專利名稱：用于汽車停車輔助的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種按獨(dú)立權(quán)利要求所述的用于汽車停車輔助的方法。
背景技術(shù)：
已經(jīng)熟知的是在汽車中設(shè)置距離傳感器，它們測(cè)定汽車至汽車周圍環(huán)境中路障的距離并警告駕駛員會(huì)與路障相撞。另外也已知，用相應(yīng)的傳感器來(lái)測(cè)量停車空位并計(jì)算出汽車從當(dāng)前位置至停車空隙里的行駛行程。駕駛員或者通過(guò)輸出行車提示而進(jìn)入停車空隙里或者自動(dòng)地控制汽車進(jìn)入停車位里。停車空位一般由其它停放的汽車限定住。另外墻或柱，尤其在地下停車場(chǎng)里也可能限制住停車空隙。這種路障共同之處在于它們至少位于汽車保險(xiǎn)杠緩沖器的高度上并因此可以通過(guò)汽車上的傳感器，尤其是超聲傳感器、光學(xué)傳感器或雷達(dá)傳感器良好地探測(cè)。然后這停車空隙也能受到相應(yīng)設(shè)計(jì)的道路形狀的限制。尤其是一個(gè)停車空隙在道路邊緣處有可能受到路邊石或類似的阻隔物限制。在停車場(chǎng)里也可能裝有另外的構(gòu)件，例如象桿或其它在地底上的限位裝置，以便給駕駛員一個(gè)反饋它已經(jīng)到達(dá)了一個(gè)停車空隙的邊界了。
由DE 29804296 U1已知，在汽車側(cè)面裝有超聲傳感器，用來(lái)借助于這超聲傳感器檢測(cè)路邊石的布置。若到達(dá)了路邊石，就給駕駛員輸出一個(gè)信號(hào)。

發(fā)明內(nèi)容
按本發(fā)明的具有獨(dú)立權(quán)利要求特征的用于停車輔助的方法與現(xiàn)有技術(shù)相比的優(yōu)點(diǎn)在于對(duì)汽車的行駛阻力進(jìn)行分析處理，在行駛阻力的變化超出一個(gè)預(yù)定值時(shí)就求出停車空隙的界限。因此就可以不必再設(shè)置指向路邊石的附加傳感器了。這些傳感器因而可以最佳地用于檢測(cè)汽車周圍環(huán)境的路障本身。然而還可以給駕駛員指示出一個(gè)停車空位的限制邊界，它反映于行駛阻力的變化中。此外也可以將這界限應(yīng)用于停車空隙大小的計(jì)算機(jī)分析處理，而這些傳感器不必對(duì)這些行駛路障進(jìn)行單獨(dú)的分析處理。如果路邊石的布置由已停車輛的位置外推求得，那么由于道路是彎曲的或者由于偏斜的或部分地在停放汽車的路邊石上而可能引起錯(cuò)誤估計(jì)。通過(guò)行駛阻力的變化檢測(cè)路邊石因此可以校正這樣一種錯(cuò)誤探測(cè)。
通過(guò)在從屬權(quán)利要求中所述的措施可以對(duì)獨(dú)立權(quán)利要求中所述的用于汽車停車輔助的方法進(jìn)行有利的改進(jìn)設(shè)計(jì)和完善。特別有利的是由行駛阻力的至少一種測(cè)得的變化來(lái)推導(dǎo)出路邊石的布置變化。尤其是如果汽車的兩個(gè)輪子(一前一后或同時(shí)地)駛向路障的話，那么當(dāng)考慮輪子在此時(shí)刻位置的情況下就可以外推出路障的變化情況。因此可以按簡(jiǎn)單方法通過(guò)一種停車輔助系統(tǒng)來(lái)檢測(cè)停車空隙的限制分界，用于進(jìn)一步的分析處理。
尤其有利的是將新檢測(cè)到的停車空隙的界限考慮用于計(jì)算一個(gè)新的停入停車空隙里的停車行程。
此外有利的是向駕駛員輸出出現(xiàn)了行駛阻力的變化。有可能的話?cǎi){駛員自己尚未覺察到這種變化并在有些時(shí)候試圖通過(guò)較高的功率要求來(lái)克服行駛阻力。若駕駛員及時(shí)受到警告的話，那么他例如可以不再駛到人行道上去，并因此保護(hù)汽車輪胎。
