專利名稱：一種路面結(jié)構(gòu)層的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及道路路面領(lǐng)域，尤其是涉及屬于路面各結(jié)構(gòu)層中的一種結(jié)構(gòu)層。
二)背景技術(shù)公路路面工程中，由于施工等原因，路面結(jié)構(gòu)的每一結(jié)構(gòu)層是相對(duì)均勻的一個(gè)結(jié)構(gòu)層，即，在每一結(jié)構(gòu)層的橫斷面上，材料構(gòu)成均是相同的，例如，瀝青混凝土面層的橫斷面全部是瀝青混凝土，級(jí)配碎石層的斷面全部是級(jí)配碎石層，半剛性基層的橫斷面全部是半剛性基層，鋼筋混凝土的橫斷面全部是鋼筋混凝土。
而路面上的行車荷載在路面結(jié)構(gòu)層的橫斷面上通常是分布不均勻的，并且呈現(xiàn)出規(guī)律性，尤其是在分車道行駛的路面上，每一車道均呈現(xiàn)出兩條明顯的高峰輪跡帶，每一車道的兩條高峰輪跡帶也就是車輛輪胎作用頻率最高的帶狀條，在如上所述的行車荷載作用下，現(xiàn)有技術(shù)路面結(jié)構(gòu)的均勻橫斷面結(jié)構(gòu)材料層存在如下缺點(diǎn)1、造成材料浪費(fèi)由于路面結(jié)構(gòu)層要抵抗行車荷載的作用，不得不加厚整個(gè)路面結(jié)構(gòu)層的厚度，而實(shí)際情況是僅在行車道的高峰輪跡帶處承受重荷載，而同一行車道的非高峰輪跡帶處承受輪載次數(shù)較少；2、易出現(xiàn)車轍尤其是路面結(jié)構(gòu)為柔性結(jié)構(gòu)時(shí)，在分車道行駛的車道高峰輪跡帶處車轍更為嚴(yán)重，而車轍出現(xiàn)后，對(duì)其的處理更為麻煩；3、易出現(xiàn)各種裂縫包括荷載裂縫、溫度裂縫等均在行車荷載的催化作用下，在行車道的高峰輪跡帶和非高峰輪跡帶處的不均勻受力作用下較快出現(xiàn)。
三)實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型目的在于提供一種可以克服以上缺點(diǎn)的一種路面結(jié)構(gòu)層。
本實(shí)用新型目的是這樣來實(shí)現(xiàn)的一種路面結(jié)構(gòu)層，其特征是在行車高峰輪跡帶位置下對(duì)應(yīng)的路面結(jié)構(gòu)層內(nèi)設(shè)置有三維立體網(wǎng)格。
作為本實(shí)用新型的一種形式，所述的路面結(jié)構(gòu)層既可以為無結(jié)合料處治的粒料層；所述的路面結(jié)構(gòu)層也可以為含有外加結(jié)合料層。
作為本實(shí)用新型的另一種形式，所述的三維立體網(wǎng)格可以為不等高格帶構(gòu)成的立體格室；該立體格室的不等高格帶可以為板構(gòu)成；該立體格室的不等高格帶也可以為網(wǎng)格構(gòu)成。
作為本實(shí)用新型的另一種形式，所述的三維立體網(wǎng)格可以為絲線連接間隔離散剛性塊體構(gòu)成；所述的剛性塊體可以為水泥混凝土塊，該水泥混凝土塊體設(shè)置于縱橫絲線的交叉點(diǎn)處；所述的剛性塊體也可以為石塊，該石塊被所述絲線構(gòu)成的網(wǎng)格所包覆，并在石塊之間形成有結(jié)點(diǎn)。
作為本實(shí)用新型的另一種形式，所述的路面結(jié)構(gòu)層內(nèi)沿行車兩高峰輪跡帶位置下的三維立體網(wǎng)格之間可以有絲線橫向連接起來，所述的絲線可以為平面網(wǎng)格狀；所述的行車高峰輪跡帶位置下的路面結(jié)構(gòu)層內(nèi)三維立體網(wǎng)格縱向上可以有間隔橫向三維立體網(wǎng)格。
作為本實(shí)用新型的另一種形式，所述的三維立體網(wǎng)格可以設(shè)置于包括高峰輪跡帶的整個(gè)行車道的路面結(jié)構(gòu)層內(nèi)。
