tài)，在作動狀態(tài)可防止車廂和線性傳動構件之間沿線性傳動構件的 運行方向相對運動，在非作動狀態(tài)可使車廂和線性傳動構件分離。
背景技術：
帶有懸掛座艙的弗累斯大轉輪型的娛樂乘坐設備通常執(zhí)行中心結構圍 繞水平軸的旋轉，該水平軸被牢固地固定在離地面一段距離處。座艙通過 能使座艙保持水平的連接部分固定在旋轉結構的周邊。所述結構低速旋轉。 第一個缺點是由于旋轉塊的重量相當大，使得確保結構旋轉的軸承的壽命 很短。第二個缺點是尤其在結構出現(xiàn)故障而不能旋轉時不能撤離結構的整 個圓周上的所有座艙，這是很危險的。
為了克服這兩個缺點，文件US 2007/113753描述了 一種娛樂乘坐設備， 其包括直立于地面上并具有封閉的圓形輪廓以支撐運行軌道的固定的中心 支撐結構，以使牢固附聯(lián)于座艙上的車廂運動。座艙(car)通過僅以拖拉
繩索的運行作用而運動。傳動繩索與用于平移的裝置和座艙組一道運轉， 用于平移的裝置沿運行軌道安置，座艙組構成具有固定間隔的移動座艙的 斗式升降系統(tǒng)。傳動繩索在用于平移的裝置的水平高度處橫過設備的底部，
4從而構成兩個相繼的圓形環(huán)路，每個環(huán)通過摩擦作用驅動附聯(lián)在座搶上的 輪。通過可分開的夾緊件可使具有兩個相繼環(huán)的繩索和每個座艙之間耦聯(lián)。 在這種設備中，連接繩索只以拖拉的方式工作。只有與上半部的座搶 接合的繩索處于拖拉狀態(tài)，而在下半部的座艙之間的繩索未繃緊，因而不 起作用。這導致上半部座艙的全部重量由固定的中心支撐結構的上半部支 撐，而下半部座艙的全部重量由固定的中心支撐結構的下半部支撐。為了
在上部能夠承受這種巨大的力，中心支撐結構不得不構成為超尺寸的。

發(fā)明內容
本發(fā)明的目的是提供一種能克服現(xiàn)有娛樂乘坐設備缺陷的娛樂乘坐設備。
本發(fā)明的娛樂乘坐設備突出之處在于，連接構件由多根剛性接合桿形 成，每根接合桿通過其端部與兩個相繼的車廂耦聯(lián)。接合桿的所述端部通
過機械接合鉸接頭(joining link)安裝在相應的車廂上，確保所述桿相對于 車廂彼此獨立地自由回轉和自由移動。
與位于車廂之間的連接繩索不同，結合桿能以壓縮的方式工作。以壓
縮的方式工作能夠相繼地將力從一個車廂傳遞到下方緊鄰的車廂，借此將 慣性力和運行于上部的那些車廂的重力的一部分傳遞到運行軌道的下部。 這種力的向下傳遞可減小對固定中心結構的整體機械強度的要求。但是， 為了限制向下傳遞的力的所述一小部分(不向下傳遞，這一小部分幾乎等 于1，并且固定的中心結構的下部不得不超尺寸)，桿和車廂之間可以自由 轉向。這樣，與文件US 2007/113753中的設備不同，只有上半部的車廂的 全部重量的一小部分被固定中心結構的上半部支撐，而固定中心結構的下 半部支撐上半部車廂的其余重量和下半部車廂的全部重量。與文獻US 2007/113753中的設備不同，這種力的不均勻分布可筒化固定中心結構，并 可避免結構的下半部超尺寸。
在一優(yōu)選的可供選擇的實施例中，線性傳動構件是傳動繩索，附聯(lián)構 件由可分離的夾緊部分形成，以便附聯(lián)到傳動繩索上，于是該設備包括
-自動分離控制裝置，其用于分離從用于平移的裝置沿傳動繩索運行 方向的上行路線的夾緊部分，以便分離車廂和傳動繩索，
-自動附聯(lián)控制裝置，其用于附聯(lián)從用于平移的裝置沿傳動繩索運行方向的下行路線的夾緊部分，以便重新附聯(lián)所述車廂和傳動繩索。
在這樣的設備中，傳動繩索通過簡單的牽引或推進可確保車廂運動， 從而確保座艙運動，該座艙通過可分離的夾緊部分以可逆方式固定到車廂。
其他一些技術特征可以獨自使用或合并使用
-運行軌道包括至少一條導軌，該導軌帶有兩個相對的支承面，每一 表面同時和至少一個配備在座艙的斗式升降部分的每一車廂上的摩擦輪一 道運轉5
