專利名稱：門裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及限制出入口處的人和車輛等的通行的門裝置，特別涉及設置在站臺上以限制上下列車的乘客的通行的門裝置。
背景技術：
以往，鐵路公司為了防止乘客從站臺落入軌道內，研究出沿著站臺的側端部設置防止落下柵欄。該防止落下柵欄不僅用于防止乘客從站臺滾落到軌道內，還需要確保上下停靠于站臺的列車的乘客的通道。因此，存在下述這樣的防止落下柵欄在與停靠于站臺的列車的門(車門)對置的位置處設置有沿水平方向滑動來開閉的滑動門(參見專利文獻 1)。該防止落下柵欄通常構成為關閉滑動門，當允許乘客上下停靠于站臺的列車時打開。 通過打開滑動門就能夠確保乘客的通道。此外，還提出了下述這樣的防止落下柵欄在豎立設置于站臺的側端部的相鄰2 根支柱之間架設了能夠沿著該支柱在上下方向滑動的可動柵欄，以取代上述滑動門(參見專利文獻幻。該防止落下柵欄在與?？坑谡九_的列車的門(車門)對置的位置處設置有可動柵欄。防止落下柵欄通常使可動柵欄處于幾十cm Im左右的高度，用以防止乘客從站臺落入軌道內。此外，當允許乘客上下?？坑谡九_的列車時，將可動柵欄提起至幾米0 3m)左右的高度，以確保允許乘客上下該列車的通道。在先技術文獻專利文獻專利文獻1 日本特開2000-16280號公報專利文獻2 日本特開2004-322823號公報
發(fā)明概要發(fā)明要解決的課題然而，根據(jù)列車種類的不同，設置于1個車輛(1車輛)的車門個數(shù)也不同。另外， 車輛的長度也會根據(jù)種類不同而不同。即，車門的間隔根據(jù)列車種類的不同而不同。如上所述，防止落下柵欄需要確保允許乘客上下?？坑谡九_的列車的通道。換言之，防止落下柵欄必須是下述這樣的結構對于?？坑谒O置的站臺上的所有列車，通過滑動門或可動柵欄來開閉與車門對置的位置。在專利文獻1的結構中，必須使用在打開滑動門時收納該滑動門的門室。設置該門室的空間會限制滑動門的寬度和滑動門的間隔等。因此，在?？康牧熊嚨姆N類較多的站臺的情況下，難以針對所有種類的列車使滑動門與各種列車的車門對置。此外，當由于列車時刻表修訂等而使得新的其他種類的列車?？坑谡九_的情況下，也存在該列車的車門與滑動門無法對置的情況。S卩，存在可應用范圍受?？坑谡九_的列車限制，或可?？苛熊嚨姆N類受所設置的防止落下柵欄限制(限制列車時刻表修訂等。)等問題。
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此外，在專利文獻2的結構中，由于使可動柵欄沿上下方向滑動，因此不是必須像專利文獻1那樣使用門室。因此，能夠在某種程度上自由設定可動柵欄的寬度長短。因此， 能夠抑制上述專利文獻1那樣的問題。但是，為了使該可動柵欄沿上下方向滑動，必須在站臺豎立設置2 : 左右的高度的支柱。另一方面，當處于地鐵站臺的情況下，存在能夠豎立設置的支柱的高度受天花板高度限制的問題。

發(fā)明內容
