專利名稱：：破損路面冷再生上基層成型方法及冷再生材料組合結構的制作方法
技術領域：
：本發(fā)明涉及道路工程，尤其是破損路面冷再生上基層成型方法及冷再生材料組合結構。
背景技術：
：半剛性基層瀝青路面的改建及修復，會產生大量的舊瀝青路面材料，從保護環(huán)境和節(jié)約資源方面考慮，這部分舊瀝青路面材料應該全部再生利用。根據對再生技術的分析，乳化瀝青冷再生比較適合這種工程情況。由于約50%路段的半剛性基層沒有損壞，舊瀝青路面材料再生后可作為上基層使用。雖然國內外許多地區(qū)都在試驗、研究分析舊瀝青路面材料的再生利用，但在工程實際應用中仍存在若干關鍵技術問題需要深入研究。為此，本發(fā)明人根據高速公路改建工程實踐，對原半剛性基層的可用性判斷、含冷再生層的改建結構厚度確定方法、冷再生上基層的結構模量組合分析冷再生上基層模量與冷再生混合料抗壓回彈模量的換算關系及冷再生混合料的材料組成設計進行了系統(tǒng)研究，進而提出本發(fā)明專利申請。所謂"模量"，即產品在力學指標、結構上可作為綜合考察指標的工業(yè)參數，針對不同產品，通常通過力學試驗和經驗來確定。我國的瀝青資源比較貧乏，特別是高質量的道路瀝青數量更是少之又少，遠遠不能滿足快速發(fā)展的高速公路建設的需要，致使10余年來，絕大部分高速公路的道路瀝青不得不依賴于進口，而進口瀝青的價格之高往往令人膛目結舌，為了節(jié)省投資、加快建設速度，在修筑高速公路時只好選用較薄的瀝青路面，這也導致了我國高速公路瀝青路面的瀝青層普遍比國外的薄很多。與此同時，我國的交通運輸業(yè)卻發(fā)展很快，交通量和汽車荷載都日益增加，重載車輛的數量更是大幅度提高。在只能鋪筑薄瀝青層的情況下，為了適應交通運輸的需求，建設、設計、施工各方面只有對基層的承載力做出更高的要求，強度較高的半剛性基層就成為了我國高速公路瀝青路面最普遍使用的基層結構。瀝青混合料的再生利用，是將需要翻修或廢棄的瀝青路面，經過翻挖(銑刨))、回收、破碎、篩分，用新集料、新瀝青材料適當配合，重新拌制，形成具有路用性能的再生瀝青混合料，用于鋪筑新路面結構層，其使用效果與新瀝青混合料相當或接近，瀝青混合料的再生利用，能夠節(jié)省大量的瀝青和砂石材料，降低筑路成本，同時，還有利于處治廢棄的瀝青路面材料，節(jié)約能源，保護環(huán)境，具有顯著的經濟效益和社會效益。最大程度地利用原路面結構和路面材料對高速公路瀝青路面進行大修，既可以實現(xiàn)路用材料和資源的可持續(xù)利用、降低維修成本，又可以在盡量減少廢棄材料的環(huán)境污染和處理費用的前提下，全面恢復或提高原路面的路用性能，實現(xiàn)高速公路社會效益、經濟效益與環(huán)保效益的和諧統(tǒng)一。因此，破損路面冷再生上基層的成型方法及針對冷再生上基層材料的構成研究就成了本領域的核心內容。
發(fā)明內容根據上述現(xiàn)狀，本發(fā)明目的在于，提供一種破損路面冷再生上基層成型方法及冷3再生材料組合結構，以達到上述的社會經濟效益。根據本發(fā)明所涉及的破損路面冷再生上基層成型方法，是將需要翻修或廢棄的瀝青路面，經過翻挖(銑刨))、回收、破碎、篩分，用新集料、新瀝青材料適當配合，重新拌制，形成具有路用性能的再生瀝青混合料。舊瀝青路面材料RAP(reclaimedasphaltpavement)，用于鋪筑新路面結構層，實際施工中包括冷再生上基層的壓實過程包括第一次壓實過程，充分壓實的冷再生瀝青混合料的空隙率應在912%;第二次壓實過程，冷再生上基層的第二次壓實發(fā)生在熱拌瀝青混合料下面層的施工過程中。