專利名稱：用于車輛的蓋鎖裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本公開主要涉及一種用于車輛的蓋鎖裝置，該蓋鎖裝置用于將設(shè)置在車體處的蓋體保持在關(guān)閉狀態(tài)。
背景技術(shù)：
在JP H4-302680A中公開了已知的將蓋體保持在關(guān)閉狀態(tài)的蓋鎖裝置的示例，該蓋體構(gòu)造成用以打開和關(guān)閉設(shè)置在車體處并在其中容納加油口的蓋箱。根據(jù)JP H4-302680A公開的蓋鎖裝置，蓋鎖裝置構(gòu)造成使得軸部件通常在該軸部件借助于彈簧突出到蓋箱中的方向上偏置，從而使得軸部件的端部部分與蓋體接合(即，鎖定位置)。在通過加油口向車輛供給燃油的情況下，軸部件通過由電動馬達致動的蝸輪縮回(即，在與軸部件突出到蓋箱中的方向相反的方向上拉動軸部件)，由此使軸部件與蓋體脫離(即，解鎖位置)。通常，蓋鎖裝置的軸部件設(shè)置有用于縮回(拉動)軸部件的拉動裝置，以便在緊急情況下使軸部件與蓋體脫離。在JP H4-302680A中公開的蓋鎖裝置的情況下，用于將軸部件縮回(拉動)到解鎖位置的線系在軸部件的后端部部分處。根據(jù)JP H4-302680A公開的蓋鎖裝置，由操作者把持的手柄部件連接到軸部件的與后端部部分——線連在該后端部部分處——相反的端部部分。因此，在由于電動馬達的故障等而使軸部件和蓋體不能相互脫離的情況下，通過操作者拉動容納在車體的裝潢內(nèi)的手柄部件而允許軸部件縮回(向后拉動)。根據(jù)JP H4-302680A公開的蓋鎖裝置，拉線的端部部分插到形成于軸部件的后端部部分處的通孔中并且然后折回，使得線的端部部分在線的預(yù)定部分處由套環(huán)部件壓緊， 由此將線連接到軸部件。另一方面，線的另一端部部分插到由操作者把持的手柄部件中并且折回，使得線的另一端部部分在線的預(yù)定部分處由套環(huán)部件壓緊，由此將線連接到手柄部件。另外，存在已知的蓋鎖裝置，其構(gòu)造成使得將由織物材料制成的帶用作拉動部件。 更具體地，帶的兩個端部部分分別插到軸部件和手柄部件中并且然后折回，使得帶的兩個端部部分分別在其預(yù)定位置處鎖縫，以便使帶分別與軸部件和手柄部件連接。因此，在制造過程中，將諸如線等材料的兩個端部部分分別插到軸部件和手柄部件中的過程以及壓緊或縫合的過程是必需的。因此，由于將線等連接到軸部件和手柄部件并同時調(diào)整線的長度，因此已知的蓋鎖裝置是非生產(chǎn)性(nonproductive)的，并且另外，增加了已知蓋鎖裝置的制造成本。另外，根據(jù)已知的蓋鎖裝置，由于需要使用計量器等以便準確地調(diào)整線等的長度， 因此進一步增加了制造成本。此外，通常，考慮到強度、抗腐蝕性等，拉線由不銹鋼材料制成。因此，由于用于已知的蓋鎖裝置的材料，因此增加了已知的蓋鎖裝置的制造成本
發(fā)明內(nèi)容
因此，存在提供如下的用于車輛的蓋鎖裝置的需要，該蓋鎖裝置容易制造且制造成本較低。根據(jù)本公開的一方面，一種用于車輛的蓋鎖裝置，包括驅(qū)動馬達，所述驅(qū)動馬達容納在殼體內(nèi)；軸部件，所述軸部件支承在殼體內(nèi)使得所述軸部件能夠在該軸部件的軸向方向上運動，并且所述軸部件構(gòu)造成使得該軸部件的第一端部部分從殼體突出以便能夠與設(shè)置在車體處的蓋體接合，以便通過軸部件的第一端部部分與蓋體之間的接合來保持蓋體無法打開，并且所述軸部件構(gòu)造成使得該軸部件響應(yīng)于驅(qū)動馬達的致動縮回，以便使軸部件與蓋體脫離；以及操作拉索，所述操作拉鎖包括軸接合部分、手柄部分和繩索部分，軸接合部分由合成樹脂材料制成并附連到軸部件的第二端部部分處，手柄部分與軸接合部分作為整體由合成樹脂材料形成并能夠由操作者把持，通過利用合成樹脂材料使繩索部分與軸接合部分和手柄部分一體地形成并且繩索部分連接軸接合部分和手柄部分，并且操作拉索構(gòu)造成當操作者拉動手柄部分時軸部件的第一端部部分朝向殼體的內(nèi)部縮回，以便使軸部件與蓋體脫離。