本發(fā)明的目的在于提供一種能夠抑制可應用范圍被所設置的場所及其環(huán)境限制的門裝置。特別是，本發(fā)明的目的在于提供一種在應用于站臺的情況下幾乎不受所停靠列車的種類和站臺天花板的高度等的影響的門裝置。用于解決問題的手段為了解決上述課題，達成其目的，本發(fā)明的門裝置如下述這樣構成。固定支柱分別豎立設置于出入口的兩側。在每個固定支柱，以相對于該固定支柱沿著上下方向滑動自如的方式安裝有可動支柱。進而，阻擋桿架設于相鄰的可動支柱之間。 并且，可動支柱驅動部使每個可動支柱相對于安裝有該可動支柱的固定支柱沿上下方向滑動?？蓜又е鄬τ诠潭ㄖе瑒又帘仍摴潭ㄖе纳隙讼蛏戏酵怀龅奈恢?。因此，即便當使可動支柱下降至下限時，阻擋桿位于幾十cm Im作為的高度，當使可動支柱上升至上限時，阻擋桿達到an左右的高度，也能夠抑制固定支柱和可動支柱的高度。此外，只要將阻擋桿架設在可動支柱的大致上端即可。因此，能夠抑制可應用范圍受設置場所及其環(huán)境限制的情況。特別是，在應用于站臺的情況下，能夠充分抑制所?？苛熊嚨姆N類和站臺天花板的高度等帶來的影響。此外，也可以將多根阻擋桿沿上下方向排列地設置在可動支柱之間，除最上段的阻擋桿以外的阻擋桿安裝成沿上下方向滑動自如。在該情況下，優(yōu)選這樣的結構設置沿上下方向驅動最下段的阻擋桿的阻擋桿驅動部，位于最上段和最下段的阻擋桿之間的阻擋桿與最下段的阻擋桿的上下方向的滑動聯(lián)動地進行滑動。此外，也可以形成為對阻擋桿驅動部驅動最下段的所述阻擋桿的負載進行監(jiān)視， 當該負載超過預先確定的范圍而發(fā)生了變動時，停止所述阻擋桿驅動部對最下段的所述阻擋桿的驅動
發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明，能夠抑制可應用范圍受設置場所及其環(huán)境限制的情況。特別是，在應用于站臺的情況下，能夠充分抑制所?？苛熊嚨姆N類和站臺天花板的高度等帶來的影響。


圖1是示出站臺中的防止落下柵欄的設置例的示意圖。圖2是示出可動柵欄的示意圖。圖3是示出可動支柱驅動部的主要部分的結構的圖。圖4是示出可動柵欄的動作的流程圖。
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圖5是示出設置有2根阻擋桿的可動柵欄的示意圖。圖6是示出阻擋桿驅動部的主要部分的結構的圖。圖7是示出下側阻擋桿的上升處理的流程圖。圖8是示出下側阻擋桿的下降處理的流程圖。圖9是示出設置有3根阻擋桿的可動柵欄的示意圖。圖10是示出阻擋桿驅動部的主要部分的結構的圖。圖11是示出其他例子的可動柵欄的示意圖。圖12是示出其他例子的可動柵欄的示意圖。
具體實施例方式下面，對本發(fā)明的門裝置的實施方式進行說明。在此，以用于防止在站臺等待列車的乘客從站臺落入軌道內的防止落下柵欄為例來說明。圖1是示出站臺中的防止落下柵欄的設置例的示意圖。圖1的(A)是從上方觀察站臺的俯視圖，圖1的(B)是從與站臺的側端部對置的一側觀察到的平面圖。如圖1所示， 該防止落下柵欄沿著站臺的側端部交替地排列設置有可動柵欄1和固定柵欄2。各可動柵欄1相當于本發(fā)明的門裝置。該防止落下柵欄與?？吭谒O置的站臺以供乘客上下的列車的種類無關，其在與這些列車的車門對置的位置設置有可動柵欄1。如上所述，車門的個數(shù)和車輛長度根據(jù)列車的車輛種類不同而不同，隨之車門的間隔不同?？蓜訓艡?的寬度比在站臺?？康姆N類的列車中的車門的最大寬度還寬。并且，可動柵欄1針對?？坑谡九_的每種列車，只要與該列車的車門全體對置即可，即使存在與并非列車門的部分相對置的部分也不會存在特別的問題。此外，相鄰的可動柵欄1與固定柵欄2之間的間隔只要是人無法穿過的間隔(幾十cm以下)即可，即使它們接觸也沒什么特別的問題。圖2是示出可動柵欄的示意圖。