本發(fā)明涉及軌道交通領(lǐng)域，尤其涉及一種多線路換乘地鐵站。

背景技術(shù)：

建設(shè)軌道交通網(wǎng)的目的是保障市民出行的暢通和快捷,為乘客提供安全、方便與舒適的環(huán)境。隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的不斷擴大,換乘站的地位越來越突出,成為影響軌道交通效率和服務(wù)水平的主要因素。

目前具備多條線路換乘的地鐵站由于分流能力差，在碰到大客流時乘客進(jìn)出站排隊時間長，導(dǎo)致地鐵站會出現(xiàn)癱瘓或擁堵的情況，不僅影響整個城市交通系統(tǒng)的運行，而且也影響了乘客的出行。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是提供一種多線路換乘地鐵站，以克服上述現(xiàn)有技術(shù)中的不足。

本發(fā)明解決上述技術(shù)問題的技術(shù)方案如下：一種多線路換乘地鐵站，包括站廳層、地下第一層、地下第二層、地下第三層，站廳層包括第一進(jìn)出站通道、第二進(jìn)出站通道、兩個第一進(jìn)出站平臺、第二進(jìn)出站平臺、第三進(jìn)出站平臺；第二進(jìn)出站平臺、第三進(jìn)出站平臺、兩個第一進(jìn)出站平臺上均設(shè)有安檢區(qū)和閘機安裝區(qū)；第一進(jìn)出站通道、第二進(jìn)出站通道分別設(shè)置在第三進(jìn)出站平臺的兩端；第二進(jìn)出站平臺架設(shè)在第三進(jìn)出站平臺上；的兩個第一進(jìn)出站平臺相對的架設(shè)在靠近第二進(jìn)出站平臺的兩端處；每個第一進(jìn)出站平臺均設(shè)有至少一組第一扶梯連接到地下第一層；第二進(jìn)出站平臺的兩端均設(shè)有至少一組第二扶梯連接到地下第二層；第三進(jìn)出站平臺設(shè)有至少一組第三扶梯連接到地下第三層；地下第一層設(shè)有至少一組第四扶梯連接到地下第二層；地下第二層設(shè)有至少一組第五扶梯連接到地下第三層；地下第一層設(shè)有至少一組第六扶梯連接到地下第三層。

本發(fā)明的有益效果是：通過設(shè)置第一進(jìn)出站平臺、第二進(jìn)出站平臺、第三進(jìn)出站平臺，并且在每個進(jìn)出站平臺上設(shè)置安檢區(qū)和閘機安裝區(qū)，以及層與層或跨層之間設(shè)置扶梯和讓各進(jìn)出站平臺通往不同的地下層，這樣可以對進(jìn)出站的乘客進(jìn)行分流，提高了地鐵站應(yīng)對大客流的能力，也避免出現(xiàn)地鐵站進(jìn)站排隊時間長，人員擁堵的情況，另外，采用本發(fā)明所述的這種布置結(jié)構(gòu)能夠讓乘客快速的出站，降低了人群疏散的壓力，保證地鐵站能夠快速、穩(wěn)定的輸送客流量，方便乘客的出行，方便乘客換乘不同線路的地鐵，換乘過程中所耗費的時間少。

進(jìn)一步，第二進(jìn)出站平臺上設(shè)有至少一個向外延伸的第一過渡段；第一過渡段遠(yuǎn)離第二進(jìn)出站平臺的一端與第一進(jìn)出站通道或第二進(jìn)出站通道連接。

采用上述進(jìn)一步的有益效果是：能夠?qū)Τ丝瓦M(jìn)行分流，減緩地鐵站碰到大客流時的壓力。

進(jìn)一步，第一過渡段上設(shè)有至少一個向外延伸的第二過渡段，第二過渡段遠(yuǎn)離第一過渡段的一端與第一進(jìn)出站平臺相連接。

采用上述進(jìn)一步的有益效果是：能夠?qū)Τ丝瓦M(jìn)行分流，減緩地鐵站碰到大客流時的壓力。

進(jìn)一步，第二進(jìn)出站平臺通過若干支撐柱架設(shè)在第三進(jìn)出站平臺上；第二進(jìn)出站平臺的中部距第三進(jìn)出站平臺的表面的距離大于2.5m。

進(jìn)一步，第一進(jìn)出站平臺通過若干支撐柱架設(shè)在第三進(jìn)出站平臺上；第一進(jìn)出站平臺的中部距第三進(jìn)出站平臺的表面的距離大于2.5m。