-用于平移的裝置包括具有周邊凹槽的傳動皮帶輪，傳動繩索嵌入凹 槽中并通過摩擦作用協(xié)同運轉，
-運行軌道包括直的部分，該直的部分沿進入/走出座艙的乘客的上/下 平臺安置，
-上/下平臺包括用于運送乘客的輸送器，該輸送器具有與處于直的部 分的座艙的運動軌跡一致的軌跡，
-通過固定構件每個車廂被牢固地固定在相應座艙上，該固定構件包 括用于根據(jù)至少一條旋轉軸線相對于車廂使座艙定向的構件，和用于通過 圍繞旋轉軸線旋轉自動維持座艙水平平衡(trim)的機構，
-所述固定構件是快速分離型固定構件，沿運行軌道設置固定構件的 附聯(lián)/分離區(qū)域，以分離座艙和車廂，所述附聯(lián)/分離區(qū)域通過用于運送被分 離的座艙的構件與被分離座艙的存放區(qū)域連接。


通過下文對本發(fā)明一些具體實施例的描述，本發(fā)明的其他優(yōu)點和特征 將更加清楚，由附圖描繪的所給出的實施例僅為非限制性的示例。附圖中 圖1是根據(jù)本發(fā)明設備的第一實例的前^L圖； 圖2是圖1所示設備的側視圖； 圖3示出了圖1中的細節(jié)； 圖4是圖3所示部分的側視圖5示出了圖1中的另外的細節(jié)，其示出了用于平移的裝置； 圖6是本發(fā)明設備的第二實例的側視圖。
具體實施方式
圖l中，本發(fā)明的娛樂乘坐設備的第一實例用附圖標記IO表示。帶有 懸掛座艙c的弗累斯大轉輪型娛樂乘坐設備10包括固定的中心結構11，該 結構借助包括兩個基腳13a、 13b的支撐構件直立在地面12上，基腳13a、 13b沿平行于地面12的水平側向方向Dl錯開排列。在以非限制方式示出 的本實例中，固定的中心結構11呈具有圓形封閉外輪廓的冠形。盡管如此， 無論設想的固定中心結構11的形狀如何，該結構包括封閉輪廓，封閉輪廓 支撐主要是垂直框架形式的運行軌道14。在所示實例中，由運行軌道14形 成的框架呈垂直的圓形。
運行軌道14被設計成用于引導牢固地附聯(lián)到座艙C上的車廂T,以使 座艙C沿預先限定的軌跡運動。因此，在運載工具運動期間運行軌道14是 靜止的，其中，每一運載工具由座艙C和關聯(lián)的車廂T形成。
如圖3所示，車廂T通過機械連接構件彼此全部固定，該機械連接構 件由多根剛性接合桿15形成，其中每一接合桿15通過其端部151、 152與 兩個相繼的車廂T耦聯(lián)。在所示的可供選擇的實施例中，接合桿15的端部 151、 152通過機械接合鉸接頭安裝在相應的車廂T上，機械接合鉸接頭包 括回轉軸32，該軸牢固地與車廂T聯(lián)結且可沿橢圓形孔153運動，該孔i殳 置在接合桿15上且沿接合桿15的方向定向。這樣，接合桿15的端部151、 152通過機械接合鉸接頭被安裝在相應的車廂T上，以確保接合桿15相對 于車廂T彼此獨立地自由回轉和自由移動。因此，自由動移的方向與接合 桿15的方向一致。在沒有表示出的方式中，可利用轉向節(jié)銷32形成自由 移動，該轉向節(jié)銷牢固地聯(lián)結到接合桿15的端部151、 152且可沿橢圓形 孔運動，該橢圓形孔設置在車廂T中，例如沿桿方向定向。
借助閉合環(huán)狀的傳動繩索16的運行作用可沿運行軌道14引導車廂T 運動，通過引導構件該傳動繩索沿與運行軌道14平行的方向安置，所述引 導構件由沿運行軌道14空載裝配的旋轉槽輪17形成。每個車廂T配備有 至少一個可分離的夾緊部分P,以便夾緊傳動繩索16。座艙C的運動軌跡 與傳動繩索16在其運行中的運動軌跡相應。