圖2是從與列車的車門對置的一側觀察到的平面圖。此外，圖2的㈧示出了關閉狀態(tài)，圖2的⑶示出了打開狀態(tài)?？蓜訓艡?包括固定支柱11、可動支柱12以及阻擋桿13。固定支柱11設置于站臺的側端部。兩根固定支柱11之間成為上下列車的乘客的通道。換言之，兩根固定支柱11 與停靠于站臺的列車的種類無關，其設置成覆蓋與各列車的車門對置的位置。在每個固定支柱11，以相對于該固定支柱11沿著上下方向滑動自如的方式安裝有可動支柱12?？蓜又е?2在下降至最下段位置時，其上端位于比固定支柱11的上端稍高的位置。此外，在可動支柱12的上端附近架設有阻擋桿13。在使可動支柱12下降至最下段的位置時，阻擋桿13位于距離站臺的表面大致Im左右的高度。此外，在使可動支柱12上升至最上段的位置時(打開的狀態(tài))，可動支柱12的上端位于距離站臺的表面大致ail左右的高度。將可動支柱12形成為相對于固定支柱11能夠沿上下方向滑動Im左右的結構進行說明。當可動支柱12位于最下段時，阻擋桿13處于大致Im左右的高度，以防止乘客從站臺落下到軌道內。此外，當可動支柱12位于最上段時，阻擋桿13處于大致ail左右的高度，從而不會妨礙乘客相對于?？吭谡九_的列車的通行。并且，阻擋桿13只要是下述這樣的結構即可當可動支柱12位于最上段時，阻擋桿13位于比車門的上邊稍微靠上方的位置。此外，在固定支柱11的內部具備使可動支柱12沿上下方向滑動的可動支柱驅動部21。該可動支柱驅動部21也可以設置于可動支柱12的內部。圖3的(A)是示出可動支柱驅動部的主要部分的結構的圖。圖3的(B)是用于說明使可動支柱沿上下方向滑動的機構的示意圖。可動支柱驅動部21包括作為驅動源的馬達22 ；用于對馬達22的驅動進行控制的驅動控制部23 ；被馬達22驅動的傳送帶M ；對可動支柱12位于最下段的情況進行檢測的傳感器25a ；以及對可動支柱12位于最上段的情況進行檢測的傳感器25b?？蓜又е?2的上升和下降所涉及的指示(開閉指示)被輸入至驅動控制部23。該開閉指示所涉及的輸入能夠通過未圖示的開關操作進行。此外，驅動控制部23通過編碼器信號來檢測馬達22的轉速。在固定支柱11的內部張設有傳送帶24。該傳送帶M是形成為環(huán)狀的無接頭帶。 如圖3的(B)所示，可動支柱12安裝在設置于固定支柱11內部的傳送帶M上。傳送帶M 由馬達22的驅動力驅動旋轉。馬達22能夠沿正向和逆向旋轉。在此，如果使馬達22正向旋轉，則可動支柱12上升，如果使馬達22逆向旋轉，則可動支柱12下降。當通過傳感器 25a或傳感器2 檢測到可動支柱12到達最下段或最上段時，驅動控制部23使馬達22停止。此外，驅動控制部23進行使馬達22的轉速為預先確定的速度的恒功率控制，此時，當馬達22的轉速的下降量超過預先確定的大小時，驅動控制部23使馬達22停止。圖4是示出該可動柵欄的動作的流程圖。當列車沒有停靠在站臺時，可動柵欄1 使可動支柱12位于最下段?？蓜訓艡?被設置在與進入站臺并在停止位置停止后的列車的車門對置的位置。當列車在停止位置停止時，對驅動控制部23進行可動支柱12的上升所涉及的輸入(打開指示所涉及的輸入)。具體而言，列車的乘務員或車站工作人員操作未圖示的打開開關。此外，也可以設置為下述這樣的結構檢測到列車在站臺停車后，自動進行可動支柱12的上升所涉及的輸入。當輸入打開開始時(Si)，驅動控制部23驅動馬達22，開始使可動支柱12相對于固定支柱向上滑動的動作(可動支柱12的上升)(S》。