另外，有利的是設(shè)有一個(gè)輸入單元，用這輸入單元忽視用于停車輔助系統(tǒng)的行駛阻力的變化。這例如在一些情況下是有利的，在汽車應(yīng)該一半地停放到路邊石上時(shí)。此處用到達(dá)路邊石邊來(lái)認(rèn)為是停車空隙的界限。對(duì)于這些例外情況來(lái)說(shuō)，用戶按照本發(fā)明就有機(jī)會(huì)來(lái)校正停車裝置。
行駛阻力可以特別良好地通過(guò)傳動(dòng)鏈的構(gòu)件來(lái)獲得，因?yàn)樗鼈兊臄?shù)據(jù)一般提供于車內(nèi)相應(yīng)的數(shù)據(jù)總線上并且可以由一個(gè)停車裝置的一個(gè)對(duì)應(yīng)的控制單元來(lái)獲得。
此外也可以有利的方式分析處理使汽車保持不動(dòng)所必要的制動(dòng)壓力。如果汽車保持不動(dòng)并且不超過(guò)所必需要的制動(dòng)壓力的話，在一種特殊的實(shí)施方式中該壓力取決于當(dāng)前的斜坡角度，那么就可以按照到達(dá)路邊石來(lái)考慮。
在另一種實(shí)施方式中也可設(shè)一種加速度傳感器，它測(cè)量汽車在縱向方向上的加速度。此處可以探測(cè)到加速度值的一種突然變化，這歸結(jié)為行駛阻力的突然變化。


本發(fā)明的實(shí)施例都表示于附圖中并在下面的說(shuō)明中加以詳細(xì)敘述。附圖所示為圖1具有用來(lái)實(shí)施按本發(fā)明的方法的相應(yīng)裝置的汽車；圖2在達(dá)到一個(gè)路障時(shí)行駛阻力的變化；圖3和4按本發(fā)明的方法的應(yīng)用實(shí)例。
具體實(shí)施例方式
按照本發(fā)明的方法可以用來(lái)給駕駛員指示出一個(gè)停車空隙的界限。然而在這種方法中尤其有利的是借助于布置在車輛上的傳感器來(lái)測(cè)量停車空隙并且接著計(jì)算至停車空隙的行程，以便或者借助于行駛指示來(lái)引導(dǎo)駕駛員，或者自動(dòng)或半自動(dòng)地進(jìn)行停車。為了能夠找出在停車空隙檢測(cè)中的錯(cuò)誤，此處還要對(duì)行駛阻力進(jìn)行分析處理。因此這種半自動(dòng)或自動(dòng)的停車方法對(duì)于用戶來(lái)說(shuō)可以較好地進(jìn)行操作，因?yàn)闇p少了由于對(duì)停車空隙位置的錯(cuò)誤探測(cè)而引起的錯(cuò)誤。因此可以成功地校正停車空隙的一個(gè)側(cè)面界限的長(zhǎng)度和位置以及停車位的方向。因此按照本發(fā)明的用于停車輔助的方法以下在一種用于所謂半自動(dòng)停車的方法的實(shí)例中加以說(shuō)明。通過(guò)停車位的測(cè)量此處在尋找足夠大小的停車位時(shí)對(duì)駕駛員提供支持。接著對(duì)其提供的支持就是順利駛?cè)胪＼囄?，其方法是給他預(yù)定了一個(gè)停車行程。此處也可以自動(dòng)地進(jìn)行控制轉(zhuǎn)向，而汽車的加速或減速則由駕駛員來(lái)操縱進(jìn)行。然而此外也只能輸出轉(zhuǎn)向命令和行駛命令。
圖1表示了一個(gè)用于實(shí)施按本發(fā)明的方法和用于按照指示實(shí)施停車的汽車。汽車1在各側(cè)都具有距離傳感器。在前側(cè)2設(shè)有四個(gè)距離傳感器3。在后側(cè)4同樣也設(shè)有四個(gè)距離傳感器5。在汽車左側(cè)6設(shè)有兩個(gè)距離傳感器7。在汽車右側(cè)8同樣也布置了兩個(gè)距離傳感器9。汽車的每一側(cè)可以設(shè)有更多的，但也可以更少些的距離傳感器。距離傳感器尤其設(shè)計(jì)成超聲傳感器，也可以設(shè)計(jì)成紅外傳感器，雷達(dá)傳感器或電容式距離傳感器。距離傳感器通過(guò)數(shù)據(jù)導(dǎo)線10與一個(gè)分析處理單元11相連。