由于操作拉索的軸接合部分、手柄部分和繩索部分由合成樹脂材料一體地形成， 因此不需要調(diào)整操作拉索的長度，并且另外，一方面繩索部分以及另一方面軸接合部分和手柄部分不需要通過壓緊等相互連接。因此，可減少用于車輛的蓋鎖裝置的部件的數(shù)量，并且另外，可提高用于車輛的蓋鎖裝置的生產(chǎn)率，這樣導致降低了用于車輛的蓋鎖裝置的制造成本。根據(jù)本公開的另一方面，用于車輛的蓋鎖裝置還包括形成在軸部件和軸接合部分中的任一個上的第一卡扣配合緊固件，其中，第一卡扣配合緊固件以變形的方式插到形成在軸部件和軸接合部分中的另一個上的接合孔中，并且當?shù)谝豢叟浜暇o固件穿過接合孔時第一卡扣配合緊固件返回初始形狀，使得第一卡扣配合緊固件固定在接合孔處。由于第一卡扣配合緊固件形成在位于軸部件與軸接合部分之間的連接部分處，因此僅需將第一卡扣配合緊固件插到接合孔中，以便將操作拉索與軸部件進行連接。因此，可獲得以較少的制造成本容易地制造的蓋鎖裝置。根據(jù)本公開的再一方面，用于車輛的蓋鎖裝置還包括形成在手柄部分上的第二卡扣配合緊固件，其中，第二卡扣配合緊固件構(gòu)造成以變形的方式插到形成在車體上的附連孔中并在該處固定。由于第二卡扣配合緊固件形成在手柄部分處，因此，僅需將手柄部分的第二卡扣配合緊固件插到附連孔中，以便將手柄部分固定在車體處。因此，手柄部分容易地固定到車體處，這樣導致降低了與將蓋鎖裝置附連到車輛相關(guān)的成本。根據(jù)本公開的再一方面，軸部件包括位于第二端部部分處的引導部分，引導部分以繩索部分接觸該引導部分的方式限制當由操作者拉動時的繩索部分的拉動方向。根據(jù)已知的蓋鎖裝置，通常，在設(shè)置于應(yīng)急拉索的端部部分處的手柄部分和車體中的每一個上需設(shè)置表面緊固件。設(shè)置在相應(yīng)的手柄部分和車體上的表面緊固件相互接合，由此將手柄部分固定到車體處。因此，增加了用于已知的蓋鎖裝置的部件的數(shù)量，并且另外，由于需要在不引起移位和分離的情況下將表面緊固件設(shè)置在車體的精確位置處，因此，由于用于將手柄部分附連到車體上所需的工時的增加而進一步增加了已知的蓋鎖裝置的制造成本。
但是，根據(jù)本公開，由于不需要在手柄部分和車體中的每一個上設(shè)置表面緊固件， 因此，可減少用于車輛的蓋鎖裝置的部件的數(shù)量以及用于將手柄部分附連到車體上所需的工時，由此較大地降低了用于車輛的蓋鎖裝置的制造成本。另外，在軸部件的第二端部部分處形成引導部分，該引導部分用于以引導部分接觸操作拉索的繩索部分的方式限制由操作者導致的繩索部分的拉動方向，因此，防止在軸接合部分與軸部件脫離的方向上拉動軸接合部分。


通過下面的參照附圖的詳細說明，本公開的上述及其它的特征和特性將變得顯而易見，其中圖1是根據(jù)實施方式的用于車輛的蓋鎖裝置的分解立體圖；圖2是在將蓋取下的狀態(tài)下觀察用于車輛的蓋鎖裝置內(nèi)部的情況下的位于解鎖位置的用于車輛的蓋鎖裝置的主視圖；圖3是位于鎖定位置的用于車輛的蓋鎖裝置的內(nèi)部的主視圖；圖4是圖示出用于車輛的蓋鎖裝置的鎖定軸與蓋相互接合的狀態(tài)的局部示圖；圖5是圖示出整個應(yīng)急拉索的示圖；圖6是當從圖5中圖示的手柄的后面觀察時該手柄的立體圖；圖7是圖示出應(yīng)急拉索附連到鎖定軸的狀態(tài)的局部立體圖；圖8是當從與圖7相反的方向上觀察時位于圖7中圖示的應(yīng)急拉索與鎖定軸之間的連接部分的立體圖；圖9是圖示出鎖定軸與應(yīng)急拉索相互接合的狀態(tài)的沿圖3中的線IX-IX的橫截面示圖；圖10是圖示出鎖定軸與應(yīng)急拉索相互接合的狀態(tài)的沿圖3中的線X-X的橫截面示圖；圖11是當從手柄部分的側(cè)面觀察時圖示出手柄部分附連在車體處的狀態(tài)的示圖；以及圖12是局部圖示出應(yīng)急拉索的繩索部分的變型實施例的示圖。