驅動控制部23進行使馬達22的轉速為預先確定的速度的恒功率控制。驅動控制部23監(jiān)視下述情況通過傳感器2 檢測到可動支柱12到達了最上段(上側停止位置)(S； )，或馬達22的轉速變化(下降量)成為預先確定的大小(過載)(S4)。當驅動控制部23檢測到可動支柱12到達了上側停止位置時，使馬達22停止(SO。此外，當檢測到過載時也使馬達22停止(S6)。當驅動控制部 23在步驟S6中使馬達22停止時，進行異常通知(S7)，并結束本次處理。車站主管人員根據(jù)該異常通知認識到異常的發(fā)生，并對該異常進行應對。此外，當驅動控制部23在步驟S4中使馬達22停止后，打開停靠在站臺的列車的車門。由此來允許乘客上下列車。當乘客上下停靠在站臺的列車結束、列車乘務員或車站工作人員關閉該列車的車門后，進行可動支柱12的下降所涉及的輸入(關閉指示所涉及的輸入)。此時，列車沒有發(fā)車。當輸入關閉開始時(Sll)，驅動控制部23驅動馬達22，開始使可動支柱12相對于固定支柱向下滑動的動作(可動支柱12的下降)(Si》。驅動控制部23進行使馬達22的轉速為預先確定的速度的恒功率控制。驅動控制部23監(jiān)視下述情況傳感器2 檢測到可動支柱12到達了最下段(下側停止位置)(SU)，或馬達22的轉速變化(下降量)成為預先確定的大小(過載)(S14)。當驅動控制部23檢測到可動支柱12到達了下側停止位置時，使馬達22停止(S15)。此外，當檢測到過載時也使馬達22停止(S16)。當驅動控制部 23在步驟S16中使馬達22停止時，進行異常通知(S17)，并結束本次處理。車站主管人員根據(jù)該異常通知認識到異常的發(fā)生，并對該異常進行應對。此外，當驅動控制部23在步驟S14中使馬達22停止后，本次處理結束。然后，使?？吭谡九_的列車發(fā)車。這樣，由于該可動柵欄1構成為使可動支柱12相對于固定支柱11沿上下方向滑動的結構，因此，其設置簡單，且能夠幾乎不受?？苛熊嚨姆N類和站臺的天花板高度等的影響地進行應用。此外，在上述例子中，構成為相對于可動支柱12架設一根阻擋桿13的結構，但是也可以如圖5所示，構成為架設兩根阻擋桿13、14的結構。圖5的㈧示出了關閉狀態(tài)，圖 5的⑶示出了從關閉狀態(tài)過渡到打開狀態(tài)時的中間狀態(tài)，圖5的(C)示出了關閉狀態(tài)。如圖5所示，由于將兩根阻擋桿13、14(以下，也稱為上側阻擋桿13、下側阻擋桿 14)沿上下方向排列地架設在可動支柱12上，因此，能夠更加可靠地防止乘客從站臺落下到軌道內。上側阻擋桿13處于距離可動支柱12的下端Im左右的高度，下側阻擋桿14在距離可動支柱12的下端50cm Im左右的高度范圍滑動。并且，該可動柵欄1也具備上述的可動支柱驅動部21。在此，省略對可動支柱驅動部21的說明。此外，該例子的可動柵欄1具備用于使下側的阻擋桿14沿上下方向滑動的阻擋桿驅動部31。圖6的(A)是示出阻擋桿驅動部的主要部分的結構的圖。圖6的(B)是用于說明使阻擋桿沿上下方向滑動的機構的示意圖。阻擋桿驅動部31是與上述可動支柱驅動部21大致相同的結構，其包括作為驅動源的馬達32 ；用于對馬達32的驅動進行控制的驅動控制部33 ；由馬達32驅動的傳送帶34 ；對下側阻擋桿14位于最下段的情況進行檢測的傳感器35a ；以及對下側阻擋桿14位于最上段的情況進行檢測的傳感器35b。