為了設定運動，傳動繩索16與用于平移的裝置18—道運轉，該裝置 沿運行軌道14安置，例如安置在基腳13a、 13b中的一個13a的水平高度處 (參見圖1)。參看圖5,用于平移的裝置18包括傳動皮帶輪19,該輪具有 周邊凹槽，傳動繩索16嵌入凹槽中，以通過摩擦作用協(xié)同運轉。.在所示實例中，由運行軌道14形成的框架呈圓形，使得由傳動繩索16 形成的環(huán)圈全程也是圓形(globally a circle )。然而，在用于平移的裝置18 附近，傳動繩索16與兩個沿所述圓成角度地偏置的轉向皮帶輪20a、 20b 嵌合。沿傳動繩索16的運行方向觀察，第一轉向皮帶輪20a改變傳動繩索 16的方向，使繩索從切向布置改變?yōu)閺较虿贾?，直到繩索與沿所述圓的中 心的方向徑向偏置的傳動皮帶輪19嵌合為止。對稱地，第二轉向皮帶輪20b 也使來自傳動皮帶輪19的傳動繩索16改變方向，使繩索從徑向布置變?yōu)?切向布置。
傳動皮帶輪19包括兩道軸向偏置的凹槽。 一旦繩索處于180度的角度 區(qū)，傳動皮帶輪19的每道凹槽接收傳動繩索16。借助傳動繩索16與輔助 計數(shù)輪21嵌合通過形成180度的環(huán)圈實現(xiàn)傳動繩索16從一道槽傳到另一 道槽，所述輔助計數(shù)輪相對于沿所述圓的外側方向的傳動皮帶輪19徑向偏 置。這種配置能使被傳動皮帶輪19傳遞到傳動繩索16上的力加倍。
如圖5所示，傳動皮帶輪19和輔助計數(shù)輪21被安裝在基座22上，通 過作動張緊機構23，基座可徑向運動。張緊機構23的作動使得基座22沿 所述圓的中心方向運動，并可調整傳動繩索16的張力。
從用于平移的裝置18沿傳動繩索16的運行方向的上行路線上(參見 圖5)設有夾緊部分P的自動分離控制裝置24，以便分離車廂T和傳動繩 索16。以互補方式，從用于平移的裝置18沿傳動繩索l6的運行方向的下 行路線上設有夾緊部分P的自動附聯(lián)控制裝置25,以使車廂T和傳動繩索 16重新附聯(lián)。裝置24和25在某些部位被牢固地附聯(lián)到固定的中心結構11 上或附聯(lián)到運行軌道14上，致使在車廂T通過時它們能自動地和夾緊部分 P協(xié)同工作。例如，裝置24和25可由與夾緊部分P的開啟和閉合相應的、 作用于由夾緊部分P支撐的作動桿的自動控制軌形成。
C的斗式升降部分。所有時間內，都將座搶C的斗式升降部分分成第一組 車廂T和第二組車廂T，第一組車廂T通過夾緊部分P被牢固地附聯(lián)于傳 動繩索16，第二組車廂T非牢固地附聯(lián)于傳動繩索16,夾緊部分P處于分 離狀態(tài)。第二組車廂T的座艙C被置于運行軌道14中的自動分離控制裝置 24和自動附聯(lián)控制裝置25之間的區(qū)域上。雖然第二組的座艙C非牢固地附 聯(lián)于傳動繩索16,由于通過傳遞來自自動分離控制裝置24上行路線的第一組的座艙C的推進力和通過傳遞來自自動附聯(lián)控制裝置25下行路線的第一 組的座艙C的牽引力，通過接合桿15第二組的座艙C可運動。因此，斗式 升降部分的所有座艙C可同步運動。
為了能在運行軌道14運動過程中引導車廂T,運行軌道14包括兩條導 軌141、 142 (圖4)，此兩條導軌沿橫向D2 (圖2)偏離娛樂乘坐設備IO, 以確保座搶C沿橫向D2非常穩(wěn)定。橫向D2是垂直于側向Dl的水平方向。 因此，橫向D2垂直于圖l所示的平面。
與給定座艙C相關的車廂T包括四個裝配為可回轉的制動器(shoes) S,每一制動器有兩個與相應導軌141、 142 —道動作的摩擦輪R。兩個制 動器S的摩擦輪R被設計成沿導軌141運行，另兩個制動器S的摩擦輪R 被設計成沿導軌142運行。
每條導軌141、 142沿相對的導軌141、 142的方向呈現(xiàn)出開放的U形 截面。對每條導軌141、 142而言，U形分支形成兩個相對的支承面1411、 1412、 1421、 1422,這些支承面的法向矢量相對且匯聚。每個摩擦輪R容 納于相應的導軌141、 142中，U形分支之間，以便同時被壓在相應的導軌 141、 142的支承面1411、 1412、 1421、 1422之一的周邊區(qū)域中和壓在另外 的支承面1411、 1412、 1421、 1422的周邊直徑方向的相對的區(qū)域中。