具體實施例方式下面將參照圖1至11的附圖來說明用于車輛的蓋鎖裝置——下文中將被稱作蓋鎖裝置1——的實施方式。此外，圖2中的右側(cè)被指為蓋鎖裝置1的前部，而圖2中的左側(cè)被指為蓋鎖裝置1的后部，除非另作說明。蓋鎖裝置1構(gòu)造成使其能夠與蓋82接合，以便不允許用作蓋體的蓋82被打開(見圖4)，蓋82設(shè)置在車體8上并且打開和關(guān)閉其中容納加油口的蓋箱81。如圖1所圖示，蓋鎖裝置1構(gòu)造成使得本體21和罩22構(gòu)成致動器殼體2 (其用作殼體并在下文中將被稱作殼體2)。電動馬達3 (其用作驅(qū)動馬達)、蝸桿4、蝸輪5、鎖定軸 6 (其用作軸部件)容納在殼體2內(nèi)。本體21和罩22均由合成樹脂材料制成。在上述內(nèi)部部件容納在殼體2內(nèi)之后， 將本體21和罩22相互裝配，并且然后，將本體21的接合件211 (在該實施方式中，在本體21處形成多個接合件211)與罩22的接合突出部分221 (在該實施方式中，在罩22處形成多個接合突出部分221)接合以作為整體的單元。另外，在本體21的底面部分212上形成輪止動件213，使輪止動件從底面部分突出。當從圖1中的上方觀察時，輪止動件213形成大致四角筒形。此外，輪止動件213在本體21上一體地形成。電動馬達3的輸出軸31以壓配合的方式插到蝸桿4中，使得蝸桿4能夠通過電動馬達3進行旋轉(zhuǎn)。蝸桿4由金屬或合成樹脂材料制成。另外，在蝸桿4的外周表面41上形成齒部。在電動馬達3的輸出軸31以壓配合的方式插到蝸桿4中之后，換句話說，在電動馬達3和蝸桿4相互連接為整體之后，將電動馬達3和蝸桿4布置在本體21的底面部分212 上。將通過其來供給電能的一對馬達端子32固定在本體21的端子保持部分214處，使得馬達端子32電連接到電動馬達3。蝸輪5由合成樹脂材料制成，并且形成為使得外周表面51形成弧形(即，大致扇形)。軸承孔52延伸成使其在蝸輪5的厚度方向上穿過蝸輪5。另外，蝸輪5包括在圖1 中的向下方向上突出的接合柱53。如圖2所圖示，在蝸輪5上形成也在向下方向上延伸的平面形狀的第一止動件壁M，使第一止動件壁定位在接合柱53附近。另一方面，在蝸輪5 上形成在與第一止動件壁M延伸的相同方向上延伸的第二止動件壁55，使第二止動件壁定位在軸承孔52附近。形成為從本體21的底面部分212突出的輪軸215裝配到蝸輪5的軸承孔52中， 使得蝸輪5附連到本體21上，以使渦輪能夠繞輪軸215旋轉(zhuǎn)。在蝸輪5的外周表面51上形成齒部，使得蝸輪5的齒部與蝸桿4的齒部接合。鎖定軸6由合成樹脂材料制成并且以長形形狀一體地形成。構(gòu)造成能夠與蓋82 接合的鎖定部分61形成在鎖定軸6的前端部部分(即，第一端部部分)(圖2中鎖定軸6 的右端部部分)處。鎖定部分61形成為柱形，并在柱的端部部分處包括漸縮部分61a (參見圖4)。鎖定軸6的形成于鎖定部分61附近的支承部分62形成為柱形，支承部分具有比鎖定部分61大的直徑。由合成橡膠材料制成的密封環(huán)67附連在支承部分62上。鎖定軸 6的鎖定部分61和支承部分62插到本體21的軸保持部分216中，同時允許鎖定軸6能夠在其軸向方向上運動。在鎖定軸6的大致中間部分處形成回避部分63，使回避部分延伸預(yù)定距離。回避部分63以如下形狀形成，即通過切割支承部分62的沿徑向的上半部分所獲得的形狀，以便將蝸輪5放置在回避部分63上。另外，在鎖定軸6上形成聯(lián)鎖孔64，使聯(lián)鎖孔定位在回避部分63的后側(cè)并在鎖定軸的厚度方向上穿過鎖定軸6。形成在蝸輪5上的接合柱53插到聯(lián)鎖孔64中。