下側阻擋桿 14的上升和下降所涉及的指示(開閉指示)被輸入至驅動控制部33。該開閉指示所涉及的輸入被從上述的可動支柱驅動部21輸入。此外，驅動控制部33通過編碼器信號來檢測馬達32的轉速。在可動支柱12的內部張設有傳送帶34。該傳送帶34與傳送帶M同樣，也是形成為環(huán)狀的無接頭帶。如圖6的(B)所示，下側阻擋桿14安裝在設置于可動支柱12內部的傳送帶34上。傳送帶34借助馬達32的驅動力驅動旋轉。馬達32能夠沿正向和逆向旋轉。在此，如果使馬達32正向旋轉，則下側阻擋桿14上升，如果使馬達32逆向旋轉，則下側阻擋桿14下降。當驅動控制部33通過傳感器3 或傳感器3 檢測到下側阻擋桿14 到達了最下段(50cm左右的高度)或最上段(與上側阻擋桿13抵接(或接近)的高度) 時，使馬達32停止。此外，驅動控制部33進行使馬達32的轉速為預先確定的速度的恒功率控制，此時，當馬達32的轉速的下降量超過預先確定的大小時，驅動控制部33使馬達32 停止。該可動柵欄1基本上與上述可動柵欄1同樣地執(zhí)行圖4所示的處理，但是在下述方面不同在上述的步驟S5與步驟Sll之間執(zhí)行圖7所示的下側阻擋桿上升處理，并在上述的步驟S15后進行圖8所示的下側阻擋桿下降處理。當圖7所示的下側阻擋桿上升處理結束后，?？吭谡九_的列車打開車門。此外，當圖8所示的下側阻擋桿下降處理結束后，從站臺發(fā)車。參照圖7對下側阻擋桿上升處理進行說明。當輸入下側阻擋桿14的上升指示時 (S21)，驅動控制部33驅動馬達32，開始使下側阻擋桿14相對于可動支柱12向上方滑動的動作(下側阻擋桿14的上升)(S22)。該下側阻擋桿14的上升指示被從可動支柱驅動部 21的驅動控制部23輸入。當在步驟S5使馬達22停止時(圖5的(B)所示的狀態(tài))，該驅動控制部23將下側阻擋桿14的上升指示輸入驅動控制部33。驅動控制部33進行使馬達32的轉速為預先確定的速度的恒功率控制。驅動控制部33監(jiān)視下述情況通過傳感器3 檢測到下側阻擋桿14到達了最上段(上側停止位置) (S23)，或馬達32的轉速變化(下降量)成為預先確定的大小(過載)(S24)。當驅動控制部33檢測到下側阻擋桿14到達了上側停止位置時，使馬達32停止(S25)，并結束本次處理。此外，當檢測到過載時也使馬達32停止(S^)。當驅動控制部23在步驟幻6使馬達 32停止時，進行異常通知(S27)，并結束本次處理。車站主管人員根據(jù)該異常通知認識到異常的發(fā)生，并對該異常進行應對。這樣，由于該可動柵欄1構成為使下側阻擋桿14相對于可動支柱12向上方滑動的結構，因此，使可動支柱12上升的高度也可以是與上述實施方式的可動柵欄1大致相同的高度。下面，參照圖8對下側阻擋桿下降處理進行說明。當輸入下側阻擋桿14的下降指示時(S31)，驅動控制部33驅動馬達32，開始使下側阻擋桿14相對于可動支柱12向下方滑動的動作(下側阻擋桿14的下降)(S32)。該下側阻擋桿14的下降指示被從可動支柱驅動部21的驅動控制部23輸入。當在步驟S15使馬達22停止時，該驅動控制部23將下側阻擋桿14的下降指示輸入驅動控制部33。驅動控制部33進行使馬達32的轉速為預先確定的速度的恒功率控制。驅動控制部33監(jiān)視下述情況通過傳感器3 檢測到下側阻擋桿14到達了最下段(下側停止位置) (S33)，或馬達32的轉速變化(下降量)成為預先確定的大小(過載)(S34)。