因此，運行軌道14包括至少一條帶有兩個相對支承面1411、 1412、 1421、 1422的導軌141、 142,每個支承面同步地與至少一個裝備在座艙C的斗式 升降部分的每一車廂T中的摩擦輪R—道動作。為了獲得此效果，可將所 述支承面設置成對于每條導軌141、 142呈現(xiàn)相對且發(fā)散的法向矢量 (divergent normal vectors )。在這種可選實施例中，例如可使制動器S成對 地關聯(lián)， 一對制動器S和一給定導軌一道動作在一對和同一對制動器中， 兩個制動器S的摩擦輪R沿相對和匯聚方向壓在相應的導軌道141、 142的 支承面上，以在軌道上彎曲。無論導軌的結構如何，其數(shù)量可根據(jù)需要的 穩(wěn)定性和強度而改變。
可將內側支承面1411、 1421設計成主要承受安裝在娛樂乘坐設備10 上部(運行軌道14的上半部)的座艙的重量，而將相對的外側支承面1412、 1422設計成主要承受安裝在娛樂乘坐設備10下部(運行軌道14的下半部) 的座搶的重量。
為使乘客能登上或走出座艙C,娛樂乘坐設備10包括沿運行軌道14安置的至少一個上/下平臺。在圖l中，上/下平臺的數(shù)量是二，分別用附圖
標記26a、 26b表示。平臺26a、 26b安置在設備10的底部，位于基腳13a、 13b之間。當然，也可沿運行軌道14將平臺(一或多個)26a、 26b安置在
任意部位。
顯然，從上面的描述可知，傳動繩索16可確保車廂T的運動，因此通 過簡單的、借助可分離的夾緊部分P以可逆方式附聯(lián)到車廂T的牽引可確 保座艙C的運動。在一種未示出的方式中，實現(xiàn)座艙C運動的方法可利用 固定的中心結構11，該固定的中心結構的封閉輪廓支撐非圓形的運行軌道 14,該運行軌道具有沿用于上/下乘客進入/走出座艙C的平臺26a、 26b安 置的直的部分。這種直的部分可提高乘客上下行動的舒適性和安全性?；?于同樣的目的，可將上/下平臺26a、 26b設置成包括乘客輸送器(未示出)， 該乘客輸送器具有與直的部分的座搶C的運動軌跡一致的軌跡?？梢宰C明， 若座艙C的圓周速度太高，這種乘客輸送器是必要的。
通過固定構件可將每個車廂T牢固地附聯(lián)在相應的座搶C上，該固定 構件包括用于根據(jù)旋轉軸線Z使座艙C相對于車廂T定向的構件和用于通 過繞所述軸線Z旋轉自動保持座艙C平衡的機構。旋轉軸線Z平行于橫向
而與車廂T相對于座搶C圍繞軸線Z的角度取向無關。
除可以設有一或多個直的部分外，借助可分離夾緊部分P將車廂T附 聯(lián)在傳動繩索16上的座艙的運送模式可利用固定的中心結構11,該中心結 構的封閉輪廓支撐具有非平坦形狀的框架、即閉合的不直的曲線的框架的 運行軌道14。在這類可選的實施例中，固定構件可包括用于根據(jù)至少兩條 旋轉軸線使座艙C相對于車廂T定向的構件。
優(yōu)選的是，車廂T和座艙C之間的固定構件是快速分離型固定構件。 固定構件的分離區(qū)27沿運行軌道14設置，以分離座艙C和車廂T。在圖1 所示的實例中，分離區(qū)27被安排在上/下平臺26a、 26b之間。分離區(qū)27通 過用于運送已分離的座搶C的構件28被連接到已分離的座搶C的存放區(qū)域 29。例如，存放區(qū)域29可由沿側向D1設置在地面12上的水平的直的停放 道形成，而用于運送已分離的座艙C的構件28由電梯型的升降機構形成。 在維修工作或如果預報颶風時，可執(zhí)行這樣的分離。
在一個沒有示出的可供選擇的實施例中，可將上/下平臺26a、 26b布置
10在存放區(qū)域的水平高度上，因此可在別處而不是沿運行軌道14登上/走出座艙。