根據(jù)上述構(gòu)造，鎖定軸6容納在殼體2內(nèi)，同時與蝸輪5接合，并且同時能夠在軸向方向上(即，在圖2中的左右方向上)運動。在鎖定軸6上形成平板部分65，使平板部分定位在聯(lián)鎖孔64的后側(cè)(即，使平板部分相對于圖2中的聯(lián)鎖孔64定位在左側(cè))。平板部分65包括連接孔65a，使連接孔在與聯(lián)鎖孔64的軸向方向相同的方向上穿過平板部分65，應(yīng)急拉索7的端部部分附連到該連接孔并且該連接孔用作接合孔。具有比連接孔6 更大的直徑的階梯孔6 形成為使其從連接孔65a的后部部分(即，圖9中連接孔65a的上部部分)延伸。用于支承應(yīng)急拉索7的用作引導部分的繩索引導部分66在鎖定軸6的后端部部分(第二端部部分)處與平板部分65—體地形成為整體。繩索引導部分66包括在鎖定軸6的軸向方向上延伸的支承部分661以及在與支承部分661正交的方向上延伸的保持部分 662，使得繩索引導部分66形成為具有大致L形的橫截面(參見圖7和8)。引導槽66 穿過保持部分662，應(yīng)急拉索7的繩索部分73通過引導槽66 插入。在構(gòu)造蓋鎖裝置1的各個部件容納在本體21內(nèi)之后，將罩22裝配到本體21，然后，本體21的接合件211與罩22的相應(yīng)的接合突出部221接合，以便將本體21和罩22連接為整體。因此，電動馬達3、蝸桿4、蝸輪5和鎖定軸6在不會產(chǎn)生游移(backlash)的情況下通過本體21和罩22保持。由合成橡膠材料制成的防水環(huán)23附連到密封槽216a上， 密封槽216a形成在本體21的軸保持部分216的前端部部分處。如圖2所圖示，蓋鎖裝置1經(jīng)由保持器83附連到蓋箱81的支承壁811上。保持器83并不包括在蓋鎖定裝置1的部件內(nèi)。另外，保持器83附連到支承壁811上，使保持器穿過支承壁811。密封板84設(shè)置在保持器83的擴大直徑部分831——其突出到蓋箱81中 (相對于圖2中的支承壁811的右側(cè))——與支承壁811之間，使得蓋箱81以流體密封的方式關(guān)閉。蓋鎖裝置1的軸保持部分216插到保持器83中，使蓋鎖裝置固定在支承壁811 上，使得形成在軸保持部分216與保持器83之間的間隙通過設(shè)置在它們之間的防水環(huán)23 密封。如圖1所圖示，操作柄217從蓋鎖裝置1的軸保持部分216在向后的方向上延伸。 接合部分217a從操作柄217的預(yù)定部分突出。當軸保持部分216向著圖2的右側(cè)插到保持器83中時，接合部分217a接觸保持器83的內(nèi)周表面，由此在圖2中的向上方向上偏轉(zhuǎn)操作柄217。當軸保持部分216進一步插到保持器83中時，操作柄217返回初始位置，使得操作柄217的接合部分217a與保持器83的凹入部分832接合(參見圖幻，由此保持軸保持部分216使其不會與保持器83脫離。因此，當軸保持部分216附連到保持器83上時，由于接合部分217a與凹入部分 832之間的接合，因此，即使鎖定軸6相對于殼體2在軸向方向上移位，也可防止蓋鎖裝置1 與車體8脫離。另外，即使通過應(yīng)急拉索7將鎖定軸6朝向該鎖定軸6與蓋82脫離的位置拉動，也可完全防止蓋鎖裝置1與車體8脫離。另一方面，在將蓋鎖裝置1從車體8分離的情況下，操作者在圖2中的向上方向上對操作柄217施加偏置力。因此，接合部分217a與凹入部分832脫離，使得通過向圖2中的左側(cè)拉動軸保持部分216而容易地使軸保持部分 216從保持器83分離。如圖2所圖示，當蓋鎖裝置1位于解鎖位置時根據(jù)預(yù)定操作條件致動電動馬達3， 其中解鎖位置是鎖定軸6與蓋82處于脫離狀態(tài)的位置。因此，蝸輪5通過蝸桿4繞輪軸 215在圖2中的逆時針方向上旋轉(zhuǎn)。