冷再生上基層要養(yǎng)生1014d時間才能鋪筑下面層。通過對下面層的碾壓對冷再生上基層產生第二次壓實作用。兩次壓實過程產生的重要影響分析(1)第一次壓實過程的影響冷再生瀝青混合料本來就不容易被壓密，冷再生上基層施工時，其壓實度必須要保證，否則會使得空隙率過大，影響冷再生上基層的強度與穩(wěn)定性。(2)第二次壓實過程的影響相同壓實功的情況下，決定冷再生上基層空隙率的因素主要取決于以下兩個①乳化瀝青添加量，乳化瀝青加的越多，冷再生上基層的空隙率就越低；②RAP的級配，RAP的細集料越多，冷再生上基層的空隙率就越低。根據本發(fā)明的冷再生上基層材料組合結構，所述冷再生上基層材料為包括水泥-乳化瀝青的冷再生瀝青混合料，通常采用馬歇爾法設計冷再生瀝青混合料的材料結構。與熱拌瀝青混合料不同的是冷再生混合料馬歇爾設計主要是選擇最佳乳化瀝青用量，以控制試件的空隙率在一個合理范圍內；對馬歇爾穩(wěn)定度與流值、無側限抗壓模量等力學強度指標往往沒有固定臨界值限制，只要求這些力學強度指標中的一個或幾個達到最佳化即可。根據本發(fā)明的成型方法壓實成型的瀝青混合料主要是由礦料、瀝青膠結料和殘余空隙所組成的一種具有空間網絡結構的多相分散體系，其材料屬性為顆粒性材料，它的力學強度主要取決于瀝青混合料的粘聚力和內摩阻力。瀝青混合料的粘聚力主要依賴于瀝青膠結料的粘結力以及瀝青和礦料之間的粘結力，瀝青混合料的內摩阻力則主要與骨架顆粒間的摩擦力、嵌擠力有關。瀝青混合料的結構，按強度構成原則的不同，可以分為按密級配原理構成的結構和按嵌擠原理構成的結構兩大類①按密級配原理構成的瀝青混合料，是指礦料和瀝青按最大密實原則進行配合以后而形成的一種材料，由于細集料較多，粗集料被隔開而不能產生嵌擠作用，其強度構成是以瀝青混合料的粘聚力為主。密級配瀝青混凝土路面屬于此類，這種路面的性能受溫度的影響相對較大；②按嵌擠原理構成的瀝青混合料，要求采用顆粒尺寸較大、較均勻的粗集料。瀝青在該混合料中起填隙作用，并把礦料粘結成為一個整體。這種材料的強度主要依賴于粗集料顆粒之間相互嵌擠所產生的內摩阻力，而對瀝青的粘結作用依賴性不大，用這種材料鋪筑的路面，其性能受溫度的影響相對較小。在瀝青用量很少時，瀝青不足以形成結構瀝青的薄膜來粘結礦料顆粒。隨著瀝青用量的增加，結構瀝青逐漸形成，瀝青更為完滿的包裹在礦料顆粒表面，使瀝青與礦料顆粒間的粘結力隨著瀝青用量的增加而增加。當瀝青用量足以形成薄膜并充分粘附礦料顆粒表面時，瀝青膠漿具有最優(yōu)的粘聚力。隨后，如瀝青用量繼續(xù)增加，則由于瀝青用量過多，逐漸將礦料顆粒推開，在顆粒間形成未與礦料顆粒交互作用的自由瀝青，則瀝青膠漿的粘聚力隨著自由瀝青的增加而降低。當瀝青用量增加至某一用量后，瀝青混合料的粘聚力主要取決于自由瀝青的粘度。瀝青用量不僅影響瀝青混合料的粘聚力，同時也影響瀝青混合料的內摩阻力。當瀝青薄膜達到最佳厚度時，礦料顆粒由結構瀝青粘結，瀝青與礦料顆粒間的粘結力最大，礦料顆粒間的摩擦力、嵌擠力也最大。這時增加瀝青用量，只會提高瀝青混合料中自由瀝青的數量，而自由瀝青又能起到潤滑劑的作用，使礦料顆粒間的摩擦力、嵌擠力降低，也就是減小了瀝青混合料的內摩阻力。冷再生瀝青混合料的礦料基本來自原瀝青路面銑刨料。我國現(xiàn)有高速公路瀝青路面材料大多為密級配瀝青混凝土，該類材料本來就是細集料較多，粗集料被隔開，經銑刨后，由于部分粗集料被銑刨機打碎成為細集料，粗集料就更不能相互靠在一起而產生嵌擠作用，粗集料被細集料隔開，因此其強度構成是以瀝青混合料的粘聚力為主。