專(zhuān)利名稱(chēng)：人行道內(nèi)兩車(chē)道梁式橋端鋼筋混凝土框架墩臺(tái)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種路橋建筑構(gòu)件，尤其涉及一種適用于單跨徑20 30米橋 梁兩端橋墩承臺(tái)與路面接洽處的人行道內(nèi)兩車(chē)道梁式橋端鋼筋混凝土框架墩臺(tái)。
技術(shù)背景
隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活的需求，越來(lái)越多的一級(jí)公路、二級(jí)公路、普 通公路和高速公路需要修建，同時(shí)，在修建公路的過(guò)程中還需要穿越河流、峽谷 等障礙物，因此，橋梁的架設(shè)和修建是公路貫通的一項(xiàng)重要工程。目前，為了使 所建橋的穩(wěn)定，橋兩端均用擋路基混凝土實(shí)體墩臺(tái)或橋端坡臺(tái)進(jìn)行與路面接洽， 而這種實(shí)體砼墩臺(tái)和橋端坡臺(tái)的應(yīng)用造成水泥和鋼筋的浪費(fèi)，在應(yīng)用圓輪筒壓路 機(jī)時(shí)還容易形成橋和路端接洽處碾壓不實(shí)，形成橋與橋端坡臺(tái)接洽處的路面易裂 而需要經(jīng)常維修的缺點(diǎn)。
發(fā)明內(nèi)容
為了解決梁式橋兩端與橋端坡臺(tái)接洽處的路面容易毀損的問(wèn)題，本實(shí)用新型的 目的是提供一種既能保證梁式橋兩端與橋端坡臺(tái)接洽處的路面的穩(wěn)固，又能節(jié)約 建筑材料的人行道內(nèi)兩車(chē)道梁式橋端鋼筋混凝土框架墩臺(tái)。
本實(shí)用新型的技術(shù)方案是以下述方式實(shí)現(xiàn)的
一種人行道內(nèi)兩車(chē)道梁式橋端鋼筋混凝土框架墩臺(tái)，它由框架式承臺(tái)和框 架式擋土墻兩部分組成，其中，框架式承臺(tái)由一個(gè)至下而上的橫臺(tái)、兩個(gè)至下而 上的豎臺(tái)和若干個(gè)至下而上的懸聯(lián)梁組成，橫臺(tái)與兩個(gè)豎臺(tái)及連接在兩個(gè)豎臺(tái)兩 端之間、上下成排的若干個(gè)懸聯(lián)梁組成一個(gè)"中"字形的俯視平面圖形結(jié)構(gòu)；框架
式擋土墻由連系墻、連接在連系墻兩端的翼耳墻、連接在連系墻中間的附壁墻組 成一開(kāi)放式框架墻體，.框架式承臺(tái)、框架式擋土墻位于同一承臺(tái)基礎(chǔ)上，在翼耳 墻和附壁墻體上還分別連接有附壁墻柱，翼耳墻和附壁墻為直角三角形。
3所述的框架式承臺(tái)、框架式擋土墻之間留有間隔為3-5cm的伸縮縫。
所述在附壁墻兩側(cè)均連接有附壁墻柱，在翼耳墻端內(nèi)側(cè)連有附壁墻柱，該附 壁墻柱其上平面低于翼耳墻上平面為1米。
所述附壁墻上的附壁墻柱上平面低于附壁墻上平面為附壁墻高度的1/8。
本實(shí)用新型的積極效果是
1、 本實(shí)用新型因采用砼框架結(jié)構(gòu)，框架內(nèi)用土填實(shí)，在應(yīng)用圓輪筒壓路機(jī)時(shí)
橋和路端接洽處碾壓的結(jié)實(shí)，與混凝土實(shí)體墩臺(tái)相比，其工程造價(jià)可節(jié)約34. 25%，， 克服了橋與橋端坡臺(tái)接洽處的路面易裂而需要經(jīng)常維修的缺點(diǎn)。
2、 本實(shí)用新型的框架結(jié)構(gòu)采用了砼框架結(jié)構(gòu)承臺(tái)與砼框架結(jié)構(gòu)的擋土墻及樁 連接形式，兩端的翼耳墻和中間的附壁墻均釆用附壁墻柱進(jìn)行加固更保證了本框 加結(jié)構(gòu)的穩(wěn)固性能和抗擠壓的性能，同時(shí)，附壁墻柱的采用也使填土的穩(wěn)固性， 不易流失和損毀。



圖1為本實(shí)用新型的使用狀態(tài)的俯視結(jié)構(gòu)示意圖。
圖2為擋土墻框架結(jié)的側(cè)面結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步說(shuō)明
由圖l、圖2可以看出由框架式承臺(tái)和框架式擋土墻兩部分組成，其中， 框架式承臺(tái)由一個(gè)至下而上的橫臺(tái)9、兩個(gè)至下而上的豎臺(tái)7和若干個(gè)至下而上的