采用上述進(jìn)一步的有益效果是：不阻礙乘客的通行。

進(jìn)一步，每個第一進(jìn)出站平臺設(shè)有至少一組第七扶梯連接到第二進(jìn)出站平臺。

采用上述進(jìn)一步的有益效果是：方便乘客更換進(jìn)出站平臺。

進(jìn)一步，每個第一進(jìn)出站平臺設(shè)有至少一組第八扶梯連接到第三進(jìn)出站平臺。

采用上述進(jìn)一步的有益效果是：方便乘客進(jìn)入到第三進(jìn)出站平臺。

進(jìn)一步，第二進(jìn)出站平臺設(shè)有至少一組第九扶梯連接到第三進(jìn)出站平臺。

采用上述進(jìn)一步的有益效果是：方便乘客進(jìn)入到第三進(jìn)出站平臺。

進(jìn)一步，地下第一層、地下第二層、地下第三層均設(shè)有兩條供地鐵運行的軌道；兩條軌道所夾的區(qū)域設(shè)有站臺。

進(jìn)一步，還包括多部垂直電梯；垂直電梯布置在地下第三層到站廳層之間。

采用上述進(jìn)一步的有益效果是：方便攜帶大件物品的乘客的進(jìn)站以及疏散。

附圖說明

圖1為本發(fā)明所述多線路換乘地鐵站的結(jié)構(gòu)圖；

圖2為圖1中站廳層的結(jié)構(gòu)圖。

附圖中，各標(biāo)號所代表的部件列表如下：

1、站廳層，110、第一進(jìn)出站通道，120、第二進(jìn)出站通道，130、第一進(jìn)出站平臺，140、第二進(jìn)出站平臺，141、第一過渡段，1411、第二過渡段，150、第三進(jìn)出站平臺，2、地下第一層，3、地下第二層，4、地下第三層，5、第一扶梯，6、第二扶梯，7、第三扶梯，8、第四扶梯，9、第五扶梯，10、第六扶梯，11、第七扶梯，12、第八扶梯，13、第九扶梯。

具體實施方式

以下結(jié)合附圖對本發(fā)明的原理和特征進(jìn)行描述，所舉實例只用于解釋本發(fā)明，并非用于限定本發(fā)明的范圍。

如圖1、圖2所示，一種多線路換乘地鐵站，包括地面層、站廳層1、地下第一層2、地下第二層3、地下第三層4。

站廳層1包括第一進(jìn)出站通道110、第二進(jìn)出站通道120、兩個第一進(jìn)出站平臺130、第二進(jìn)出站平臺140、第三進(jìn)出站平臺150。

地面層設(shè)有多個進(jìn)出站口，其中，部分進(jìn)出站口與第一進(jìn)出站通道110連通，部分進(jìn)出站口與第二進(jìn)出站通道120連通，進(jìn)出站口與第一進(jìn)出站通道110之間或進(jìn)出站口與第二進(jìn)出站通道120之間均是通過自動扶梯、樓梯、垂直升降電梯中的一種或多種的組合相連通。

第一進(jìn)出站通道110、第二進(jìn)出站通道120分別設(shè)置在第三進(jìn)出站平臺150的兩端，即乘客通過第一進(jìn)出站通道110、第二進(jìn)出站通道120可以到達(dá)第三進(jìn)出站平臺150。第二進(jìn)出站平臺140架設(shè)在第三進(jìn)出站平臺150上，并且，第二進(jìn)出站平臺140是采用若干支撐柱架設(shè)在第三進(jìn)出站平臺150上，第二進(jìn)出站平臺140與第三進(jìn)出站平臺150最好是相互平行，這樣不僅方便施工，而且還能方便乘客通行，第二進(jìn)出站平臺140的中部距第三進(jìn)出站平臺150的表面的距離大于2.5m，在設(shè)計時，具體可以是2.5m、2.8m、3m、3.2m、3.6m等其它情況。

兩個第一進(jìn)出站平臺130相對的架設(shè)在靠近第二進(jìn)出站平臺140的兩端處，并且，第一進(jìn)出站平臺130是采用若干支撐柱架設(shè)在第三進(jìn)出站平臺150上，第一進(jìn)出站平臺130的中部距第三進(jìn)出站平臺150的表面的距離大于2.5m，最好是比第二進(jìn)出站平臺140的中部距第三進(jìn)出站平臺150的表面的距離要大，因為這樣方便第一進(jìn)出站平臺130、第二進(jìn)出站平臺140、第三進(jìn)出站平臺150的施工。