因此，在聯(lián)鎖孔64處與蝸輪5的接合柱53接合的鎖定軸6相對于殼體2在軸向方向上(向著圖2中的右側(cè))移位，使得鎖定部分61突出到殼體 2的外部(參見圖3 鎖定位置)。當蓋鎖裝置1位于鎖定位置時，鎖定部分61突出到蓋箱 81中，使得鎖定部分61與蓋82接合，由此將蓋82保持在該蓋82不能被打開的狀態(tài)下(參見圖4)。此外，圖4中圖示出當從圖3中的上方觀察時蓋鎖裝置1的前端部部分的示圖。當?shù)谝恢箘蛹贛接觸輪止動件213時，通過蝸桿4進行旋轉(zhuǎn)的蝸輪5的旋轉(zhuǎn)停止。連接到電動馬達3的控制器檢測當蝸輪5的旋轉(zhuǎn)停止時產(chǎn)生的電動馬達3的負載電流。 然后，控制器停止向電動馬達3供給電能。另外，如圖3所圖示，當蓋鎖裝置1處于鎖定軸6定位在鎖定位置處的狀態(tài)時根據(jù)
7預(yù)定操作條件致動電動馬達3，使得蝸輪5在與如下情況下的渦輪5的旋轉(zhuǎn)相反的方向上 (即，在圖3中的順時針方向)旋轉(zhuǎn)，即在當蓋鎖裝置位于解鎖位置時致動電動馬達3的情況。因此，鎖定軸6相對于殼體2在軸向方向上(即，向著圖3中的左側(cè))移位，使得鎖定部分61容納在殼體2內(nèi)(參見圖2，解鎖位置)?？s回的鎖定部分61與蓋82脫離，由此允許將蓋82打開。當?shù)诙箘蛹?5接觸輪止動件213時，通過蝸桿4逆向旋轉(zhuǎn)的蝸輪5的旋轉(zhuǎn)停止。控制器檢測當蝸輪5的旋轉(zhuǎn)停止時產(chǎn)生的電動馬達3的負載電流。然后，控制器停止向電動馬達3供給電能。下面將詳細說明應(yīng)急拉索7 (其用作操作拉索)。如圖5所圖示，應(yīng)急拉索7包括位于第一端部部分處的軸接合部分71、位于第二端部部分處的手柄部分72、以及繩索部分 73。軸接合部分71附連到鎖定軸6的連接孔6 處。在緊急情況下，由操作者把持和操作手柄部分72。繩索部分73連接軸接合部分71和手柄部分72。應(yīng)急拉索7由諸如尼龍等合成樹脂材料(但是，用于應(yīng)急拉索7的材料不限于尼龍)一體地形成。換句話說，軸接合部分71、手柄部分72和繩索部分73由合成樹脂材料一體地形成為整體。如圖5所圖示，軸接合部分71包括形成為圓形的圓板部分711以及插入部分712， 插入部分712形成為大致筒形并從圓板部分711的上表面突出。在插入部分721處形成橋接部713，使橋接部連接內(nèi)周表面相互面對的部分。另外，在插入部分712的周邊上的相互面對的兩個部分處形成矩形通孔714 (圖5中僅圖示出兩個通孔714中的其中之一)。鉤部 715從每個通孔714的端部部分在徑向向外的方向上突出并且離開圓板部分711定位(參見圖9)。更具體地，每個鉤部715形成為懸臂狀并且能夠在插入部分712的徑向向內(nèi)的方向上變形。因此，包括鉤部715的插入部分712用作卡扣配合緊固件(第一卡扣配合緊固件)。插入部分712的外直徑形成為稍微小于鎖定軸6的連接孔65a的內(nèi)直徑。另外，相應(yīng)的鉤部715的徑向外邊緣部分之間的距離形成為大于連接孔65a的內(nèi)直徑。下面將詳細說明手柄部分72。在手柄部分72的說明中，圖6中的上側(cè)被指為手柄部分72的上側(cè)。手柄部分72包括操作板721和附連部分722，操作板721形成為彎折的平板，附連部分722形成為大致筒狀并從操作板721的表面上的上部部分延伸(參見圖5)。 在附連部分722的周邊上的相互面對的兩個部分處形成縫隙723，由此允許附連部分722能夠在徑向向內(nèi)的方向上(即，在手柄部分72的上下方向上)變形。因此，附連部分722用作卡扣配合緊固件(第二卡扣配合緊固件)。在附連部分722的上端部部分處形成接合突出部724，使接合突出部向上突出。另外，如圖6所圖示，在操作板721的面對接合突出部7M的部分處形成切除孔725，以便當形成手柄部分72時形成接合突出部724。