懸聯(lián)梁8組成，橫臺(tái)9與兩個(gè)豎臺(tái)7及連接在兩個(gè)豎臺(tái)兩端之間、上下成排的若 干個(gè)懸聯(lián)梁7組成一個(gè)"中"字形的俯視平面圖形結(jié)構(gòu)；框架式擋土墻由一個(gè)連系 墻1、連接在連系墻兩端的兩個(gè)翼耳墻3和連接在連系墻中間的兩個(gè)附壁墻組成一 開(kāi)放式框架墻體，框架式承臺(tái)、框架式擋土墻位于同一承臺(tái)基礎(chǔ)上，在翼耳墻和 附壁墻體上還分別連接有附壁墻柱(4、 5)以增加翼耳墻和附壁墻的強(qiáng)度。
4由圖l還可以看出，連系墻兩端、翼耳墻一端均與樁2連接。 由圖2可以看出所述的翼耳墻和附壁墻為直角三角形。
由圖l可以看出所述的框架式承臺(tái)、框架式擋土墻之間留有間隔3-5cm
的伸縮縫。
由圖l還可以看出在附壁墻兩側(cè)均連接有附壁墻柱5，附壁柱5左右對(duì)稱(chēng)， 附壁墻柱5上平面低于附壁墻上平面為附壁墻高度的1/8。 在翼耳墻端內(nèi)側(cè)連有附壁墻柱4，該附壁墻柱4其上平面低于翼耳墻上平面為
權(quán)利要求1、一種人行道內(nèi)兩車(chē)道梁式橋端鋼筋混凝土框架墩臺(tái)，它由框架式承臺(tái)和框架式擋土墻兩部分組成，其特征在于框架式承臺(tái)由一個(gè)至下而上的橫臺(tái)(9)、兩個(gè)至下而上的豎臺(tái)(7)和若干個(gè)至下而上的懸聯(lián)梁(8)組成，橫臺(tái)(9)與兩個(gè)豎臺(tái)(7)及連接在兩個(gè)豎臺(tái)兩端之間、上下成排的若干個(gè)懸聯(lián)梁(7)組成一個(gè)“中”字形的俯視平面圖形結(jié)構(gòu)；框架式擋土墻由連系墻(1)、連接在連系墻兩端的翼耳墻(3)、連接在連系墻中間的附壁墻(6)組成一開(kāi)放式框架墻體，框架式承臺(tái)、框架式擋土墻位于同一承臺(tái)基礎(chǔ)上，在翼耳墻和附壁墻體上還分別連接有附壁墻柱(4、5)，翼耳墻和附壁墻為直角三角形。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的人行道內(nèi)兩車(chē)道梁式橋端鋼筋混凝土框架墩臺(tái)， 其特征在于所述的框架式承臺(tái)、框架式擋土墻之間留有間隔為3-5cm的伸 縮縫。
3、 根據(jù)權(quán)利要求2所述的人行道內(nèi)兩車(chē)道梁式橋端鋼筋混凝土框架墩臺(tái)， 其特征在于所述在附壁墻兩側(cè)均連接有附壁墻柱(5)，在翼耳墻端內(nèi)側(cè)連 有附壁墻柱(4)，該附壁墻柱(4)其上平面低于翼耳墻上平面為1米。
4、 根據(jù)權(quán)利要求3所述的人行道內(nèi)兩車(chē)道梁式橋端鋼筋混凝土框架墩臺(tái)， 其特征在于所述附壁墻上的附壁墻柱(5)上平面低于附壁墻上平面為附壁 墻高度的1/8。
專(zhuān)利摘要本實(shí)用新型公開(kāi)了一種人行道內(nèi)兩車(chē)道梁式橋端鋼筋混凝土框架墩臺(tái)，它由框架式承臺(tái)和框架式擋土墻兩部分組成，其中，框架式承臺(tái)由一個(gè)至下而上的橫臺(tái)、兩個(gè)至下而上的豎臺(tái)和若干個(gè)至下而上的懸聯(lián)梁組成，橫臺(tái)與兩個(gè)豎臺(tái)及連接在兩個(gè)豎臺(tái)兩端之間、上下成排的若干個(gè)懸聯(lián)梁組成一個(gè)“中”字形的俯視平面圖形結(jié)構(gòu)；框架式擋土墻由連系墻、翼耳墻、附壁墻組成一開(kāi)放式框架墻體，框架式承臺(tái)、框架式擋土墻位于同一承臺(tái)基礎(chǔ)上，在翼耳墻和附壁墻體上還分別連接有附壁墻柱。本實(shí)用新型因與混凝土實(shí)體墩臺(tái)相比，其工程造價(jià)可節(jié)約34.25％，翼耳墻和附壁墻均采用附壁柱進(jìn)行加固更保證了本框加結(jié)構(gòu)的穩(wěn)固性能和抗擠壓的性能，也使填土能被壓實(shí)，不易損毀和流失。
文檔編號(hào)E01D19/02GK201416146SQ20092009062
公開(kāi)日2010年3月3日 申請(qǐng)日期2009年6月3日 優(yōu)先權(quán)日2009年6月3日
發(fā)明者何坤俠, 何峰雷, 何成俊, 孫松甫, 宋春堂, 振 李, 李曉飛, 李湘峰, 王俊玲, 王召東, 超 鄧 申請(qǐng)人:何成俊