由于采用上述在行車輪跡帶位置下設(shè)置有三維立體網(wǎng)格的路面結(jié)構(gòu)層，使路面結(jié)構(gòu)層具有了如下優(yōu)點(diǎn)1、節(jié)省材料若行車荷載為重交通時(shí)，可以不用增加過多的路面結(jié)構(gòu)厚度，因?yàn)槁访娼Y(jié)構(gòu)層內(nèi)承受的力必然通過顆粒材料的嵌鎖粘結(jié)作用傳遞到三維立體網(wǎng)格上，因此在路面結(jié)構(gòu)厚度一定的情況下，僅設(shè)計(jì)三維立體網(wǎng)格的大小高度和強(qiáng)度即可；2、抵抗行車荷載的作用大大增強(qiáng)，抗車轍能力大大提高由于車轍產(chǎn)生在行車道的高峰輪跡帶內(nèi)，而本實(shí)用新型在行車高峰輪跡帶位置下設(shè)置有三維立體網(wǎng)格，從而提高了高峰輪跡帶位置下路面材料的抗剪切變形能力和阻止了顆粒材料的側(cè)向位移，從而使車轍能夠得以根除；3、提高了路面結(jié)構(gòu)層的力學(xué)指標(biāo)，減輕了路面結(jié)構(gòu)的各種病害由于三維立體網(wǎng)格的設(shè)置，使得路面結(jié)構(gòu)層的抗彎拉強(qiáng)度、抗剪強(qiáng)度、抗拉強(qiáng)度、抗壓強(qiáng)度均得以提高，從而使各種裂縫能夠被抑制產(chǎn)生；4、使未含外加結(jié)合料的顆粒狀材料層成為一種新型的排水基層，解決了目前僅有的水泥處治碎石和瀝青處治碎石兩種排水基層的易堵塞、強(qiáng)度不足的弊端；5、增強(qiáng)路面結(jié)構(gòu)層的連續(xù)性當(dāng)立體網(wǎng)格設(shè)置于路面結(jié)構(gòu)層與層之間時(shí)，可增強(qiáng)路面結(jié)構(gòu)層間的連續(xù)性，從而使路面結(jié)構(gòu)整體受力性能增強(qiáng)，并可由此進(jìn)一步減薄路面厚度。
以下結(jié)合附圖和具體實(shí)施方式
對(duì)本實(shí)用新型一種路面結(jié)構(gòu)層做進(jìn)一步的說明。
四)
圖1為現(xiàn)有技術(shù)在軸載作用下路面結(jié)構(gòu)層橫截面視圖；圖2為本實(shí)用新型實(shí)施例1的橫截面視圖；圖3為圖2的A-A截面示意圖；圖4為用于本實(shí)施例1的不等高格室型三維立體網(wǎng)格的一種形式立體結(jié)構(gòu)示意圖；圖5為圖4的B-B截面示意圖；圖6為不等高格室型三維立體網(wǎng)格的另一種形式截面示意圖7為不等高格室型三維立體網(wǎng)格的另一種形式截面示意圖；圖8為不等高格室型三維立體網(wǎng)格的另一種形式截面示意圖；圖9為可用于本實(shí)施例1的連接剛性離散塊體型三維立體網(wǎng)格的一種形式立體結(jié)構(gòu)示意圖；圖10為連接剛性離散塊體型三維立體網(wǎng)格的另一種形式立體結(jié)構(gòu)分解示意圖；圖11為圖10的C-C截面示意圖；圖12為本實(shí)用新型實(shí)施例2的橫截面視圖；圖13為圖12的D-D截面示意圖；圖14為本實(shí)用新型實(shí)施例3的橫截面視圖；圖15為圖14的E-E截面示意圖。
五)具體實(shí)施方式
如圖2、圖3所示，本實(shí)用新型實(shí)施例1為在軸荷載1的高峰輪跡帶下的路面面層2內(nèi)設(shè)置有三維立體網(wǎng)格5，該三維立體網(wǎng)格5為鋼板焊接成的不等高格室型三維立體網(wǎng)格，施工時(shí)，三維立體網(wǎng)格5可以在鋪設(shè)面層前，先固定在基層3的頂面，再鋪設(shè)路面面層2，本實(shí)施例1的路面面層2為含有外加結(jié)合料的顆粒狀材料層，所述外加結(jié)合料為瀝青，所述顆粒狀材料層為級(jí)配碎石，構(gòu)成的路面面層2為瀝青混凝土。