附連部分722形成為使其外直徑稍微小于形成在車體8的附連壁85上的接合孔851的內(nèi)直徑。從附連部分722的中心到接合突出部724的徑向外邊緣部分的距離形成為大于接合孔851的半徑(參見圖11)。連接軸接合部分71和手柄部分72的繩索部分73形成為繩索狀，繩索部分的橫截面形成圓形。繩索部分73布置為在車體8的內(nèi)板與外板之間延伸。此外，由于繩索部分73 布置(布線)成使其避免與車體8內(nèi)的其它部件接觸，因此繩索部分73形成為具有預(yù)定柔性和預(yù)定強度以承受由操作者對其施加的拉伸載荷。在具有上述構(gòu)造的軸接合部分71附連到鎖定軸6上的情況下，首先，將繩索部分73插到繩索引導部分66的引導槽66 中，并且然后，將軸接合部分71的插入部分712插到鎖定軸6的連接孔65a中。因此，插入部分712運動到連接孔65a中，同時成對的鉤部 715在徑向向內(nèi)的方向上變形。然后，在鉤部715穿過連接孔6 之后，鉤部715返回到初始位置，使得軸接合部分71固定到連接孔6 處(參見圖7和8)。因此，通過鉤部715來防止軸接合部分71與連接孔6 脫離。當軸接合部分71附連到鎖定軸6上時，圓板部分711定位在階梯孔65b內(nèi)。在插入部分712的軸向方向上，在鉤部715與圓板部分711之間形成間隙，使該間隙具有與形成連接孔6 處的平板部分65相同的厚度。因此，平板部分65保持在鉤部715與圓板部分 711之間(參見圖9)。在軸接合部分71附連到鎖定軸6上之后，繩索部分73的靠近軸接合部分71的部分插到繩索引導部分66的引導槽66 中。因此，繩索部分73由支承部分 661和保持部分662保持，從而維持繩索部分73的姿勢(參見圖7)。另一方面，手柄部分72附連到車體8的附連壁85上(參見圖11)。附連壁85例如由構(gòu)造車輛的行李箱等的內(nèi)板形成(但是，附連壁85不限于行李箱的內(nèi)板)。相對于圖 11中的附連壁85的右側(cè)對應(yīng)于行李箱的內(nèi)部。因此，如圖11所圖示，手柄部分72附連在面對車輛外部的附連壁85上。如圖11所圖示，在附連壁85處形成接合孔851 (其用作附連孔)，使接合孔穿過附連壁85。在手柄部分72附連到附連壁85上的情況下，附連部分724 插到接合孔851中，同時，當接合突出部7 接觸接合孔851時，附連部分722在徑向向內(nèi)的方向上變形。然后，在接合突出部7 經(jīng)過接合孔851之后，附連部分722返回到在徑向向內(nèi)的方向上變形之前的初始形狀，使得附連部分722固定到接合孔851上。在附連部分722的軸向方向上，在接合突出部724與操作板721之間形成間隙，該間隙具有與附連壁85大致相同的厚度。因此，附連壁85保持在接合突出部724與操作板721之間，由此在不會引起游移的情況下將手柄部分72固定到附連壁85上。當在上述狀態(tài)中將手柄部分72附連到附連壁85上時，由于接合突出部724，因此可防止附連部分722與接合孔851脫離。另外，如圖11所圖示，當手柄部分72附連到附連壁85上時，在操作板721的下部部分與附連壁85之間形成預(yù)定的間隙，以便允許操作者將手插到該間隙中。當在蓋鎖裝置 1處發(fā)生故障等以及鎖定軸6無法通過電動馬達3返回解鎖位置的情況下，建議操作者拉動應(yīng)急拉索7以便拉動鎖定軸6。這種情況下，操作者可取下車輛的行李箱等的裝潢，然后，將手插到形成在內(nèi)板處的操作孔中，以便把持附連在內(nèi)板上的操作板721的下部部分。當操作者繞附連部分722 在圖11中的順時針方向上(在由圖11中的箭頭指示的方向上)旋轉(zhuǎn)手柄部分72時，釋放了接合突出部7M與接合孔851之間的接合，使得手柄部分72能夠容易地從附連壁85分