每個第一進(jìn)出站平臺130均設(shè)有至少一組第一扶梯5連接到地下第一層2，第一扶梯5的數(shù)量可以是一組、兩組、三組、四組、五組等其他情況，其中，所謂的一組指的是具有一部上行扶梯和一部下行扶梯，第一扶梯5可以是自動扶梯、樓梯、垂直升降電梯中的一種或多種的組合，特別是自動扶梯時，若上下行程過高無法用一部完成時，可以是利用多部組合連接完成，在組合處設(shè)置一段需要乘客步行的過渡區(qū)域，自動扶梯可以是常見的自行電扶梯，也可以是螺旋形的電扶梯。

第二進(jìn)出站平臺140的兩端均設(shè)有至少一組第二扶梯6連接到地下第二層3，第二扶梯6的數(shù)量可以是一組、兩組、三組、四組、五組等其他情況，其中，所謂的一組指的是具有一部上行扶梯和一部下行扶梯，第二扶梯6可以是自動扶梯、樓梯、垂直升降電梯中的一種或多種的組合，特別是自動扶梯時，若上下行程過高無法用一部完成時，可以是利用多部組合連接完成，在組合處設(shè)置一段需要乘客步行的過渡區(qū)域，自動扶梯可以是常見的自行電扶梯，也可以是螺旋形的電扶梯。

第三進(jìn)出站平臺150設(shè)有至少一組第三扶梯7連接到地下第三層4，第三扶梯7的數(shù)量可以是一組、兩組、三組、四組、五組等其他情況，其中，所謂的一組指的是具有一部上行扶梯和一部下行扶梯，第三扶梯7可以是自動扶梯、樓梯、垂直升降電梯中的一種或多種的組合，特別是自動扶梯時，若上下行程過高無法用一部完成時，可以是利用多部組合連接完成，在組合處設(shè)置一段需要乘客步行的過渡區(qū)域，自動扶梯可以是常見的自行電扶梯，也可以是螺旋形的電扶梯。

地下第一層2設(shè)有至少一組第四扶梯8連接到地下第二層3，第四扶梯8的數(shù)量可以是一組、兩組、三組、四組、五組等其他情況，其中，所謂的一組指的是具有一部上行扶梯和一部下行扶梯，第四扶梯8可以是自動扶梯、樓梯、垂直升降電梯中的一種或多種的組合，特別是自動扶梯時，若上下行程過高無法用一部完成時，可以是利用多部組合連接完成，在組合處設(shè)置一段需要乘客步行的過渡區(qū)域，自動扶梯可以是常見的自行電扶梯，也可以是螺旋形的電扶梯。

地下第二層3設(shè)有至少一組第五扶梯9連接到地下第三層4，第五扶梯9的數(shù)量可以是一組、兩組、三組、四組、五組等其他情況，其中，所謂的一組指的是具有一部上行扶梯和一部下行扶梯，第五扶梯9可以是自動扶梯、樓梯、垂直升降電梯中的一種或多種的組合，特別是自動扶梯時，若上下行程過高無法用一部完成時，可以是利用多部組合連接完成，在組合處設(shè)置一段需要乘客步行的過渡區(qū)域，自動扶梯可以是常見的自行電扶梯，也可以是螺旋形的電扶梯。

地下第一層2設(shè)有至少一組第六扶梯10連接到地下第三層4，第六扶梯10的數(shù)量可以是一組、兩組、三組、四組、五組等其他情況，其中，所謂的一組指的是具有一部上行扶梯和一部下行扶梯，第六扶梯10可以是自動扶梯、樓梯、垂直升降電梯中的一種或多種的組合，特別是自動扶梯時，若上下行程過高無法用一部完成時，可以是利用多部組合連接完成，在組合處設(shè)置一段需要乘客步行的過渡區(qū)域，自動扶梯可以是常見的自行電扶梯，也可以是螺旋形的電扶梯。

