專利名稱：機動車門鎖系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領域：
本發(fā)明涉及根據(jù)權(quán)利要求1前序部分的機動車門鎖系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
已知具有中央閉鎖功能和沒有中央閉鎖功能的機動車門鎖系統(tǒng)。為了檢驗車輛的所有門和蓋(Klappen)在關(guān)閉過程之后是否實際上也都按規(guī)定地被鎖閉，使用者或者必須依賴門上的鎖閉銷的位置并且手動檢驗行李箱蓋的鎖閉，或者他必須在環(huán)繞車輛的巡視(Kontrollgang)中手動檢驗所有門和蓋。特別是在具有所謂的電子鎖的系統(tǒng)中，通過使用者的手動檢驗有問題。這種系統(tǒng)自動工作，并且一旦使用者(或鑰匙)位于車輛的預定距離內(nèi)，其自動開始開啟過程，這樣或者車輛被完全自動地解鎖或者解鎖過程被準備好并且一旦使用者進行開啟操作，車輛就被自動解鎖(DE 199 42 485A1)。反過來，一旦鑰匙離開至車輛的預定距離范圍，則車輛被自動鎖閉。因此，由使用者對鎖閉位置進行手動檢驗非常麻煩，即只有當使用者沒有攜帶車輛鑰匙時才可能。
此外，在DE 101 55 836 A1中公開了用于機動車的一種門鎖，其中鎖閉元件的打開狀態(tài)被監(jiān)視。為此，設置一個電鍵，它檢測鎖閉元件的打開位置，并且一旦達到這個位置就生成信號，該信號被控制單元使用以中斷鎖閉元件的驅(qū)動馬達的供電電流。通過這種方式，防止了驅(qū)動馬達在阻礙上運行(auf Block laufen)并且被不必要地加載。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的任務在于，實現(xiàn)一種特別在舒適度和安全性方面改進的機動車門鎖系統(tǒng)。
根據(jù)本發(fā)明，該任務通過權(quán)利要求1的特征整體解決。這種門鎖系統(tǒng)包括電氣或液壓驅(qū)動形式的執(zhí)行機構(gòu)或者類似機構(gòu)，用于打開或用于關(guān)閉鎖閉元件；控制單元(例如單獨的門控設備或者中央馬達控制設備)，用于控制執(zhí)行機構(gòu)；以及位置監(jiān)視裝置(例如光柵、接近傳感器或者接觸式極限測量儀(Grenztaster))，用于鎖閉元件的位置監(jiān)視。系統(tǒng)還包括控制裝置，用于檢驗是否存在根據(jù)規(guī)定的鎖閉狀態(tài)。由此，鎖閉元件的額定狀態(tài)和實際狀態(tài)被這樣比較，使得在狀態(tài)不一致時生成反饋信號。這個反饋信號可以或者直接用于控制信號發(fā)生器，如喇叭或汽車前大燈或類似裝置，或者作為中間信號，用于生成信號發(fā)生器的控制信號。
優(yōu)選地，控制裝置被構(gòu)造作為門控設備或中央控制設備的一部分。不但鎖閉和打開命令-通過這些命令定義鎖閉元件的相應額定狀態(tài)，而且通過位置監(jiān)視裝置所獲得的鎖閉狀態(tài)-通過其定義鎖閉元件的各自實際狀態(tài)，都被饋送給它們。根據(jù)本發(fā)明，控制裝置被這樣構(gòu)建，使得它由于實際狀態(tài)與額定狀態(tài)的偏差而檢測到不是規(guī)定的鎖閉狀態(tài)(雖然已進行鎖閉命令，但是未被鎖閉)，并且生成反饋信號。為了生成反饋信號，例如車輛的光源(汽車前大燈、轉(zhuǎn)向燈、尾燈、內(nèi)部照明燈…)或聲源(喇叭)可以被以合適的方式通過特定的信號模型(Signalmuster)被控制。