1 O然后，當操作者拉動手柄部分72時，鎖定軸6被移位到解鎖位置，同時使蝸輪5、蝸桿4以及電動馬達3旋轉(zhuǎn)，由此使鎖定軸6與蓋82脫離。蓋82在關(guān)閉蓋箱81的方向上通過彈簧偏置。因此，在供給燃油之后，鎖定軸6不需要運動回到鎖定位置。另外，當拉動應(yīng)急拉索7時，鎖定軸6的繩索引導部分66接觸繩索部分73，使得繩索部分73的拉動方向被限制在相對于連接孔65a的軸線的大致正交的方向上。因此，防止軸接合部分71扭曲并防止其與連接孔6 脫離。
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根據(jù)該實施方式，由于應(yīng)急拉索7的軸接合部分71、手柄部分72和繩索部分73由合成樹脂材料一體地形成，因此不需要調(diào)整應(yīng)急拉索7的長度，另外，一方面繩索部分73以及另一方面軸接合部分71和手柄部分72不需要通過壓緊等相互連接。因此，可減少用于蓋鎖裝置1的部件的數(shù)量，并且另外，可提高蓋鎖裝置1的生產(chǎn)率，這樣使得蓋鎖裝置1的制造成本降低。另外，由于軸接合部分71包括卡扣配合緊固件712、715，僅需將插入部分712插到連接孔6 中，以便將應(yīng)急拉索7與鎖定軸6進行連接。因此，可實現(xiàn)以更少的制造成本容易地制造的蓋鎖裝置1。更進一步地，由于在手柄部分72處形成卡扣配合緊固件722，因此僅需將附連部分722插到接合孔851中，以便將手柄部分72固定在車體8上。因此，手柄部分72容易地固定到車體8上，這樣導致降低了與蓋鎖裝置1附連到車輛上相關(guān)的成本。根據(jù)已知的蓋鎖裝置，通常，在設(shè)置于應(yīng)急拉索的端部部分處的手柄部分和車體中的每一個上需設(shè)置表面緊固件。設(shè)置在相應(yīng)的手柄部分和車體上的表面緊固件相互接合，由此將手柄部分固定到車體處。因此，增加了用于已知的蓋鎖裝置的部件的數(shù)量，并且另外，由于需要在不引起移位和分離的情況下將表面緊固件設(shè)置在車體的精確位置處，因此，由于用于將手柄部分附連到車體上所需的工時的增加而進一步增加了已知的蓋鎖裝置的制造成本。根據(jù)該實施方式，由于不需要在手柄部分和車體中的每一個上設(shè)置表面緊固件， 因此，可減少用于蓋鎖裝置1的部件的數(shù)量以及用于將手柄部分附連到車體上所需的工時，由此較大地降低了蓋鎖裝置1的制造成本。另外，在鎖定軸6的后端部部分處形成繩索引導部分66，該繩索引導部分66用于以繩索引導部分66接觸應(yīng)急拉索7的繩索部分73的方式限制由操作者導致的繩索部分73的拉動方向，因此，防止在軸接合部分71與鎖定軸6 脫離的方向上拉動軸接合部分71。圖12中圖示出根據(jù)第一實施方式的蓋鎖裝置1的變型實施例。更具體地，應(yīng)急拉索7的繩索部分73是改進的。如圖12所圖示，應(yīng)急拉索7包括繩索部分74，繩索部分74 由合成樹脂材料以波狀形狀形成。因此，繩索部分74構(gòu)造成能夠在其長度方向上拉伸，從而繩索部分74對于軸接合部分71的附連位置與手柄部分72的附連位置之間的距離改變是靈活的。因此，蓋鎖裝置1可適于各種車輛類型以及車輛的各種規(guī)格。另外，蓋鎖裝置1 對于在相同類型的車輛上發(fā)生的附連尺寸的變動是靈活的。[其它實施方式]各種改變和變型可適于根據(jù)該實施方式和變型實施方式的蓋鎖裝置1。例如，蓋鎖裝置1可變型為使得具有鉤部715的插入部分712形成在鎖定軸6上，而插入部分712接合的連接孔6 可形成在軸接合部分71上。另外，蓋鎖裝置1可適于如下蓋鎖裝置，即該蓋鎖裝置構(gòu)造成使得通常通過彈簧等將鎖定軸6朝向鎖定位置偏置，如JPH4-302680A中所公開，并且構(gòu)造成使得鎖定軸6移位到解鎖位置以使鎖定軸響應(yīng)于電動馬達3的致動而抵制由彈簧產(chǎn)生的偏置力。更進一步地，手柄部分72可通過表面緊固件附連到車體8上。