據此，實現(xiàn)本發(fā)明所述的破損路面冷再生上基層材料組合結構及成型方法。根據上述目的，下面通過具體實施例詳細解釋本發(fā)明的中心思想。圖la，b——瀝青混合料典型結構示意圖a按密級配原理構成的瀝青混合料b按嵌擠原理構成的瀝青混合料，其中a:按密級配原理構成的瀝青混合料，b:按嵌擠原理構成的瀝青混合料圖2a，b——瀝青與礦料顆粒交互作用的結構圖式，其中圖3——添加礦粉的RAP級配曲線圖4——冷再生混合料的礦料級配曲線具體實施例方式根據本發(fā)明一種破損路面冷再生上基層成型方法及冷再生材料組合結構，是將需要翻修或廢棄的瀝青路面，經過翻挖(銑刨))、回收、破碎、篩分，用新集料、新瀝青材料適當配合，重新拌制，形成具有路用性能的再生瀝青混合料，用于鋪筑新路面結構層。根據本發(fā)明的冷再生上基層成型方法，實際施工中包括冷再生上基層的壓實過程包括第一次壓實過程冷再生瀝青混合料攤鋪完成后，壓路機的碾壓即是冷再生上基層的第一次壓實過程。由于添加了水泥，冷再生瀝青混合料攤鋪完成后，就必須開始第一次壓實過程。這個過程需在乳化瀝青完全破乳前完成(混合料由棕色變成黑色標志乳化瀝青正在破乳)，否則乳化瀝青的破乳會造成冷再生瀝青混合料上部形成硬殼，這將使壓實變得更加困難。與熱拌瀝青混合料相比，冷再生瀝青混合料更難以被壓密，所以需要更重的壓實設備，而且不可能將冷再生瀝青混合料碾壓到熱拌瀝青混合料的空隙率范圍，充分壓實的冷再生瀝青混合料的空隙率應在912%;第二次壓實過程溫度是瀝青混合料碾壓的重要參數，溫度高，瀝青材料的粘度就越低，瀝青混合料就越容易被壓實，所以瀝青路面施工很多都在溫度比較高的季節(jié)進行。同樣，溫度的升高也會使冷再生瀝青混合料更容易被壓密。冷再生上基層的第二次壓實發(fā)生在熱拌瀝青混合料下面層的施工過程中。冷再生上基層施工完成后，由于乳化瀝青破乳產生的水分需要蒸發(fā)等原因，冷再生上基層要養(yǎng)生1014d時間才能鋪筑下面層。施工時的氣溫本來就比較高，經過養(yǎng)生期1014d時間的太陽照射，冷再生上基層的溫度會有所升高；而且下面層攤鋪時，熱拌瀝青混合料的烘烤作用也會使冷再生上基層的溫度升高。在下面層熱拌瀝青混合料碾壓時，冷再生上基層的溫度可以達到6(TC，甚至更高。溫度升高后，冷再生瀝青混合料就比常溫時更容易被壓密，壓路機對下面層的碾壓會對冷再生上基層產生很明顯的第二次壓實作用。表1列舉了不同壓實過程后冷再生上基層芯樣的空隙率。表1不同壓實過程后冷再生上基層芯樣的空隙率第一次壓實過程后的冷再生芯樣的空隙率/%第二次壓實過程后的冷再生芯樣的空隙率/%空隙率減小/%11.99.52.413.39.63.712.79.43.313.710.92.812.59.43.113.210.52.7128.83.211.49.12.312.38.93.412.6(均值)9.6(均值)3.0(均值)根據本發(fā)明的冷再生材料組合結構，冷再生材料由冷再生瀝青混合料構成，其中的礦料基本都來自RAP，能改變的范圍非常小，而乳化瀝青是重新添加的，很容易通過選擇乳化瀝青的添加量來提高冷再生瀝青混合料的強度。壓實成型的瀝青混合料主要是由礦料、瀝青膠結料和殘余空隙所組成的一種具有空間網絡結構的多相分散體系，其材料屬性為顆粒性材料，它的力學強度主要取決于瀝青混合料的粘聚力和內摩阻力。瀝青混合料的粘聚力主要依賴于瀝青膠結料的粘結力以及瀝青和礦料之間的粘結力，瀝青混合料的內摩阻力則主要與骨架顆粒間的摩擦力、嵌擠力有6關。