位置監(jiān)視可以以不同的方式進行。在第一種可能的實施形式中規(guī)定，位置監(jiān)視通過傳感器實現(xiàn)，其中傳感器采集鎖閉裝置的實際位置。在本發(fā)明的第二可能的實施形式中規(guī)定，位置監(jiān)視通過分析控制設備內(nèi)部數(shù)據(jù)而實現(xiàn)。為此，例如可以考慮控制執(zhí)行機構(gòu)的控制設備或者相應的分離構(gòu)建的或被集成在控制設備中的控制裝置的控制設備內(nèi)部自診斷。特別地，分析被構(gòu)造作為電動機的執(zhí)行機構(gòu)的起動電流及/或運行電流及/或閉塞電流(Blockstrom)的典型電流特性曲線(Stromverlauf)。由此，鎖閉元件或執(zhí)行機構(gòu)的實際位置不被采集。而是基于對邊界條件(Rahmenbedingung)的檢驗得出鎖閉元件的當前位置。
最后，位置和功能監(jiān)視尤其也可以通過傳感器和軟件監(jiān)視的組合而實現(xiàn)。
在本發(fā)明的一種改進方案中，被檢測作為不按規(guī)定的鎖閉狀態(tài)也被存儲在機動車的車載電子設備(Bordelektronik)及/或機動車鑰匙中。通過這種方式，使用者一方面例如可以在汽車監(jiān)控電腦上隨時獲知(abrufen)哪個鎖閉元件未被按規(guī)定地關(guān)閉并因此可能已損壞。另一方面，使用者即使當他已經(jīng)離開車輛，也可以隨時借助其鑰匙的詢問而檢驗，他的車輛實際上是否(按規(guī)定地)被鎖閉。為此，鑰匙例如可以通過按下特定的鍵而被詢問，并且信息例如通過發(fā)光二極管的閃爍(綠＝按規(guī)定被鎖閉，紅＝未按規(guī)定鎖閉)來顯示。
根據(jù)本發(fā)明的門鎖系統(tǒng)優(yōu)選地在具有中央鎖閉功能的系統(tǒng)中得到應用。
通過根據(jù)本發(fā)明構(gòu)建的門鎖系統(tǒng)，在完全實現(xiàn)鎖閉之后或者在完成鎖閉過程之后，使用者獲得反饋，是否車輛實際上也按照規(guī)定地被關(guān)閉并且上鎖。如果雖然開始了鎖閉過程，但例如因為用于驅(qū)動鎖閉裝置的電動馬達形式的執(zhí)行機構(gòu)損壞或者只是簡單地被卡住，車輛未被按照規(guī)定地鎖閉，則通過合適的措施，如燈及/或喇叭信號，指出該狀況。鑰匙的振動信號也可以作為反饋信號。如果當使用者認為他的車輛被按規(guī)定地鎖閉時而實現(xiàn)光或聲警告，這特別有利。當該振動信號在進行鎖閉命令之后沒有通過使用者方面的反應(例如通過按鍵)被壓制時，該振動信號可以有利地始終以一定的時間延遲被啟動。


在以下借助附圖進一步說明本發(fā)明。其中圖1示出了本發(fā)明的一種可能實施形式的概要圖，圖2示出了根據(jù)本發(fā)明的門鎖系統(tǒng)的關(guān)閉過程的時序圖，以及圖3示例地示出了對于鎖閉元件的正確的和不正確的關(guān)閉過程，在控制執(zhí)行機構(gòu)時的不同電流特性曲線。
具體實施例方式
在圖1中概要示出的電路圖示出了控制單元2，用于控制電動馬達形式的執(zhí)行機構(gòu)4，執(zhí)行機構(gòu)4用于鎖閉車門及/或行李箱蓋及/或滑頂及/或其它蓋。借助執(zhí)行機構(gòu)4，鎖閉元件6可以被打開或關(guān)閉。每個鎖閉元件6都被分配位置監(jiān)視裝置8。位置監(jiān)視裝置8可以被構(gòu)造作為接觸式極限測量儀8a或類似形式的傳感器，或被構(gòu)造作為用于分析控制設備內(nèi)部數(shù)據(jù)的軟件工具8b，或者以傳感器和軟件工具8a的組合形式被構(gòu)建。位置監(jiān)視裝置8與控制單元2相連，使得始終至少傳輸每個鎖閉元件6的鎖閉位置給它。被采集的鎖閉位置，特別是在被檢測到的未按照規(guī)定的鎖閉位置情況下，與對相應鎖閉元件6的關(guān)系(Zuordnung)一同可以被存儲在存儲裝置2a中。該存儲裝置2a例如可以是控制單元2或者中央控制設備的組成部分。