如圖4、圖5所示，為不等高格室型三維立體網(wǎng)格的一種形式，該三維立體網(wǎng)格由橫向鋼格板7和縱向鋼格板8焊接成具有多個(gè)格室6的立體格室，橫向鋼格板7和縱向鋼格板8均為厚度t為1毫米，經(jīng)過防銹處理并涂覆有塑料涂層，并且橫向鋼格板7和縱向鋼格板8為不等高型，即構(gòu)成立體格室的每一橫向板7本身高度h相同，但橫向鋼格板7與相鄰的橫向鋼格板7高度h不同，縱向鋼格板8在橫向上不同的格室之間也是不等高的；除了格板與格板之間高度不同之外，每一橫向格板7或縱向格板8本身的高度h還可以在每一小格室6內(nèi)成不等高型(起到增加結(jié)合力，減少材料用量作用)，如圖6所示，每一橫向格板7或縱向格板8還可以由網(wǎng)格來代替，如圖7所示，橫向格板7和縱向格板8為鋼絲網(wǎng)格；并且，立體格室的邊部還可以接上平面格柵9，以適應(yīng)于受力的逐漸過渡，如圖8所示，平面格柵9為鋼絲平面網(wǎng)格，焊接連接到不等高格室型三維立體網(wǎng)格5上。
如圖9所示，為可用于本實(shí)施例1的另一種三維立體網(wǎng)格5，該三維立體網(wǎng)格5為連接剛性離散塊體型，它由縱橫玻璃纖維絲束線11連接剛性水泥混凝土塊體10構(gòu)成，其中剛性水泥混凝土塊體10澆筑于縱橫玻璃纖維絲束線11的結(jié)點(diǎn)處，剛性水泥混凝土塊體10為小碎石混凝土，成型后的塊體10的直徑為4厘米，當(dāng)然，剛性塊體10也可以設(shè)置于一平面網(wǎng)格的格孔內(nèi)。
如圖10、圖11所示，連接剛性離散塊體型三維立體網(wǎng)格的另一形式由絲線11和剛性塊體10構(gòu)成，其中絲線11呈網(wǎng)格狀，網(wǎng)格為上下兩層玻纖格柵網(wǎng)格，剛性塊體10為石塊，石塊10的平均直徑為3厘米，石塊10間隔離散分布在一層玻纖格柵網(wǎng)格11上，另一層玻纖格柵網(wǎng)格11覆蓋在離散分布的石塊10上，并在石塊10和石塊10之間的兩層玻纖格柵網(wǎng)格11打有結(jié)12，該結(jié)12由尼龍線穿過兩層玻纖格柵網(wǎng)格11并打結(jié)牢固所形成，在邊部把兩層玻纖格柵網(wǎng)格11縫合連接，這樣形成絲線連接剛性離散塊體型三維立體網(wǎng)格的另一形式。
以上三維立體網(wǎng)格的邊緣也均可以綁扎或焊接連接有平面網(wǎng)格，并且以上三維立體網(wǎng)格均可用于各實(shí)施例。
如圖12、圖13所示，本實(shí)用新型實(shí)施例2與實(shí)施例1基本相同，不同之處在于三維立體網(wǎng)格5鋪設(shè)在無結(jié)合料處治粒料的路面基層3內(nèi)，并且高峰輪跡帶下的兩條三維立體網(wǎng)格5在橫向上由平面網(wǎng)格9連接起來，平面網(wǎng)格9為鋼絲網(wǎng)格，平面網(wǎng)格9焊接在兩條三維立體網(wǎng)格5之間，無結(jié)合料處治粒料的路面基層3為碎石層，其中的三維立體網(wǎng)格5和平面網(wǎng)格9均經(jīng)過鍍鋅防銹并涂塑處理，本實(shí)施例的路面基層3成為一種新型的排水基層，克服了現(xiàn)有技術(shù)瀝青處治碎石排水基層的瀝青易老化，水泥處治碎石的孔隙易堵塞的缺陷，本實(shí)施例的三維立體網(wǎng)格5當(dāng)然也可以為由玻璃纖維絲束線連接剛性水泥混凝土塊體成網(wǎng)格狀。
如圖14、圖15所示，本實(shí)用新型實(shí)施例3與實(shí)施例1基本相同，不同之處在于三維立體網(wǎng)格5鋪設(shè)在路面面層2和路面基層3之間，并且還間隔設(shè)置有橫向三維立體網(wǎng)格5共同構(gòu)成框格形，該三維立體網(wǎng)格5為由玻璃纖維絲束線連接剛性水泥混凝土塊體成網(wǎng)格狀，施工時(shí)，可在路面基層3完工時(shí)，把三維立體網(wǎng)格5壓入到路面基層3頂面內(nèi)，再攤鋪路面面層2，這樣三維立體網(wǎng)格5不但起到連接面層2與基層3成一體的作用，而且使受力更合理，抗車轍能力增強(qiáng)。
以上各實(shí)施例三維立體網(wǎng)格的布設(shè)形式均可用于無結(jié)合料處治粒料的結(jié)構(gòu)層，也均可用于含有外加結(jié)合料的結(jié)構(gòu)層；并且本實(shí)用新型所述的行車高峰輪跡帶包括了各種行駛車輛的車道。
以上各實(shí)施例也可以用三維立體網(wǎng)格滿鋪到包括行車高峰輪跡帶的整個(gè)行車道的路面結(jié)構(gòu)層內(nèi)。
