專利名稱：一種路網(wǎng)系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種道路系統(tǒng)，特別是涉及一種立體交叉的路網(wǎng)系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
隨著城市土地高強(qiáng)度開發(fā)和汽車保有量的急劇增加，道路交通擁堵已經(jīng)成為共識(shí)的城市通病和城市進(jìn)一步發(fā)展的制約。當(dāng)今，大、中城市交通擁擠，疏導(dǎo)車輛流通是各國(guó)道路交通研究的重要課題之一，而十字路口交通的疏導(dǎo)是解決道路交通擁堵問題的關(guān)鍵。目前，城市區(qū)域一般采用方格網(wǎng)狀的道路網(wǎng)，道路等級(jí)包括主次干路和支路。主干路間距在1. 5 2公里，次干路間距在500 900米，支路間距在150 300米。主干路與主干路的交叉處，根據(jù)具體交通需求可以選擇采用簡(jiǎn)易立交，也可以選擇采用平面交叉，其余等級(jí)道路的交叉處均采用平面交叉。這樣，整個(gè)區(qū)域的道路總數(shù)共有20條左右，同時(shí)有十幾個(gè)到幾十個(gè)需要信號(hào)燈控制的平面交叉處。如果上述區(qū)域是常規(guī)的城市居住區(qū)或辦公區(qū)，則此類方格網(wǎng)狀城市道路網(wǎng)一般能夠承載和適應(yīng)區(qū)域的交通需求；但如果這些區(qū)域是高強(qiáng)度開發(fā)的商務(wù)辦公區(qū)域(例如開發(fā)容積率在3以上、工作崗位在每平方公里8萬(wàn)崗位以上)，則此類方格網(wǎng)狀城市道路網(wǎng)因受大量平面交叉處通行能力的制約，便不能滿足高強(qiáng)度開發(fā)產(chǎn)生的交通需求了，表現(xiàn)為交通擁堵、停車頻繁、車輛排隊(duì)距離長(zhǎng)、行程時(shí)間長(zhǎng)、交通效率低、服務(wù)水平低。因此，對(duì)于這些高強(qiáng)度開發(fā)的商務(wù)辦公區(qū)域，需要提供一種能有效解決交通擁堵問題的道路系統(tǒng)。

發(fā)明內(nèi)容
鑒于現(xiàn)有技術(shù)的上述缺陷，本發(fā)明提供一種新的路網(wǎng)系統(tǒng)，所解決的技術(shù)問題是在車流量較大的區(qū)域使得車流通行順暢。本發(fā)明所提供的路網(wǎng)系統(tǒng)包括多條單向行駛車道，兩條相互交叉的單向行駛車道間的交叉方式為立體交叉。在一個(gè)優(yōu)選的實(shí)施方式中，兩條相互交叉的單向行駛車道通過匝道連接。在一個(gè)更優(yōu)選的實(shí)施方式中，在每一個(gè)單向行駛車道間的交叉處，匝道至少為兩條，其中一條匝道設(shè)置用于從第一單向行駛車道的行駛方向轉(zhuǎn)向?yàn)榈诙蜗蛐旭傑嚨赖男旭偡较?，另一條匝道設(shè)置用于從第二單向行駛車道的行駛方向轉(zhuǎn)向?yàn)榈谝粏蜗蛐旭傑嚨赖男旭偡较颉Ｓ捎诒景l(fā)明提供的路網(wǎng)系統(tǒng)采用立體交叉的單向行駛車道，而且通過匝道連接使得相互交叉的兩條單向行駛車道實(shí)現(xiàn)互通，為連續(xù)流全立交路網(wǎng)系統(tǒng)。因此，將本發(fā)明所提供的路網(wǎng)系統(tǒng)應(yīng)用于城市交通時(shí)，便可以避免平面交叉導(dǎo)致的交通擁堵問題。為了更適用于城市交通，本發(fā)明所說的單向行駛車道可包括橫向行駛車道和縱向行駛車道兩種，橫向行駛車道相互平行，縱向行駛車道相互平行。