在運行軌道14的全部長度或部分長度上可配備電力供應軌30，電力供 應軌30被設計成通過配備于每個車廂T的集流器的集流刷31將電能傳輸 到座艙上(參見圖4)。向座艙傳輸電能能夠將電能供給配備在每個座艙上 的空調系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、安全系統(tǒng)、自動保持座艙平衡的機構。
最后，從前面的描述可以想到，在不超出本發(fā)明范圍的前提下，可以 僅沿運行軌道14的部分長度安置傳動繩索16。換句話說，可將閉環(huán)傳動繩 索16安置成平行于運行軌道14的至少一部分。
圖6示出了這種可能性，圖6為本發(fā)明的裝置IO的第二實例的前視圖。 第二實施例與圖1至5所示的第一實施例的不同之處在于，用牽引鏈 (hauling chain) 33代替?zhèn)鲃永K索16。被設置成閉合的環(huán)形并通過用于平移 的裝置設定未詳細描繪的運行方式(in running motion)的牽引鏈33被安置 為與運4亍軌道的一部分平行，這一部分對應于由運行4九道14形成的框架的 角度區(qū)為約120度。被設置為沿運行軌道14的所述部分的牽引鏈33與設 備的底部相對應。更準確地說，由牽引鏈33形成的閉環(huán)呈彎曲的菜豆形， 其具有兩個平行的外股和內股331、 332， 二者通過兩個相對的在180度處 結合于旋轉安裝在基腳13a、 13b中的傳動皮帶輪34中的輪廓在兩端彼此接 合。在所示的實例中，僅外股331被安置成平行于運行軌道14的下部分， 該部分由運行軌道14形成的框架的120度角度區(qū)形成。
牽引鏈33配備有沿鏈33固定間隔安置的止推器(未顯示)。鏈33的 這些止推器被設計成自動地與在外股331的進口的每個車廂T上的雙向軸 承元件一道運轉，并在外股331端部處彼此自動分離。
在上述兩個實施例中，傳動繩索16和牽引鏈33中的每種包括閉環(huán)線 性傳動構件，該構件被安置成與運行軌道14的至少一部分平行。這種通過 線性傳動構件的運行作用使座艙運動的方式能夠利用固定中心結構，如果 需要，其封閉的輪廓支撐具有如橢圓形、或帶直的或甚至不平坦部分之類 的非圓形的運行軌道。設置在車廂T上的夾緊部分P或雙向軸承元件包括 用于附聯(lián)到相應的線性傳動構件上的構件。在線性傳動構件運行期間，每 一附聯(lián)構件或處于作動狀態(tài)或處于非作動狀態(tài)，在作動狀態(tài)，沿線性傳動 構件的運行方向車廂T和線性傳動構件之間不能相對運動，在非作動狀態(tài)，車廂T和線性傳動構件分離。
最后，可用形成安置在運行軌道整個長度上的單一閉環(huán)的牽引鏈代替
第一實施例中的傳動繩索16。反之，第二實施例中的牽引鏈33可用以閉環(huán) 形式被安置成與運行軌道的一部分平行的傳動繩索代替，該部分與由運行 軌道形成的框架的小于約120度的角度區(qū)相應。
權利要求
1.一種帶有懸掛座艙(c)的弗累斯大轉輪型娛樂乘坐設備(10)，包括直立于地面(12)的固定中心結構(11)，該中心結構具有支撐主要呈垂直框架形式的運行軌道(14)的封閉輪廓，以使牢固附聯(lián)在座艙(c)上的車廂(T)運動，車廂(T)通過機械連接構件(15)彼此固定且通過閉環(huán)的線性傳動構件(16、33)的運行作用而運動，從而構成具有基本固定的分隔間距的可移動座艙(C)的斗式升降部分，所述線性傳動構件被安置成借助引導構件(17)與運行軌道(14)的至少一部分平行，所述線性傳動構件(16、33)與沿所述運行軌道(14)設置的用于平移的裝置(18)一道運轉，其中每個車廂(T)配備有用于附聯(lián)到線性傳動構件(16、33)上的構件，所述線性傳動構件(16、33)運行期間，附聯(lián)構件能處于作動狀態(tài)或非作動狀態(tài)，在作動狀態(tài)防止車廂(T)和所述線性傳動構件(16、33)之間沿線性傳動構件(16、33)的運行方向相對運動，在非作動狀態(tài)，使車廂(T)和所述線性傳動構件(16、33)分離，其特征在于，所述連接構件(15)由多根剛性接合桿(15)形成，每根接合桿(15)通過其端部(151、152)與兩個相繼的車廂(T)耦聯(lián)，所述接合桿(15)的端部(151、152)通過機械接合鉸接頭安裝在相應的車廂(T)上，確保所述接合桿(15)相對于車廂(T)彼此獨立地自由回轉和移動。