當驅動控制部33檢測到下側阻擋桿14到達了下側停止位置時，使馬達32停止(S35)，并結束本次處理。此外，當檢測到過載時也使馬達32停止(S36)。當驅動控制部23在步驟S36使馬達 32停止時，進行異常通知(S37)，并結束本次處理。車站主管人員根據(jù)該異常通知認識到異常的發(fā)生，并對該異常進行應對。這樣，由于該可動柵欄1構成為使下側阻擋桿14相對于可動支柱12沿上下方向滑動的結構，因此能夠更加可靠地防止乘客從站臺落下到軌道內。此外，在上述實施方式中，將兩根阻擋桿13、14架設在可動支柱12上，但是也可以如圖9所示那樣，構成為將三根阻擋桿13 15 (以下，稱作上側阻擋桿13、下側阻擋桿14、 中間阻擋桿15)架設在可動支柱12上的結構。圖9的(A)示出了關閉狀態(tài)，圖9的(B)示出了從關閉狀態(tài)過渡到打開狀態(tài)時的中間狀態(tài)，圖9的(C)示出了關閉狀態(tài)。在該可動柵欄1中，中間阻擋桿15與下側阻擋桿14以相對于可動支柱12沿著上下方向滑動自如的方式安裝。可以對中間阻擋桿15與下側阻擋桿14單獨設置阻擋桿驅動部31，但由于結構變得復雜，因此，在此構成為下述這樣的結構僅對下側阻擋桿14設置阻擋桿驅動部31，通過下側阻擋桿14將中間阻擋桿15推上去。具體而言，如圖10所示，利用彈簧等彈性部件41將上側阻擋桿13與中間阻擋桿 15連結起來。下側阻擋桿14是與上述例子同樣地通過阻擋桿驅動部31沿上下方向滑動的結構。如圖10的(A)所示，通常時(關閉狀態(tài)時)，中間阻擋桿15借助彈性部件41的作用力而位于上側阻擋桿13與下側阻擋桿14的大致中間位置。換言之，通常時(關閉狀態(tài)時)，彈性部件41具有使中間阻擋桿15位于上側阻擋桿13與下側阻擋桿14的大致中間位置的彈力。當阻擋桿驅動部31使下側阻擋桿14向上方滑動(上升)時，該下側阻擋桿14與中間阻擋桿15抵接(參照圖10的(B))。進而，由于阻擋桿驅動部31使下側阻擋桿14向上方滑動，因此，中間阻擋桿15克服彈性部件41的彈力而與下側阻擋桿14 一起向上方滑動。然后，如圖10的(C)所示，上側阻擋桿13、中間阻擋桿15以及下側阻擋桿14成為接近的狀態(tài)(打開狀態(tài))。并且，該可動柵欄1的開閉處理與上述的具備兩根阻擋桿13、14的可動柵欄1相同，因此，在此省略說明。此外，如圖11所示，也可以將設置有折皺的折回部的薄板42安裝在上側阻擋桿13 與下側阻擋桿14之間。圖11的㈧示出了可動柵欄的關閉狀態(tài)，圖11的⑶示出了可動柵欄的打開狀態(tài)。此外，圖11的(C)是示出位于上側阻擋桿13與下側阻擋桿14之間的折疊的薄板42的剖視圖。并且，該可動柵欄1的開閉處理與上述的具備兩根阻擋桿13、14的可動柵欄1相同，因此，在此省略說明。此外，如圖12所示，也可以構成為下述這樣的結構使上側阻擋桿13正向旋轉來卷取架設于上側阻擋桿13與下側阻擋桿14之間的薄板42，使上側阻擋桿13逆向旋轉來放出架設于上側阻擋桿13與下側阻擋桿14之間的薄板42。圖12的(A)示出了可動柵欄的關閉狀態(tài)，圖12的(B)示出了可動柵欄的打開狀態(tài)。此外，圖12的(C)是示出被卷取在上側阻擋桿13上的薄板42的剖視圖。這樣，通過正向旋轉上側阻擋桿13來卷取薄板42，能夠使下側阻擋桿14向上方滑動。