分析處理單元11測(cè)量出至汽車周圍環(huán)境中障礙物的距離并通過(guò)一個(gè)為此設(shè)有的輸出單元警告駕駛員有這種障礙物。輸出單元尤其設(shè)計(jì)成顯示器12和/或成喇叭13。因此可以輸出光學(xué)的和/或聲學(xué)的警告信號(hào)給駕駛員。但分析處理單元11尤其也用來(lái)在一個(gè)停車位邊上行駛經(jīng)過(guò)時(shí)測(cè)量停車位的長(zhǎng)度，其方法尤其是通過(guò)側(cè)面布置的距離傳感器7，9來(lái)求出汽車至一個(gè)側(cè)面界限的距離。此外還設(shè)有一個(gè)行程距離傳感器24，它檢測(cè)汽車的運(yùn)動(dòng)并且允許在空間上對(duì)應(yīng)于所測(cè)量的距離值。因此如果求出在第一輛和第二輛停在道路側(cè)面的汽車之間的一個(gè)車位有足夠的長(zhǎng)度，那么分析處理單元11就計(jì)算出停入停車位里的軌跡。必要時(shí)駕駛員可以通過(guò)一個(gè)在圖1中未示出的輸入單元起動(dòng)停車過(guò)程。分析處理單元11具有一個(gè)計(jì)算單元，用來(lái)根據(jù)所檢測(cè)的距離數(shù)據(jù)計(jì)算進(jìn)入停車位的行程。通過(guò)顯示器12和/或喇叭13給駕駛員輸出相應(yīng)的行駛指示。在停車過(guò)程中借助于距離傳感器3，5，7，9監(jiān)測(cè)至停車位界限的距離。在一種垂直于街道走向布置的停車位或者傾斜于街道走向布置的停車位里用此方法也可以停車。
在測(cè)量停車位時(shí)可能出現(xiàn)測(cè)量錯(cuò)誤，這會(huì)造成用于確定停車位的汽車邊角有錯(cuò)誤的定位。在緊接著的停車時(shí)這種錯(cuò)誤可能會(huì)造成輪子與路邊石接觸，尤其是所測(cè)到的停車位深度太大的話。此外在停車時(shí)也可能發(fā)生偏離于計(jì)劃的至停車位里的行程。例如可能由于駕駛員不準(zhǔn)確遵循系統(tǒng)的預(yù)定值而產(chǎn)生偏離。因此尤其是汽車后輪14可能碰到路邊石。
為了識(shí)別尤其是路邊石的一種這樣的接觸，分析處理單元11與一個(gè)數(shù)據(jù)總線15連接，該數(shù)據(jù)總線尤其是一種CAN總線。通過(guò)數(shù)據(jù)總線的詢問(wèn)求出汽車的當(dāng)前行駛阻力。為此對(duì)各個(gè)汽車系統(tǒng)的運(yùn)動(dòng)學(xué)的測(cè)量參數(shù)進(jìn)行分析處理。分析處理可以通過(guò)以下系統(tǒng)之一，但也可以通過(guò)分析處理多個(gè)以下的系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)可以對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)進(jìn)行分析處理，尤其是對(duì)所要求的發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩進(jìn)行對(duì)比。此外也可以使用轉(zhuǎn)速或者油門踏板的位置。此外可以對(duì)減速箱控制系統(tǒng)進(jìn)行分析處理并且此時(shí)尤其考慮到離合器踏板位置。
此外可以對(duì)設(shè)于每個(gè)輪胎里的輪胎壓力傳感器16，17，18，19進(jìn)行分析處理。尤其是在前輪胎28上也設(shè)有輪胎壓力傳感器。輪胎壓力傳感器通過(guò)一個(gè)控制儀20進(jìn)行分析處理，其中在圖1中為了使圖一目了然，只表示出了前面的左輪胎壓力傳感器16與控制儀20的連接21。