在一個(gè)優(yōu)選的實(shí)施方式中，橫向行駛車道和縱向行駛車道相互垂直。在一個(gè)更優(yōu)選的實(shí)施方式中，橫向行駛車道在空間上位于相同的層面，縱向行駛車道在空間上位于相同的層面。橫向行駛車道和縱向行駛車道可以都位于地面層，交叉處采用立體交叉的方式，如地道和高架橋；橫向行駛車道和縱向行駛車道在空間上也可以位于不同的層面，比如橫向行駛車道和縱向行駛車道中的一種位于地面層，另一種位于地上層或地下層，優(yōu)選位于地上層。一般說來，相互平行的單向行駛車道之間的距離為300-500米比較適合，優(yōu)選400米左右。這樣將本發(fā)明提供的路網(wǎng)系統(tǒng)應(yīng)用于城市交通時(shí)，布局便更加簡(jiǎn)易合理，并方便行駛。本發(fā)明的有益技術(shù)效果是(1)采用連續(xù)流全立交路網(wǎng)系統(tǒng)，可以使高強(qiáng)度開發(fā)的商務(wù)辦公區(qū)域的車輛以連續(xù)流、不間斷的方式行駛，避免經(jīng)過平面交叉處。(2)采用連續(xù)流全立交路網(wǎng)系統(tǒng)，完全消除了傳統(tǒng)的方格狀路網(wǎng)在平面交叉處的停車排隊(duì)和延誤現(xiàn)象， 避免了交叉處的交通擁堵。(3)采用連續(xù)流全立交路網(wǎng)系統(tǒng)，可以縮短車輛行程時(shí)間，對(duì)于 4平方公里的區(qū)域，平均可縮短15-20分鐘行程時(shí)間，從而大大提高的該路網(wǎng)系統(tǒng)與外部路網(wǎng)銜接的交通效率。(4)采用連續(xù)流全立交路網(wǎng)系統(tǒng)，還具有節(jié)能減排效果，可以使車輛運(yùn)行中的能耗和碳排放減少20-30%。以下將結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的構(gòu)思、具體結(jié)構(gòu)及產(chǎn)生的技術(shù)效果作進(jìn)一步說明，以 便使本領(lǐng)域的技術(shù)人員充分地了解本發(fā)明的目的、特征和效果。


圖1是本發(fā)明的一種具體實(shí)施方式
的模式示意圖。
具體實(shí)施例方式本發(fā)明所提供的路網(wǎng)系統(tǒng)的一個(gè)重要特征就在于立體交叉的單向行駛車道。如果采用立體交叉的雙向行駛車道，便會(huì)存在很多問題。四只交叉互通式立交橋是一種典型的現(xiàn)有的雙向行駛車道的立體交叉模式。由于橫向車道和縱向車道都為雙向行駛車道，所以， 在橫向車道和縱向車道的交叉處進(jìn)行互通便十分復(fù)雜。因?yàn)闄M向車道和縱向車道都存在兩個(gè)方向，因此，其互通便會(huì)存在8種情況，即東西向轉(zhuǎn)南北向，東西向轉(zhuǎn)北南向，西東向轉(zhuǎn)南北向，西東向轉(zhuǎn)北南向，南北向轉(zhuǎn)東西向，南北向轉(zhuǎn)西東向，北南向轉(zhuǎn)東西向，北南向轉(zhuǎn)西東向，因此，便需要8條相應(yīng)的連接匝道來滿足以上的8種互通，而且連接匝道與橫向車道和縱向車道都不能形成平面交叉。所以，四只交叉互通式立交橋的結(jié)構(gòu)往往十分復(fù)雜，在空間上分為多層，施工難度和成本都比較高，占地面積較大，實(shí)際行駛也比較復(fù)雜。因此，不能很好的應(yīng)用于城市交通。而本發(fā)明所提供的路網(wǎng)系統(tǒng)利用立體交叉的單向行駛車道便可很好的解決這些缺陷。