(1)不同結構瀝青混合料的強度構成圖la、b展示了瀝青混合料典型結構示意圖。瀝青混合料的結構，按強度構成原則的不同，可以分為按密級配原理構成的結構和按嵌擠原理構成的結構兩大類①按密級配原理構成的瀝青混合料，是指礦料和瀝青按最大密實原則進行配合以后而形成的一種材料，由于細集料較多，粗集料被隔開而不能產生嵌擠作用，其強度構成是以瀝青混合料的粘聚力為主。密級配瀝青混凝土路面屬于此類，這種路面的性能受溫度的影響相對較大；②按嵌擠原理構成的瀝青混合料，要求采用顆粒尺寸較大、較均勻的粗集料。瀝青在該混合料中起填隙作用，并把礦料粘結成為一個整體。這種材料的強度主要依賴于粗集料顆粒之間相互嵌擠所產生的內摩阻力，而對瀝青的粘結作用依賴性不大，用這種材料鋪筑的路面，其性能受溫度的影響相對較小。(2)瀝青粘度對瀝青混合料強度的影響在相同的礦料性質和組成的條件下，隨著瀝青粘度的提高，瀝青混合料粘聚力會顯著增加。(3)瀝青用量對瀝青混合料強度的影響，參見圖2a、b，瀝青與礦料顆粒交互作用的結構圖式。傳統(tǒng)研究認為瀝青與礦料顆粒交互作用后，瀝青在礦料顆粒表面產生化學組分的重新排列，在礦料顆粒表面形成一層比較薄的擴散溶劑化膜。在此膜厚度以內的瀝青稱為"結構瀝青"，在此膜厚度以外的瀝青成為"自由瀝青"。結構瀝青1包覆在礦料顆粒2外圍。如果礦料顆粒2之間接觸處是由結構瀝青1膜所聯(lián)結(圖2a)，這樣促成瀝青具有更高的粘度和更大的擴散溶化膜的接觸面積，因而可以獲得更大的粘聚力。反之，如果礦料顆粒2之間接觸處是由自由瀝青膜所聯(lián)結(圖2b)，則具有較小的粘聚力。在瀝青用量很少時，瀝青不足以形成結構瀝青的薄膜來粘結礦料顆粒。隨著瀝青用量的增加，結構瀝青逐漸形成，瀝青更為完滿的包裹在礦料顆粒表面，使瀝青與礦料顆粒間的粘結力隨著瀝青用量的增加而增加。當瀝青用量足以形成薄膜并充分粘附礦料顆粒表面時，瀝青膠漿具有最優(yōu)的粘聚力。隨后，如瀝青用量繼續(xù)增加，則由于瀝青用量過多，逐漸將礦料顆粒推開，在顆粒間形成未與礦料顆粒交互作用的自由瀝青，則瀝青膠漿的粘聚力隨著自由瀝青的增加而降低。當瀝青用量增加至某一用量后，瀝青混合料的粘聚力主要取決于自由瀝青的粘度。瀝青用量不僅影響瀝青混合料的粘聚力，同時也影響瀝青混合料的內摩阻力。當瀝青薄膜達到最佳厚度時，礦料顆粒由結構瀝青粘結，瀝青與礦料顆粒間的粘結力最大，礦料顆粒間的摩擦力、嵌擠力也最大。這時增加瀝青用量，只會提高瀝青混合料中自由瀝青的數量，而自由瀝青又能起到潤滑劑的作用，使礦料顆粒間的摩擦力、嵌擠力降低，也就是減小了瀝青混合料的內摩阻力。乳化瀝青是另外加入冷再生混合料的，多加，冷再生層的空隙率就小，少加，則空隙率就大。這一點在工程上相對容易做到，而且效果很明顯，因此可以采用調節(jié)乳化瀝青用量的措施來控制冷再生層的空隙率。乳化瀝青冷再生瀝青混合料是由RAP、乳化瀝青、水泥、水和少量新集料(RAP的0.075mm篩孔通過率很低，為了調整RAP的級配，往往需要添加少量的礦粉)五種材料組成。級配要求大部分冷再生工程不需要摻加新集料，但在某些情況下新集料的添加是有用的和合理的。根據混合料最大粒徑的不同，加入了新集料的RAP混合料的級配控制要求，見表2。表2加入了新集料的RAP混合料級配范圍w孔尺^r級n。先型通過l'i勺質:^i分年.