按照本發(fā)明的方法的作用原理按圖2和3所述。圖3中表示了駛向路邊石30上的汽車1。如果汽車處于與路邊石尚有一段距離的話，那么汽車的行駛阻力是低的。行駛阻力通過(guò)圖2中的距離來(lái)表示，其中行駛阻力示于Y軸39，X軸表示了行程距離。在行駛距離的點(diǎn)33處輪胎31到達(dá)路邊石30。直至這個(gè)點(diǎn)之前行駛阻力在第一個(gè)距離段34內(nèi)是低的。只必須克服相對(duì)于道路路面的摩擦，以使汽車運(yùn)動(dòng)。然而自點(diǎn)33起首先是輪胎31由于路邊石30而發(fā)生變化。行駛阻力增加，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)也必須作功使輪胎變形。若駕駛員繼續(xù)行駛，那就使汽車抬起，從而使汽車開到路邊石30上。但行駛阻力還增高。這可以在圖2中第二個(gè)距離段35內(nèi)根據(jù)行駛阻力的升高而識(shí)別出。只有當(dāng)輪胎31位于路邊石30的上面時(shí)，行駛阻力才會(huì)降低。行駛阻力的變化曲線在圖2中用虛線表示(附圖標(biāo)記37)。
預(yù)定的行駛阻力的極限值38同樣也表示于圖2中。若超過(guò)極限值38，那就檢測(cè)出一個(gè)停車位的界限。若行駛阻力保持低于這極限，那么就可以認(rèn)為只有一種地面的不平性或者大致類似的情況。尤其是也必須部分地在停車時(shí)，駛過(guò)適合于和設(shè)計(jì)用于駛過(guò)的展平路邊石邊，因此通過(guò)這種路邊石邊幾乎并不提高行駛阻力。優(yōu)選規(guī)定極限值38，使這樣的路邊石邊并不起到停車位界限的作用。準(zhǔn)確的值，即自這些值起一個(gè)相應(yīng)的界限就是行駛阻力并且同樣取決于當(dāng)前的汽車，因此例如這必須對(duì)于抬起汽車到路邊石30上所作的抬起功率取決于汽車類型。同樣也適合于起動(dòng)汽車或者通過(guò)使汽車通過(guò)凹坑運(yùn)動(dòng)所必須作的抬起功。對(duì)于較重的汽車來(lái)說(shuō)因此規(guī)定的極限值38大于輕的汽車。對(duì)于前述的各種汽車類型或規(guī)格大小分別規(guī)定了專門的極限值。
極限值可以認(rèn)為是發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)相應(yīng)轉(zhuǎn)矩?cái)?shù)。尤其是在此處并不考慮例如在爬坡時(shí)可能會(huì)很高的轉(zhuǎn)矩絕對(duì)值，而是考慮轉(zhuǎn)矩的變化。在此情況下可以按地點(diǎn)或者按時(shí)間對(duì)轉(zhuǎn)矩求導(dǎo)，而且由這第一次求導(dǎo)所得出的斜率可以被分析處理用于行駛阻力的變化。若第一次求導(dǎo)的值超過(guò)一個(gè)預(yù)定值，那就為一個(gè)停車過(guò)程求出一個(gè)停車位的相應(yīng)界限。為了進(jìn)行分析處理，圖1中簡(jiǎn)示的發(fā)動(dòng)機(jī)-或變速箱控制系統(tǒng)22通過(guò)數(shù)據(jù)總線15與分析處理單元11連接。
此外一個(gè)制動(dòng)控制儀23與分析處理單元11相連接。通過(guò)制動(dòng)控制儀分析處理是否汽車制動(dòng)器沒(méi)有被致動(dòng)并因而引起行駛阻力的升高。若是這樣的話，那么行駛阻力的變化就停車位的界限的分析處理而言則不予考慮。
在另一種實(shí)施方式中制動(dòng)控制儀有一個(gè)制動(dòng)壓力傳感器，它測(cè)量給定的制動(dòng)壓力。若發(fā)現(xiàn)汽車的當(dāng)前位置沒(méi)有變化，那么在必要時(shí)也考慮汽車傾斜的情況，求出對(duì)汽車的停止不動(dòng)來(lái)說(shuō)必要的制動(dòng)壓力。如果事實(shí)上的制動(dòng)壓力小于對(duì)此所需要的制動(dòng)壓力，例如如果根本沒(méi)有被制動(dòng)的話，那么時(shí)間計(jì)數(shù)器開始運(yùn)轉(zhuǎn)。若停止不動(dòng)的時(shí)間間隔超過(guò)一個(gè)預(yù)定的閾值，那么可以認(rèn)為汽車已經(jīng)達(dá)到了一個(gè)路邊石邊。路邊石邊的位置因此就可以檢測(cè)到。