如圖1所示，此為單向行駛車道的一種交叉方式，包括4條道路，即東西向行駛車道， 西東向行駛車道，南北向行駛車道，北南向行駛車道。其中，東西向行駛車道與西東向行駛車道相互平行，為橫向行駛車道；南北向行駛車道與北南向行駛車道相互平行，為縱向行駛車道；橫向行駛車道與縱向行駛車道相互垂直。在每一個(gè)交叉處，都存在兩條匝道連接相互交叉的兩條單向行駛車道。比如，可將東西向行駛車道視為第一單向行駛車道，將南北向行駛車道視為第二單向行駛車道，在東西向行駛車道和南北向行駛車道的交叉處，有兩條匝道進(jìn)行連接，其中一條匝道設(shè)置用于從第一單向行駛車道的行駛方向轉(zhuǎn)向?yàn)榈诙蜗蛐旭傑嚨赖男旭偡较颍磸臇|西向轉(zhuǎn)向?yàn)槟媳毕?，另一條匝道設(shè)置用于從第二單向行駛車道的行駛方向轉(zhuǎn)向?yàn)榈谝粏蜗蛐旭傑嚨赖男旭偡较?，即從南北向轉(zhuǎn)向東西向。再比如，在西東向行駛車道和北南向行駛車道的交叉處，其中一條匝道設(shè)置用于從西東向轉(zhuǎn)向?yàn)楸蹦舷颍硪粭l匝道設(shè)置用于從北南向轉(zhuǎn)向西東向。另外，對(duì)于本發(fā)明所提供的路網(wǎng)系統(tǒng)，匝道連接的一種優(yōu)選方式為，匝道在單向行駛車道的右側(cè)并入該單向行駛車道，這樣就使得車輛通過匝道進(jìn)入該車道時(shí)不會(huì)對(duì)已經(jīng)在該車道行駛的車輛造成大的影響。如圖1所示，在北南向行駛車道和東西項(xiàng)行駛車道的交叉處，北南向行駛車道位于地下層，東西向行駛車道位于地面層，其中，有兩條匝道進(jìn)行連接，其中一條匝道1設(shè)置用于從北南向行駛車道的行駛方向轉(zhuǎn)向?yàn)闁|西向行駛車道的行駛方向，該連接匝道并于東西向行駛車道的右側(cè)，并以坡道的形式逐漸從地下層過渡到地面層；另外一條匝道2設(shè)置用于從東西向行駛車道轉(zhuǎn)向?yàn)楸蹦舷蛐旭傑嚨?，該連接匝道并于北南向行駛車道的右側(cè)，并以坡道的形式逐漸從地面層過渡到地下層。因此，從圖1所示的實(shí)施方式可以看出，同樣利用8條匝道來滿足8種互通，相比現(xiàn)有的四只交叉互通式立交橋，其連接方式要簡(jiǎn)單得多，施工難度和成本相對(duì)較低，占地面積較小，實(shí)際行駛也相對(duì)簡(jiǎn)單。值得注意的是，本發(fā)明所提供的路網(wǎng)系統(tǒng)的要點(diǎn)在于立體交叉的單向行駛車道， 并不限于圖1的實(shí)施方式，對(duì)于圖1所示的實(shí)施方式可能會(huì)存在各種變化。本發(fā)明所說的多條單向行駛車道至少為4條單向行駛車道，即東西向單向行駛車道、西東向單向行駛車道、南北向單向行駛車道、北南向單向行駛車道，如圖ι中所示。該4 條單向行駛車道為本發(fā)明所提供的路網(wǎng)系統(tǒng)的一個(gè)單元，根據(jù)實(shí)際需求，本發(fā)明所提供的路網(wǎng)系統(tǒng)可包括多條單向行駛車道，比如6條橫向行駛車道和6條縱向行駛車道，又比如7 條橫向行駛車道和5條縱向行駛車道。 兩條相互交叉的單向行駛車道間可以通過匝道連接實(shí)現(xiàn)完全互通，也可以不通過匝道連接形成相互分離的形式，還可以通過匝道連接實(shí)現(xiàn)部分互通。此處所說的通過匝道連接實(shí)現(xiàn)完全互通，指的是圖1所說的在每一個(gè)的單向行駛車道間的交叉處，有至少兩條匝道，其中一條匝道設(shè)置用于從第一單向行駛車道的行駛方向轉(zhuǎn)向?yàn)榈诙蜗蛐旭傑嚨赖男旭偡较?