、ABCD'IO100-------一"^2590100100-----——————20-----90100100-12.560--80--9〔110010〔)9.5—一60、80--------90-100;1.75256035、-65'15--7560802.3615'452050255535650.33203216256250.075172829210根據冷再生路面結構的力學分析結果，結合乳化瀝青冷再生瀝青混合料空隙率試驗、強度試驗和水穩(wěn)定性試驗的技術標準，提出上基層乳化瀝青冷再生瀝青混合料應滿足的技術要求如表3所示。表3冷再生瀝青混合料的物理力學試驗技術要求<table>tableseeoriginaldocumentpage8</column></row><table>其設計指標涉及(1)空隙率冷再生瀝青混合料試件的設計空隙率為912%，吸水率一般都大于2%。(2)馬歇爾穩(wěn)定度強度是指材料達到臨界狀態(tài)或出現(xiàn)破壞時所能承受的最大荷載。馬歇爾穩(wěn)定度是間接抗拉強度，試驗時雖然施加的是壓力，在試件內部產生的卻是拉應力，試件的破壞也是因拉應力過大而引起的斷裂，馬歇爾穩(wěn)定度數值上等于試件破壞時施加的最大壓力。溫度越高瀝青混合料的強度就越低。冷再生瀝青混合料上基層處在了路面以下16cm的位置，夏季高溫期，該結構層的最高溫度4(TC左右。最不利溫度下的強度是確定冷再生瀝青混合料材料組成的重要指標之一，為此，將4(TC的馬歇爾穩(wěn)定度作為冷再生瀝青混合料材料組成的設計指標。(3)劈裂強度劈裂強度和馬歇爾穩(wěn)定度一樣，也是間接抗拉強度。考慮到現(xiàn)行的瀝青路面設計規(guī)范，本實施例采用15t:的劈裂強度驗算路面結構層的拉應力，對冷再生瀝青混合料的15°C劈裂強度進行了試驗研究。(4)凍融劈裂強度比根據《AASHT0T283水損壞試驗方法》，目前被認為是最嚴格、最有效的瀝青混合料抗水損害性能的評價方法，能夠比較真實的模擬現(xiàn)場的壓實，與瀝青混合料的實際性能相關性良好。本實施例也采用AASHT0T283試驗驗證乳化瀝青冷再生瀝青混合料的水穩(wěn)定性，但是由于水泥_乳化瀝青冷再生瀝青混合料配合比的設計空隙率標準912%，已經大于7%(AASHT0T283試驗規(guī)定的空隙率)，用于水敏感性試驗的試件應壓實到冷再生瀝青混合料配合比的設計空隙率，而不是7%。(5)疲勞極限應變所謂疲勞極限是指熱拌瀝青混合料存在一個彎拉應變臨界點(見圖6.1)，當HMA基層底面的最大彎拉應變低于此臨界點時，HMA層底就不會產生疲勞開裂，這個拉應變臨界點(疲勞極限應變)對應的疲勞壽命就是疲勞極限。根據長壽命瀝青路面的設計理念，只要乳化瀝青冷再生瀝青混合料的疲勞極限應變大于冷再生上基層的最大拉應變，冷再生上基層就不會出現(xiàn)疲勞開裂。冷再生瀝青混合料的疲勞極限應變采用四點梁疲勞彎曲試驗(FourPointBendingFatigueTest,AASHT0TP8-94)測定。[OOSS](6)結構層模量路面結構層模量反映的是路面結構層的力學性能，路面結構層的受力狀態(tài)是有側限的。冷再生上基層的模量，可以在試驗路鋪筑時，按照點對點檢測路基模量和底基層、基層等結構層彎沉的方法檢測得到。冷再生上基層的模量在30004000MPa是比較理想的。(7)抗壓回彈模量(無側限)根據瀝青路面設計規(guī)范，冷再生瀝青混合料的抗壓回彈模量是確定冷再生路面結構的計算參數，應按照相關規(guī)程的試驗方法確定，分析該試驗方法可知，確定抗壓回彈模量的試驗條件是無側限的。