在另外一種實(shí)施方式中也設(shè)有至少一個(gè)加速度傳感器25，借助于這傳感器尤其可以檢測(cè)到汽車的縱向加速度。行駛阻力的變化因此也可以由一種作用在汽車上的加速度的升高，以加速度變化的形式推斷出來(lái)。若汽車開到路邊石邊上去，那么通過(guò)路邊石邊首先使汽車制動(dòng)。汽車的這種減速可以用加速度傳感器25來(lái)測(cè)量。這里可以優(yōu)選地借助于制動(dòng)或加油借助駕駛員的干預(yù)作用調(diào)整所測(cè)的加速度，如果駕駛員并沒(méi)有或者甚至反向地對(duì)汽車的行駛運(yùn)動(dòng)干預(yù)作用了的話，例如在測(cè)到汽車減速而加油時(shí)，從而使加速度的變化解釋為達(dá)到了一個(gè)路邊石邊。
此外在一種優(yōu)選實(shí)施方式中，在圖1中只示意表示的行程距離傳感器24與分析處理單元11相連。通過(guò)這行程距離傳感器24可以求出尤其是借助于輪子的轉(zhuǎn)動(dòng)所走過(guò)的行程。因此就可以測(cè)定汽車相對(duì)于停車位的位置，因此在一個(gè)根據(jù)通過(guò)距離傳感器3，5，7，9的測(cè)量所求出的環(huán)境卡里就可以加入現(xiàn)在新測(cè)定到的界限。
在一種優(yōu)選的實(shí)施方式中可以對(duì)輪胎壓力傳感器16，17，18，19進(jìn)行分析處理，以便檢測(cè)到圖3所示的輪胎31的變形。若輪胎駛到路邊石30上，那么分別在各自輪胎上通過(guò)作用于輪胎上的壓力就引起輪胎31內(nèi)壓力的升高。此處可以對(duì)汽車1已經(jīng)行駛到一個(gè)障礙物上的輪胎上的輪子壓力傳感器單個(gè)地進(jìn)行分析處理。因此可以確定障礙物的位置。
圖4表示了一種應(yīng)用場(chǎng)合，其中汽車1已經(jīng)傾斜于第一輛汽車41和第二輛位于其后面的汽車42之間停放在一個(gè)停車位43里。若停放在街道右側(cè)的汽車1向后倒入停車位43里的話，那么汽車就可能只用右后輪胎14碰到路邊石44上。若在這種情況下檢測(cè)到行駛阻力的變化，那么就使用此檢測(cè)到的停車位的界限對(duì)應(yīng)于右后輪胎14。由汽車41和42的位置以及逐點(diǎn)測(cè)到的路邊石44的位置計(jì)算路邊石44的走向，并記入一個(gè)環(huán)境卡里用于對(duì)停車行程進(jìn)行修正或者說(shuō)提出新的建議。因此也可以不必使輪胎單獨(dú)地對(duì)應(yīng)路障來(lái)確定實(shí)際路障的位置。
在一種特別的實(shí)施方式中在行駛阻力變化時(shí)也可以自動(dòng)地使汽車停下，例如通過(guò)自動(dòng)地操縱制動(dòng)器，以避免汽車受損傷。
尤其為了探測(cè)停車位邊緣而對(duì)行駛阻力的升高進(jìn)行檢測(cè)。但例如當(dāng)街道的路肩并不固定時(shí)就可能不希望離開街道。若駕駛員例如用前輪胎28經(jīng)一個(gè)這樣的邊駛下來(lái)的話，那么行駛阻力就迅速下降，因?yàn)槠囋竭^(guò)這邊被拉下來(lái)。同樣在這種情況下優(yōu)選檢測(cè)停車位的界限。在另一種實(shí)施方式中也可以對(duì)行程距離傳感器的信號(hào)求導(dǎo)，以得出汽車的速度。若速度有突然的變化，那么也可以由這變化的速度信號(hào)求出行駛阻力的變化。