，另一條匝道設(shè)置用于從第二單向行駛車道的行駛方向轉(zhuǎn)向?yàn)榈谝粏蜗蛐旭傑嚨赖男旭偡较颍灰簿褪钦f，通過至少兩條匝道實(shí)現(xiàn)每一交叉處的兩個(gè)轉(zhuǎn)向。此處所說的不通過匝道連接形成相互分離的形式，指的是在交叉處沒有匝道連接，也就是在各自的車道直線行駛，不能通過匝道形成互通。此處所說的通過匝道連接實(shí)現(xiàn)部分互通，指的是在交叉處只有一條匝道，設(shè)置用于從第一單向行駛車道的行駛方向轉(zhuǎn)向?yàn)榈诙蜗蛐旭傑嚨赖男旭偡较颍蛘咴O(shè)置用于從第二單向行駛車道的行駛方向轉(zhuǎn)向?yàn)榈谝粏蜗蛐旭傑嚨赖男旭偡较颍?也就是說，只能實(shí)現(xiàn)一種轉(zhuǎn)向，比如對(duì)于東西行駛車道和南北行駛車道的交叉處，只有一條連接匝道，設(shè)置用于從東西向轉(zhuǎn)向?yàn)槟媳毕?，而從南北向轉(zhuǎn)向?yàn)闁|西向則不能實(shí)現(xiàn)。由于本發(fā)明所提供的路網(wǎng)可包括多條單向行駛車道，單向行駛車道兩兩間可形成多個(gè)交叉，所以， 在每一個(gè)交叉處都有三種可能。因此，可以根據(jù)實(shí)際需要來設(shè)置本發(fā)明所提供的路網(wǎng)系統(tǒng)， 一種優(yōu)選的方式是兩條相互交叉的單向行駛車道通過匝道連接，更優(yōu)選的是，每一處交叉存在至少兩條匝道，其中一條匝道設(shè)置用于從第一單向行駛車道的行駛方向轉(zhuǎn)向?yàn)榈诙蜗蛐旭傑嚨赖男旭偡较?，另一條匝道設(shè)置用于從第二單向行駛車道的行駛方向轉(zhuǎn)向?yàn)榈谝粏蜗蛐旭傑嚨赖男旭偡较颉１景l(fā)明所說的單向行駛車道間的交叉方式為立體交叉。此處所說的立體交叉指的是，在交叉處兩條單向行駛車道在空間上位于不同的層面。其可能的情況為(1)其中一條單向行駛車道在地面層，另一條單向行駛車道在地下層，比如采用地道的形式；(2)其中一條單向行駛車道在地面層，另一條單向行駛車道在地上層，比如采用高架橋的形式；(3)其中一條單向行駛車道在地下層，另一條單向行駛車道在地上層，比如同時(shí)采用地道和高架橋的形式；(4)兩條單向行駛車道都在地下層，比如采用多層地道；(5)兩條單向行駛車道都在地上層，比如采用多層高架橋。在本文中所提到的地面層所指的是在空間垂直方向上地平面所在的層；在本文中所提到的地上層所指的是在空間垂直方向上高于地面層的空間層；在本文中所提到的地下層所指的是在空間垂直方向上低于地面層的空間層，即位于地下。本發(fā)明所提供的路網(wǎng)系統(tǒng)特別適用于4平方公里的城市區(qū)域內(nèi)，一種優(yōu)選的實(shí)施方式是，單向行駛車道包括橫向行駛車道和縱向行駛車道兩種，橫向行駛車道相互平行，縱向行駛車道相互平行，橫向行駛車道和縱向行駛車道相互垂直。一個(gè)更優(yōu)選的實(shí)施方式是， 橫向行駛車道在空間上位于相同的層面，縱向行駛車道位于相同的層面。橫向行駛車道和縱向行駛車道可以都位于地面層，在交叉處位于不同的層面，即立體交叉，如上所述；橫向行駛車道和縱向行駛車道也可以位于不同的層面，比如橫向行駛車道位于地面層，縱向行駛車道位于地上層，這樣的話，縱向行駛車道需要完全采用高架橋的方式。如果應(yīng)用于4平方公里的城市區(qū)域內(nèi)，相互平行的單向行駛車道之間的距離為 300-500米比較適合，優(yōu)選400米左右。單向行駛車道的車道數(shù)可以根據(jù)交通流量數(shù)據(jù)來設(shè)置，基本車道數(shù)為3-4車道。