權(quán)利要求1.一種路面結(jié)構(gòu)層，其特征是在行車高峰輪跡帶位置下對(duì)應(yīng)的該路面結(jié)構(gòu)層內(nèi)設(shè)置有三維立體網(wǎng)格。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的路面結(jié)構(gòu)層，其特征是所述的設(shè)置有三維立體網(wǎng)格的路面結(jié)構(gòu)層為無結(jié)合料處治粒料層。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的路面結(jié)構(gòu)層，其特征是所述的設(shè)置有三維立體網(wǎng)格的路面結(jié)構(gòu)層內(nèi)含有外加結(jié)合料。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的路面結(jié)構(gòu)層，其特征是所述的三維立體網(wǎng)格為不等高格帶構(gòu)成的立體格室。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的路面結(jié)構(gòu)層，其特征是所述的立體格室的不等高格帶為板構(gòu)成。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的路面結(jié)構(gòu)層，其特征是所述的立體格室的不等高格帶為網(wǎng)格構(gòu)成。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的路面結(jié)構(gòu)層，其特征是所述的三維立體網(wǎng)格為絲線連接間隔離散剛性塊體構(gòu)成。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的路面結(jié)構(gòu)層，其特征是所述的剛性塊體為水泥混凝土塊，該水泥混凝土塊體設(shè)置于縱橫絲線的交叉點(diǎn)處。
9.根據(jù)權(quán)利要求7所述的路面結(jié)構(gòu)層，其特征是所述的剛性塊體為石塊，該石塊被所述絲線構(gòu)成的網(wǎng)格所包覆，并在石塊之間形成有結(jié)點(diǎn)。
10.根據(jù)權(quán)利要求1至9所述的任一路面結(jié)構(gòu)層，其特征是所述的行車高峰輪跡帶位置下的路面結(jié)構(gòu)層內(nèi)三維立體網(wǎng)格之間有絲線橫向連接起來。
11.根據(jù)權(quán)利要求1至9所述的任一路面結(jié)構(gòu)層，其特征是所述的行車高峰輪跡帶位置下的路面結(jié)構(gòu)層內(nèi)三維立體網(wǎng)格縱向上間隔有橫向三維立體網(wǎng)格。
12.根據(jù)權(quán)利要求1至9所述的任一路面結(jié)構(gòu)層，其特征是所述的非行車高峰輪跡帶的路面結(jié)構(gòu)層內(nèi)也設(shè)置有三維立體網(wǎng)格。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種路面結(jié)構(gòu)層，其特征是在行車高峰輪跡帶位置下對(duì)應(yīng)的路面結(jié)構(gòu)層內(nèi)設(shè)置有三維立體網(wǎng)格。該路面結(jié)構(gòu)層具有節(jié)省材料、抵抗行車荷載的作用強(qiáng)，抗車轍能力高、并且提高了路面結(jié)構(gòu)層的力學(xué)指標(biāo)，減輕了路面結(jié)構(gòu)的各種病害，增強(qiáng)路面結(jié)構(gòu)層的連續(xù)性，可適用于各種類型各種等級(jí)的公路。
文檔編號(hào)E01C11/00GK2581476SQ02248950
公開日2003年10月22日 申請(qǐng)日期2002年10月28日 優(yōu)先權(quán)日2002年10月28日
發(fā)明者李蘭英 申請(qǐng)人:李蘭英