由于冷再生瀝青混合料抗壓回彈模量(無側限)和冷再生結構層模量(有側限)所表征物理量的受力狀態(tài)不同，這兩個參數必然存在很大差異。參照瀝青路面設計規(guī)范，模量參數是聯(lián)系材料組成設計和路面結構設計的紐帶，為了使冷再生瀝青混合料材料組成設計和冷再生路面結構設計統(tǒng)一起來，必須得到冷再生瀝青混合料抗壓回彈模量和冷再生結構層模量的關系。根據規(guī)程的試驗方法，冷再生瀝青混合料抗壓回彈模量和冷再生芯樣抗壓回彈模量在數值上是相同的，那么只要確定冷再生芯樣抗壓回彈模量與冷再生結構層模量的關系就可以指導冷再生瀝青混合料的材料組成設計?；谏鲜鲈瓌t，確定冷再生瀝青混合料的原材料級配。為了能較好地控制RAP的級配，將原瀝青路面的銑刨料，破碎、篩分成010mm(細)和1031.5mm(粗)兩種規(guī)格的材料。按照公路工程集料試驗規(guī)程和公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規(guī)程的方法，測定粗RAP的油石比(瀝青占瀝青/礦料總質量的百分比)為3.8X，細RAP的油石比為5.2X，RAP級配和RAP礦料的級配見表4。表4RAP級配和RAP礦料級配篩孔尺寸/mm粗RAP通過的質量百分率/%粗RAP礦料通過的質量百分率/%細RAP通過的質量百分率/%細RAP礦料通過的質量百分率/%31.5100100.010010026.598.2100.01001001979.195.21001001665.189.410010013.246.779.71001009.525.357.699.998.94.757.329.382.385.42.363.720.446.957.51.182.516.527.445.60.61.613.012.531.90.30.88.73.420.10.150.47.11.215.80.0750.15.30.512.9(1)大部分冷再生工程不需要加入新集料，包括一些細級配材料，但是分析表3的數據，粗、細RAPO.075mm篩孔的通過率都很低，為了調整冷再生瀝青混合料RAP的級配在合理的范圍，必須加入少量的礦粉。礦粉為石灰?guī)r礦粉，其檢測結果見其各項技術指標均滿足現(xiàn)行施工技術規(guī)范的技術要求。見表5。10表5礦粉的技術要求及檢測結果項11技術耍求<table>tableseeoriginaldocumentpage11</column></row><table>(3)冷再生瀝青混合料的生產用水，應潔凈，不含其他雜質，自然界獲得水很難滿足這一要求，為此選用自來水拌和冷再生瀝青混合料。據此得到冷再生瀝青混合料的A型級配，見前面提到的表l。添加礦粉的RAP級配通過率見表7表7添加礦粉的RAP級配<table>tableseeoriginaldocumentpage12</column></row><table>配合上表的級配曲線見圖3。由圖4可知，冷再生瀝青混合料的礦料級配曲線基本都在相同最大粒徑的AC-20級配曲線的上方，表明冷再生瀝青混合料的礦料比AC-20的礦料含有更多的細顆粒集料。AC-20瀝青混合料是礦料和瀝青按最大密實原則進行配合以后而形成的一種材料，由于細集料較多，粗集料被隔開而不能形成嵌擠作用，其強度構成是以瀝青混合料的粘聚力為主。冷再生瀝青混合料的細集料比AC-20瀝青混合料的還多，其粗集料就更不能形成嵌擠作用，該混合料的強度構成一定是以瀝青混合料的粘聚力為主，因此溫度對其強度的影響比較大，進一步明確了在確定冷再生瀝青混合料的配合比時必須要考慮冷再生層第二次壓實過程的影響。