此外，通過逆向旋轉上側阻擋桿13來放出薄板42，能夠使下側阻擋桿14借助自重向下方滑動。并且，該可動柵欄1的開閉處理與上述的具備兩根阻擋桿13、14的可動柵欄1相同，因此，在此省略說明。但是，嚴格地講，馬達32不是驅動傳送帶34，而是使上側阻擋桿 13正向旋轉、逆向旋轉，在這一點上不同。并且，在上述例子中，以將本申請發(fā)明應用于設置在站臺上的可動柵欄1的情況為例進行了說明，但是，也能夠將本申請發(fā)明作為設置于在施工現(xiàn)場等供車輛出入的出入口等的門裝置進行使用。標號說明1:可動柵欄；11:固定支柱；12 可動支柱；13 阻擋桿(上側阻擋桿)；14 下側阻擋桿；
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15:中間阻擋桿；21 可動支柱驅動部；22 馬達；23 驅動控制部；24 傳送帶；25a、25b:傳感器；31 阻擋桿驅動部；32 馬達；33 驅動控制部；34 傳送帶；35a,35b 傳感器；41 彈性部件；42 薄板。
權利要求
1.一種門裝置，其用于限制出入口的通行，其中，所述門裝置包括固定支柱，所述固定支柱分別豎立設置于所述出入口的兩側；可動支柱，所述可動支柱針對每個所述固定支柱，以相對于該固定支柱沿上下方向滑動自如的方式進行安裝；可動支柱驅動部，所述可動支柱驅動部使每個所述可動支柱相對于安裝有該可動支柱的固定支柱沿上下方向滑動；以及阻擋桿，其架設于所述可動支柱之間，所述可動支柱相對于所述固定支柱滑動至比該固定支柱的上端向上方突出的位置。
2.根據(jù)權利要求1所述的門裝置，其中，所述阻擋桿為多根，所述阻擋桿沿上下方向排列地設置在所述可動支柱之間，并且，除最上段的所述阻擋桿之外的所述阻擋桿安裝成沿上下方向滑動自如。
3.根據(jù)權利要求2所述的門裝置，其中，所述門裝置具備沿上下方向驅動最下段的所述阻擋桿的阻擋桿驅動部，位于最上段和最下段的所述阻擋桿之間的所述阻擋桿與最下段的所述阻擋桿的上下方向的滑動聯(lián)動地進行滑動。
4.根據(jù)權利要求3所述的門裝置，其中，所述門裝置具備停止控制部，該停止控制部對所述阻擋桿驅動部驅動最下段的所述阻擋桿的負載進行監(jiān)視，當該負載超過預先確定的范圍而發(fā)生了變動時，停止所述阻擋桿驅動部對最下段的所述阻擋桿的驅動。
5.根據(jù)權利要求2 4中的任一項所述的門裝置，其中，在相鄰的兩個所述阻擋桿之間安裝有面狀部件，在縮小了這些阻擋桿之間的距離時， 所述面狀部件在折回位置處彎折而沿上下方向折疊。
全文摘要
本發(fā)明提供一種門裝置，在應用于站臺的情況下幾乎不受所?？苛熊嚨姆N類和站臺天花板的高度等的影響。固定支柱(11)分別豎立設置于出入口的兩側。在每個固定支柱(11)，以相對于該固定支柱(11)沿著上下方向滑動自如的方式安裝有可動支柱(12)。進而，阻擋桿(13)架設于相鄰的可動支柱(12)之間。并且，可動支柱驅動部使每個可動支柱(12)相對于安裝有該可動支柱(12)的固定支柱(11)沿上下方向滑動?？蓜又е?12)相對于固定支柱(11)滑動至比該固定支柱(11)的上端向上方突出的位置。
文檔編號E01F1/00GK102427983SQ20108002164
公開日2012年4月25日 申請日期2010年8月3日 優(yōu)先權日2009年8月25日
發(fā)明者溝口敦士, 竹之內均 申請人:歐姆龍株式會社