如果使至少兩個(gè)上面所述的測(cè)量參數(shù)相互相關(guān)，就可以得到一種特別可靠的測(cè)量，即使在一個(gè)參數(shù)有突然變化時(shí)，只有在至少另一個(gè)參數(shù)也發(fā)生了相應(yīng)變化時(shí)，才檢測(cè)停車位的界限。
在新計(jì)算一個(gè)停車位時(shí)可以在停車位本身里面進(jìn)行調(diào)車。然而如果汽車停放很傾斜并且停車位沒(méi)有空間用于進(jìn)一步調(diào)車的話，那么在另一種實(shí)施方式中也就可以重新起動(dòng)停車過(guò)程，使汽車首先完全從停車位里移出來(lái)。
若駕駛員要停車到一個(gè)停車位里，在此停車位里車子的一半放到高的人行道上，如有時(shí)所必需的那樣，那么它就可以操縱一個(gè)輸入單元26，在操縱之后可使分析處理單元11不考慮行駛阻力的變化。在這種情況下駕駛員有意識(shí)地不得不將就著駛過(guò)一個(gè)高的路邊石，以得到其想要的停車位置。通過(guò)按照本發(fā)明的用于停車輔助的方法駕駛員由此并不妨礙其意愿。
權(quán)利要求
1.用于汽車停車輔助的方法，其中檢測(cè)汽車的行駛阻力，當(dāng)行駛阻力的變化超出一個(gè)預(yù)定值時(shí)，求出一個(gè)停車位的界限。
2.按權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，測(cè)量停車位的尺寸；并且在求出停車位的界限時(shí)通過(guò)行駛阻力的變化來(lái)修正以前所測(cè)的停車位的尺寸。
3.按權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，用新測(cè)定的尺寸來(lái)計(jì)算進(jìn)入車位的新的停車行程。
4.按上述權(quán)利要求之一所述的方法，其特征在于，當(dāng)行駛阻力的變化超出預(yù)定值時(shí)，就輸出一個(gè)對(duì)于停車位界限的指示。
5.按上述權(quán)利要求之一所述的方法，其特征在于，設(shè)有一個(gè)用戶輸入，通過(guò)該用戶輸入對(duì)于另一種停車輔助忽視行駛阻力的變化超過(guò)上述預(yù)定值。
6.按上述權(quán)利要求之一所述的方法，其特征在于，當(dāng)行駛阻力的變化超過(guò)所述預(yù)定值時(shí)就自動(dòng)地使汽車停下。
7.按上述權(quán)利要求之一所述的方法，其特征在于，行駛阻力的變化通過(guò)對(duì)汽車傳動(dòng)鏈組成部分的分析處理來(lái)求得。
8.按上述權(quán)利要求之一所述的方法，其特征在于，行駛阻力的變化通過(guò)對(duì)汽車制動(dòng)壓力的分析處理來(lái)求得。
9.按上述權(quán)利要求之一所述的方法，其特征在于，測(cè)量汽車在行駛方向上的加速度；并且由汽車的減速或者加速推斷出行駛阻力的變化。
10.按上述權(quán)利要求之一所述的方法，其特征在于，由檢測(cè)到的行駛阻力的變化，包括所測(cè)的距離值在內(nèi)來(lái)確定路邊石的走向。
11.按上述權(quán)利要求之一所述的方法，其特征在于，為了確定路邊石的走向，對(duì)汽車的至少一個(gè)前輪胎和至少一個(gè)后輪胎處行駛阻力的變化進(jìn)行分析處理。
全文摘要
建議了一種用于汽車停車輔助的方法，在這方法中由測(cè)量值導(dǎo)出汽車的行駛阻力并且當(dāng)行駛阻力的變化超過(guò)一個(gè)預(yù)定值時(shí)，求出對(duì)一個(gè)停車位的界限。
文檔編號(hào)E04H6/00GK1755331SQ200510108730
公開日2006年4月5日 申請(qǐng)日期2005年9月30日 優(yōu)先權(quán)日2004年9月30日
發(fā)明者C·丹茨, D·施米德, P·萊納, G·沙夫, W·-C·李 申請(qǐng)人:羅伯特·博世有限公司