此外，還有一個連接至控制單元2上的信號發(fā)生器10，用于發(fā)送至少一個鎖閉元件6的未按照規(guī)定鎖閉狀態(tài)的信號。通過鑰匙12，可以生成上鎖信號S，用于開始鎖閉過程。鎖閉過程可以如所示的那樣通過遠程信號(Fernsignal)實現(xiàn)，或者也可以手動實現(xiàn)。具有控制單元2、執(zhí)行機構(gòu)4和位置采集裝置8的系統(tǒng)被優(yōu)選地分配給每個鎖閉元件6。其中，單個的控制單元2(門控設備)通過總線系統(tǒng)與其它控制設備，特別是中央控制設備，相連?？蛇x地，控制單元2也可以略去，而通過中央控制設備中的相應功能來替代。
在圖2中示出了對于鎖閉過程對應于根據(jù)圖1的電路圖的時序圖。通過啟動(Einleitung)鎖閉過程，在時間點t1，生成時長為td1的鎖閉信號S。優(yōu)選地，基本上同時地，由此在控制單元2內(nèi)部生成時長td2的讀取信號L。通過時刻t3處讀取信號的下降沿，詢問每個鎖閉元件6的鎖閉位置。為此，鎖閉元件6的單個鎖閉信號VE被讀取。
在所有鎖閉元件6按照規(guī)定鎖閉的情況下，每個位置監(jiān)視裝置8提供相應的鎖閉信號VE1(在此高電平)。對于這種情況，控制單元2提供信號R1(在此低電平)，該信號R1不啟動對于使用者可以感覺到的反饋信號。在一個或多個鎖閉元件6未按規(guī)定鎖閉的情況下，未按規(guī)定鎖閉的鎖閉元件6的每個位置監(jiān)視裝置8提供相應于該狀態(tài)的鎖閉信號VE2(在此低電平)。基于鎖閉信號VE2，在詢問時刻(在此讀取信號L的下降沿)生成反饋信號R2。所闡述的鎖閉狀態(tài)的詢問僅僅是示例用于理解。由此，也可以不采用附加的讀取信號L，而通過鎖閉信號S的下降沿實現(xiàn)詢問。還可能的是，詢問完全不依賴于鎖閉信號S而實現(xiàn)。對于這種情況，僅僅通過鎖閉元件6的當前存在的鎖閉狀態(tài)的單獨檢驗信號來詢問和檢驗，該狀態(tài)是否與最后發(fā)出(ergangenen)的(被存儲的)命令(關(guān)閉命令-鎖閉活動/打開命令-鎖閉不活動)一致。
在圖3中示出了用于控制電動馬達形式的執(zhí)行機構(gòu)4的關(guān)于時間的四種不同電流特性曲線。
第一電流特性曲線I1(t)示出了在由執(zhí)行機構(gòu)4控制的鎖閉元件6的正確無誤的關(guān)閉過程中執(zhí)行機構(gòu)4的控制電流。其中，在無誤的關(guān)閉過程中所生成的執(zhí)行機構(gòu)4的控制電流的電流特性曲線基本上被劃分為三個階段。在第一階段I中，在馬達開始運轉(zhuǎn)時短時間存在一個升高的起動電流，它隨后調(diào)整至在馬達正常運行中設置的運行電流(Laufstrom)。在第二階段II中，在馬達的工作期間，在整個時間內(nèi)為被設置的運行電流。在第三階段III中，馬達到達其終點位置，并且依然不變地被供應以電流，這樣它由于強烈上升的負載(馬達在阻礙上運行)而得到強烈變大的電流。該電流特性曲線非常典型，并且由此可以簡單地被監(jiān)視。從過程中的相應偏差可以直接得出存在錯誤?？刂蒲b置優(yōu)選地被這樣構(gòu)建，使得基于所獲得的電流特性曲線可以得出存在的錯誤的類型。
第二、第三和第四電流特性曲線分別示出了在不正確的關(guān)閉過程中的電流特性曲線。
第二電流特性曲線I2(t)示出了關(guān)閉過程，其中例如要由馬達驅(qū)動的鎖閉元件6被阻塞，并且因此從馬達控制開始時就不能移動，并且馬達由此從開始就在阻塞上運行，并且因此在整個控制時間上得到明顯提高的閉塞電流。