據此，最終確定冷再生瀝青混合料各組成材料的摻配質量比為，粗RAP:細RAP:礦粉水泥水乳化瀝青=43:57:2.4:i.5(2):3.5:2.5。適當降低水泥用量有利于提高冷再生瀝青混合料的疲勞性能。適當增加水泥用量可以提高冷再生瀝青混合料的水穩(wěn)定性能，但是會影響疲勞性能。權利要求一種破損路面冷再生上基層成型方法，包括以下步驟將需要翻修或廢棄的瀝青路面，經過翻挖銑刨、回收、破碎、篩分，用新集料、新瀝青材料配合，重新拌制，形成具有路用性能的再生瀝青混合料，用于鋪筑新路面結構層，其特征在于包括第一和第二次冷再生上基層的壓實過程第一次壓實過程，冷再生瀝青混合料攤鋪完成后碾壓，該過程在乳化瀝青完全破乳前完成，壓實的冷再生瀝青混合料的空隙率在9～12％；第二次壓實過程，在對路面面層的壓實過程中間接對冷再生上基層進一步壓實。2.根據權利要求1所述的方法，其特征在于，冷再生上基層的第二次壓實發(fā)生在熱拌瀝青混合料下面層的施工過程中，冷再生上基層施工完成后養(yǎng)生1014d時間再鋪筑下面層。3.根據權利要求2所述的方法，其特征在于，在下面層熱拌瀝青混合料碾壓時，冷再生上基層的溫度為6(tc或更高。4.根據權利要求l-3之一所述的方法，其特征在于，冷再生瀝青混合料上基層處在路面以下16cm的位置。5.—種破損路面冷再生材料組合結構，其特征在于，所述冷再生上基層材料為包括水泥_乳化瀝青的乳化瀝青冷再生瀝青混合料，并由礦料、瀝青膠結料和殘余空隙組成的具有空間網絡結構的多相分散體系。6.根據權利要求5所述破損路面冷再生材料組合結構，其特征在于，所述混合料的結構，按強度構成原則的不同，分為按密級配原理構成的結構和按嵌擠原理構成的結構兩類，包括①按密級配原理構成的瀝青混合料，其中礦料和瀝青按最大密實原則進行配合而形成，其中的粗集料被隔開而不能產生嵌擠作用，其強度構成是以瀝青混合料的粘聚力為主；②按嵌擠原理構成的瀝青混合料，其采用顆粒尺寸較大、較均勻的粗集料，瀝青在該混合料中起填隙作用，并把礦料粘結成為一個整體。7.根據權利要求5所述破損路面冷再生材料組合結構，其特征在于，乳化瀝青冷再生瀝青混合料是由RAP、乳化瀝青、水泥、水和礦粉五種材料組成。8.根據權利要求5所述破損路面冷再生材料組合結構，其特征在于，原瀝青路面的銑刨料RAP，破碎、篩分成粒徑010mm和1031.5mm的細、粗兩種規(guī)格的材料。9.根據權利要求8所述破損路面冷再生材料組合結構，其特征在于，粗料的油石比為3.8%;細料的油石比為5.2%。10.根據權利要求87所述破損路面冷再生材料組合結構，其特征在于，冷再生瀝青混合料各組成材料的摻配質量比為，粗rap:細rap:礦粉水泥水乳化瀝青=43:57:2.4:1.5—2:3.5:2.5。全文摘要一種破損路面冷再生上基層成型方法，包括以下步驟將需要翻修或廢棄的瀝青路面，經過翻挖銑刨、回收、破碎、篩分，用新集料、新瀝青材料配合，重新拌制，形成具有路用性能的再生瀝青混合料，用于鋪筑新路面結構層，通過第一和第二次冷再生上基層的壓實過程形成；所述冷再生上基層材料為包括水泥-乳化瀝青的乳化瀝青冷再生瀝青混合料，并由礦料、瀝青膠結料和殘余空隙組成的具有空間網絡結構的多相分散體系。文檔編號E01C19/02GK101736675SQ200910259728公開日2010年6月16日申請日期2009年12月24日優(yōu)先權日2009年12月24日發(fā)明者劉輝明,孫斌,江濤,譚生光申請人:江西贛粵高速公路股份有限公司