將本發(fā)明所提供的路網(wǎng)系統(tǒng)應(yīng)用于城市區(qū)域時(shí)，也可根據(jù)實(shí)際需要變化，比如，橫向行駛車道間或縱向行駛車道間不并行，或者橫向行駛車道與縱向行駛車道不垂直。再比如，有的橫向行駛車道位于地面層，有的橫向行駛車道位于地上層或地下層，對(duì)縱向行駛車道亦是如此。根據(jù)本發(fā)明所提供的路網(wǎng)系統(tǒng)的原理的各種變化都應(yīng)在本發(fā)明的范圍之內(nèi)。以上詳細(xì)描述了本發(fā)明的較佳具體實(shí)施例。應(yīng)當(dāng)理解，本領(lǐng)域的普通技 術(shù)無(wú)需創(chuàng)造性勞動(dòng)就可以根據(jù)本發(fā)明的構(gòu)思作出諸多修改和變化。因此，凡本技術(shù)領(lǐng)域中技術(shù)人員依本發(fā)明的構(gòu)思在現(xiàn)有技術(shù)的基礎(chǔ)上通過邏輯分析、推理或者有限的實(shí)驗(yàn)可以得到的技術(shù)方案，皆應(yīng)在由權(quán)利要求書所確定的保護(hù)范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種路網(wǎng)系統(tǒng)，其特征在于，包括多條單向行駛車道，兩條相互交叉的單向行駛車道間的交叉方式為立體交叉。
2.如權(quán)利要求1所述的路網(wǎng)系統(tǒng)，其特征在于，所述的兩條相互交叉的單向行駛車道通過匝道連接。
3.如權(quán)利要求2所述的路網(wǎng)系統(tǒng)，其特征在于，在每一個(gè)單向行駛車道間的交叉處，所述的匝道至少為兩條，其中一條匝道設(shè)置用于從第一單向行駛車道的行駛方向轉(zhuǎn)向?yàn)榈诙蜗蛐旭傑嚨赖男旭偡较颍硪粭l匝道設(shè)置用于從第二單向行駛車道的行駛方向轉(zhuǎn)向?yàn)榈谝粏蜗蛐旭傑嚨赖男旭偡较颉?br> 4.如權(quán)利要求1所述的路網(wǎng)系統(tǒng)，其特征在于，所述的橫向行駛車道在空間上位于相同的層面，所述的縱向行駛車道在空間上位于相同的層面。
5.如權(quán)利要求4所述的路網(wǎng)系統(tǒng)，其特征在于，所述的橫向行駛車道和縱向行駛車道中的一種位于地面層，另一種位于地上層或地下層。
6.如權(quán)利要求1-5中任一所述的路網(wǎng)系統(tǒng)，其特征在于，所述的單向行駛車道包括橫向行駛車道和縱向行駛車道兩種，橫向行駛車道相互平行，縱向行駛車道相互平行，相互平行的相鄰單向行駛車道之間的距離為300-500米。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種路網(wǎng)系統(tǒng)，包括多條單向行駛車道，兩條相互交叉的單向行駛車道間的交叉方式為立體交叉。由于本發(fā)明提供的路網(wǎng)系統(tǒng)采用立體交叉的單向行駛車道，為連續(xù)流全立交路網(wǎng)系統(tǒng)。因此，將本發(fā)明所提供的路網(wǎng)系統(tǒng)應(yīng)用于城市交通時(shí)，可以避免平面交叉導(dǎo)致的交通擁堵問題。
文檔編號(hào)E01C1/00GK102154964SQ20111007930
公開日2011年8月17日 申請(qǐng)日期2011年3月30日 優(yōu)先權(quán)日2011年3月30日
發(fā)明者劉偉杰, 劉琪, 唐淼, 王寶輝, 馬韻 申請(qǐng)人:上海市城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究院