2. 如權利要求1所述的設備，其特征在于，所述線性傳動構件(16、 33)是傳動繩索(16),所述附聯(lián)構件由可分離的夾緊部分(P)形成，以 便附聯(lián)到傳動繩索(16)上，所述設備包括-自動分離控制裝置(24),其用于分離從用于平移的裝置(18)沿所 述傳動繩索(16)的運行方向的上行路線的夾緊部分(P)，以便分離所述 車廂(T)和傳動繩索(16)，-自動附聯(lián)控制裝置(25),其用于附聯(lián)從用于平移的裝置(18)沿所 述傳動繩索(16)的運行方向的下行路線的夾緊部分(P),以便重新附聯(lián) 所述車廂(T)和傳動繩索(16)。
3. 如權利要求2所述的設備，其特征在于，所述用于平移的裝置(18) 包括具有周邊凹槽的傳動皮帶輪(19),所述傳動繩索(16)嵌入該凹槽中， 以便通過摩擦作用協(xié)同運轉。
4. 如權利要求1所述的設備，其特征在于，所述運行軌道(14)包括 至少一條帶有兩個相對支承面(1411、 1412、 1421、 1422)的導軌(141、 142),每一支承面同時和配備在座艙(C)的所述斗式升降部分的車廂(T) 的每一個中的至少一個摩擦輪(R) —道運轉。
5. 如權利要求1所述的設備，其特征在于，所述運行軌道(14)包括 沿乘客進入/走出座艙(C)的上/下平臺(26a、 26b)安置的直的部分。
6. 如權利要求5所述的設備，其特征在于，所述上/下平臺(26a、 26b) 包括用于運送乘客的輸送器系統(tǒng)，該系統(tǒng)具有與直的部分的座艙(C)的運 動軌跡一致的軌跡。
7. 如權利要求1所述的設備，其特征在于，借助固定構件將每個車廂 (T)牢固地固定在相應的座艙(C)上，該固定構件包括用于根據(jù)至少一條 旋轉軸線(Z)相對于車廂(T)使座艙(C)定向的構件和用于通過繞所迷 旋轉軸線(Z)旋轉自動維持所述座艙(C)水平平衡的機構。
8. 如權利要求7所述的設備，其特征在于，所述固定構件是快速分離 型固定構件，沿所述運行軌道(14)設有該固定構件的分離區(qū)域(27)，以 分離所述座艙(C)和車廂(T)，所述分離區(qū)域(27)通過用于運送被分離 的座艙(C)的構件(28)與被所述分離的座艙(C)的存放區(qū)域(29)連 接。
全文摘要
帶有懸掛座艙的弗累斯大轉輪型娛樂乘坐設備，包括直立于地面具有支撐主要呈垂直框架形式的運行軌道的封閉輪廓的固定中心結構，車廂通過機械連接構件彼此固定且借助閉環(huán)線性傳動構件的運行而運動，線性傳動構件被安置成借助引導構件與運行軌道的至少一部分平行，每個車廂裝備有用于附聯(lián)到線性傳動構件上的構件，線性傳動構件運轉期間，附聯(lián)機構處于防止車廂和線性傳動構件之間沿線性傳動構件的運行方向相對運動的作動狀態(tài)或使車廂和線性傳動構件分離的非作動狀態(tài)，連接構件由多根剛性接合桿形成，每根接合桿通過其端部與兩個相繼的車廂耦聯(lián)，接合桿的端部通過機械接合鉸接頭安裝在相應的車廂上，確保接合桿相對于車廂彼此獨立地自由回轉和移動。
文檔編號A63G27/00GK101513574SQ20081010746
公開日2009年8月26日 申請日期2008年12月22日 優(yōu)先權日2007年12月21日
發(fā)明者弗洛里安·博倫, 阿蘭·莫利特 申請人:波馬加爾斯基公司