在第三電流特性曲線I3(t)中，馬達由于鎖閉元件6的損壞而機械地去耦(entkoppeln)。由此，馬達沒有負載地運行，并且在整個控制時間上得到明顯降低的電流。此外，馬達在控制時間的終點也不在阻塞上運行，這樣在控制時間的終點也沒有典型的電流上升。
最后，最后的圖還示出了在電氣脫離(abgekoppeltem)的馬達中的電流特性曲線I4(t)以及在電氣短路的馬達中的電流特性曲線I4’(t)。所有有錯誤的電流特性曲線都明顯與鎖閉元件6的正確關(guān)閉過程的電流特性曲線不同，這樣通過在事先確定的時間點上簡單地詢問電流值就可以得出存在錯誤關(guān)閉過程以及存在的錯誤類型。特別地，通過對在起動電流(階段I)和閉塞電流(階段III)的頂點中控制電流的電流值的詢問以及對優(yōu)選地在階段II的中間范圍中的運行電流的詢問，可以得出存在正確的或不正確的關(guān)閉過程-在存在不正確的關(guān)閉過程時，還可以確定存在的錯誤類型。
權(quán)利要求
1.用于機動車的門鎖系統(tǒng)，具有-通過執(zhí)行機構(gòu)(4)可打開或關(guān)閉的鎖閉元件(6)，以及-控制單元(2)，用于控制所述執(zhí)行機構(gòu)(4)其特征在于，-為至少一個鎖閉元件(6)分配位置監(jiān)視裝置(8)，用于獲得所述至少一個鎖閉元件(6)的鎖閉位置，以及-每個位置監(jiān)視裝置(8)與用于檢驗是否存在按照規(guī)定的鎖閉狀態(tài)的控制裝置這樣共同作用，使得所述鎖閉元件(6)的額定狀態(tài)和實際狀態(tài)可以比較，并且在狀態(tài)不一致時可以生成反饋信號(R2)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1的門鎖系統(tǒng)，其特征在于，每個位置監(jiān)視裝置(8)被構(gòu)造為傳感器。
3.根據(jù)前述權(quán)利要求之一的門鎖系統(tǒng)，其特征在于，每個位置監(jiān)視裝置(8)以軟件形式被實現(xiàn)，用于分析控制設備內(nèi)部的數(shù)據(jù)。
4.根據(jù)前述權(quán)利要求的門鎖系統(tǒng)，其特征在于，所述位置監(jiān)視裝置(8)被這樣構(gòu)造，使得它們保證分析每個待控制的執(zhí)行機構(gòu)(4)的-特別是起動電流及/或運行電流及/或閉塞電流的-電流特性曲線。
5.根據(jù)前述權(quán)利要求之一的門鎖系統(tǒng)，其特征在于，存儲裝置(2a)，用于存儲所有鎖閉裝置(6)的鎖閉狀態(tài)。
6.根據(jù)前述權(quán)利要求之一的門鎖系統(tǒng)，其特征在于，具有存儲裝置(12a)和顯示裝置(12b)的鑰匙(12)，用于存儲和顯示至少最后的鎖閉狀態(tài)。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于機動車的門鎖系統(tǒng)，具有通過執(zhí)行機構(gòu)可打開或關(guān)閉操作的鎖閉元件；以及控制單元，用于控制執(zhí)行機構(gòu)。根據(jù)本發(fā)明，為至少一個鎖閉元件分配位置監(jiān)視裝置，用于獲得鎖閉位置。此外，每個位置監(jiān)視裝置與用于檢驗是否存在按照規(guī)定的鎖閉狀態(tài)的控制裝置這樣共同作用，使得鎖閉元件的額定狀態(tài)和實際狀態(tài)可以比較，使得在狀態(tài)不一致時可以生成反饋信號。由此可以在進行關(guān)閉過程之后以簡單的方式檢驗車輛的所有門和蓋的按照規(guī)定的鎖閉。
文檔編號E05B65/20GK1836083SQ200480023263
公開日2006年9月20日 申請日期2004年8月13日 優(yōu)先權(quán)日2003年8月23日
發(fā)明者理查德·鮑爾, 杰拉爾德·貝格曼 申請人:寶馬股份公司