權(quán)利要求
1.一種用于車輛的蓋鎖裝置(1)，包括驅(qū)動馬達(3)，所述驅(qū)動馬達(3)容納在殼體O)內(nèi)；軸部件(6)，所述軸部件(6)支承在所述殼體O)內(nèi)使得所述軸部件(6)能夠在該軸部件(6)的軸向方向上運動，并且所述軸部件(6)構(gòu)造成使得該軸部件(6)的第一端部部分從所述殼體( 突出以便能夠與設(shè)置在車體(8)處的蓋體(8 接合，以便通過所述軸部件(6)的第一端部部分與所述蓋體(82)之間的接合來保持所述蓋體(8 無法打開，并且所述軸部件(6)構(gòu)造成使得該軸部件(6)響應(yīng)于所述驅(qū)動馬達(3)的致動而縮回，以便使所述軸部件(6)與所述蓋體(8 脫離；以及操作拉索(7)，所述操作拉索(7)包括軸接合部分(71)、手柄部分(7 和繩索部分 (73)，所述軸接合部分(71)由合成樹脂材料制成并附連到所述軸部件(6)的第二端部部分處，所述手柄部分與所述軸接合部分(71)作為整體由合成樹脂材料形成并能夠由操作者把持，通過利用合成樹脂材料使所述繩索部分(7 與所述軸接合部分(71)和所述手柄部分(7 —體地形成并且所述繩索部分(7 連接所述軸接合部分(71)和所述手柄部分(72)，并且所述操作拉索(7)構(gòu)造成當所述操作者拉動所述手柄部分(72)時所述軸部件(6)的第一端部部分朝向所述殼體O)的內(nèi)部縮回，以便使所述軸部件(6)與所述蓋體 (82)脫離。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車輛的蓋鎖裝置(1)，還包括形成在所述軸部件(6)和所述軸接合部分(71)中的任一個上的第一卡扣配合緊固件(712、715)，其中，所述第一卡扣配合緊固件(712、71幻以變形的方式插到形成在所述軸部件(6)和所述軸接合部分(71) 中的另一個上的接合孔(6 )中，并且當所述第一卡扣配合緊固件(712、715)穿過所述接合孔(65a)時所述第一卡扣配合緊固件(712、71幻返回初始形狀，使得所述第一卡扣配合緊固件(712、715)固定在所述接合孔(65a)處。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的用于車輛的蓋鎖裝置(1)，還包括形成在所述手柄部分(72)上的第二卡扣配合緊固件(722)，其中，所述第二卡扣配合緊固件(72 構(gòu)造成以變形的方式插到形成在所述車體(8)上的附連孔(851)中并在該處固定。
4.根據(jù)要求1到3中任一項所述的用于車輛的蓋鎖裝置(1)，其中，所述軸部件(6) 包括位于所述第二端部部分處的引導部分(66)，并且所述引導部分(66)以所述繩索部分(73)接觸該引導部分(66)的方式限制當由操作者拉動時的所述繩索部分(7 的拉動方向。
全文摘要
一種用于車輛的蓋鎖裝置(1)，包括驅(qū)動馬達；軸部件(6)，軸部件構(gòu)造成使得該軸部件的第一端部部分從殼體(2)突出以便能夠與車體(8)的蓋體(82)接合，由此保持蓋體無法打開，并且使得軸部件響應(yīng)于驅(qū)動馬達(3)的致動而縮回，由此與蓋體脫離；以及操作拉索(7)，操作拉鎖包括手柄部分(72)、繩索部分(73)和附連到軸部件的第二端部部分的軸接合部分(71)，手柄部分(72)、繩索部分(73)和軸接合部分(71)由合成樹脂制成，從而使得手柄部分和軸接合部分經(jīng)由繩索部分一體地形成，并且操作拉索(7)構(gòu)造成當操作者拉動手柄部分時軸部件的第一端部部分朝向殼體縮回，由此使軸部件與蓋體脫離。
文檔編號E05B53/00GK102206972SQ201110080138
公開日2011年10月5日 申請日期2011年3月25日 優(yōu)先權(quán)日2010年3月31日
發(fā)明者北村敏宏 申請人:愛信精機株式會社