為了能對乘客進(jìn)行分流，保證地鐵站穩(wěn)定輸送客流量，以及方便乘客快速進(jìn)出站，第二進(jìn)出站平臺140、第三進(jìn)出站平臺150、兩個第一進(jìn)出站平臺130上均設(shè)有安檢區(qū)和閘機安裝區(qū)，這樣需要乘坐不同線路的乘客可以上到不同進(jìn)出站平臺上進(jìn)行安檢以及進(jìn)出站。每個第一進(jìn)出站平臺130設(shè)有至少一組第七扶梯11連接到第二進(jìn)出站平臺140，第七扶梯11的數(shù)量可以是一組、兩組、三組、四組、五組等其他情況，每個第一進(jìn)出站平臺130設(shè)有至少一組第八扶梯12連接到第三進(jìn)出站平臺150，第八扶梯12的數(shù)量可以是一組、兩組、三組、四組、五組等其他情況，第二進(jìn)出站平臺140設(shè)有至少一組第九扶梯13連接到第三進(jìn)出站平臺150，第九扶梯13的數(shù)量可以是一組、兩組、三組、四組、五組等其他情況，乘客也可以根據(jù)具體情況，隨意進(jìn)入到某一進(jìn)出站平臺進(jìn)行安檢，然后再利用各地下層內(nèi)所安裝的扶梯或各進(jìn)出站平臺之間所安裝的扶梯進(jìn)行相應(yīng)地下層或進(jìn)出站平臺的轉(zhuǎn)移，從而避免出現(xiàn)地鐵站進(jìn)站排隊時間長，人員擁堵的情況，也避免因人員擁堵而出現(xiàn)的踩踏、爭執(zhí)等其他意外情況。

第二進(jìn)出站平臺140上設(shè)有兩個向外延伸的第一過渡段141，其中一個第一過渡段141遠(yuǎn)離第二進(jìn)出站平臺140的一端與第一進(jìn)出站通道110連接，另一個第一過渡段141遠(yuǎn)離第二進(jìn)出站平臺140的一端與第二進(jìn)出站通道120連接，這樣可以在第一進(jìn)出站通道110或第二進(jìn)出站通道120內(nèi)就對需要到第二進(jìn)出站平臺140進(jìn)行進(jìn)站的乘客進(jìn)行分流，不需要乘客一定要到第三進(jìn)出站平臺150處后再分流，緩和了第三進(jìn)出站平臺150處的人流量壓力。

另外，每個第一過渡段141上設(shè)有兩個向外延伸的第二過渡段1411，每個第二過渡段1411遠(yuǎn)離第一過渡段141的一端均與第一進(jìn)出站平臺130相連接，這樣可以在第一過渡段141上對部分需要到第三進(jìn)出站平臺150進(jìn)行進(jìn)站的乘客進(jìn)行分流，不需要乘客一定要到第三進(jìn)出站平臺150處后再分流，進(jìn)一步緩和了第三進(jìn)出站平臺150處的人流量壓力。

地下第一層2、地下第二層3、地下第三層4均設(shè)有兩條供地鐵運行的軌道，每個地下層的兩條軌道在供地鐵運行時，可以是兩條軌道運行相同號線，也可以是不同號線，當(dāng)為不同號線時，需要保證地下第一層2、地下第二層3、地下第三層4所運行的每個號線均有往返程。兩條軌道所夾的區(qū)域設(shè)有站臺，在本實施例中，第一進(jìn)出站平臺130的乘客通過第一扶梯5可以下到地下第一層2的站臺上，第二進(jìn)出站平臺140的乘客通過第二扶梯6可以下到地下第二層3的站臺上，第三進(jìn)出站平臺150的乘客通過第三扶梯7可以下到地下第三層4的站臺上，地下第一層2的乘客通過第四扶梯8可以下到地下第二層3的站臺上，地下第二層3的乘客通過第五扶梯9可以下到地下第三層4的站臺上，地下第一層2的乘客通過第六扶梯10可以下到地下第三層4的站臺上。

在本實施例中，通過第一進(jìn)出站通道110、第二進(jìn)出站通道120進(jìn)入到地鐵站內(nèi)想要乘車的乘客，在抵達(dá)相應(yīng)的進(jìn)出站平臺后均需要經(jīng)過安檢區(qū)和閘機安裝區(qū)后才能進(jìn)入到相應(yīng)地下層。

盡管上面已經(jīng)示出和描述了本發(fā)明的實施例，可以理解的是，上述實施例是示例性的，不能理解為對本發(fā)明的限制，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員在本發(fā)明的范圍內(nèi)可以對上述實施例進(jìn)行變化、修改、替換和變型。