專利名稱：一種基于擺移車道標(biāo)線的瀝青路面預(yù)防性養(yǎng)護(hù)方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種浙青路面預(yù)防性養(yǎng)護(hù)方法，具體涉及一種基于擺移車道標(biāo)線的浙青路面預(yù)防性養(yǎng)護(hù)方法，該方法適用于高速公路浙青路面的預(yù)防性養(yǎng)護(hù)。
背景技術(shù)：
浙青路面具有行車舒適度好，施工期短，養(yǎng)護(hù)維修簡(jiǎn)便，適宜分期修建等優(yōu)點(diǎn)而得到廣泛應(yīng)用。目前，我國(guó)絕大多數(shù)高速公路選用浙青路面，比例達(dá)到90%以上。但是，浙青路面的車輛荷載和環(huán)境因素的綜合作用下，容易產(chǎn)生以下病害車轍、裂縫、坑槽等病害。這些病害都會(huì)降低路面使用性能和服務(wù)水平，縮短路面使用壽命。為了保證車輛安全有序高效的運(yùn)行，高速公路通常采用施劃車道標(biāo)線進(jìn)行渠化交 通管理，大小車輛、快慢車輛分道行駛。但是路面的渠化，導(dǎo)致車輛軸載在路面橫向空間分布不均勻，造成路面病害的橫向分布有較大差異，其中相對(duì)固定的輪跡帶處的病害尤為嚴(yán)重。即當(dāng)輪跡帶已經(jīng)出現(xiàn)車轍、裂縫、坑槽等破壞時(shí)，非輪跡帶上并沒有出現(xiàn)相應(yīng)程度的病害現(xiàn)象，降低了路面的有效利用率，從而導(dǎo)致路面的使用壽命大大縮短。為了延長(zhǎng)道路的使用壽命，國(guó)內(nèi)外研究機(jī)構(gòu)的專家學(xué)者一方面從優(yōu)化路面設(shè)計(jì)、改良路面材料進(jìn)行長(zhǎng)壽命路面研究，另一方面從路面養(yǎng)護(hù)技術(shù)著手，不斷探索路面養(yǎng)護(hù)新技術(shù)。然而，目前在我國(guó)推廣應(yīng)用的路面養(yǎng)護(hù)技術(shù)大都是從國(guó)外引進(jìn)吸收的，主要是對(duì)路面進(jìn)行大中修，挖除或銑刨現(xiàn)有路面，重新鋪筑路面材料，或者進(jìn)行微表處、稀漿封層、碎石封層等罩面處理。對(duì)于車轍嚴(yán)重的高速公路路面還有采用進(jìn)行車轍填充后再進(jìn)行罩面的修復(fù)技術(shù)?，F(xiàn)有路面養(yǎng)護(hù)技術(shù)雖然也能達(dá)到改善路面狀況、提高路面使用性能的目的，但是存在成本較高、周期較長(zhǎng)、資源消耗高、環(huán)境污染大、封閉交通時(shí)間長(zhǎng)等缺點(diǎn)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的問題是提供一種科學(xué)合理、養(yǎng)護(hù)成本低、施工速度快、節(jié)能環(huán)保的浙青路面預(yù)防性養(yǎng)護(hù)新技術(shù)。該技術(shù)從交通工程角度出發(fā)，無需改變?cè)新访娼Y(jié)構(gòu)和材料類型，通過適時(shí)對(duì)浙青路面車道標(biāo)線進(jìn)行適量幅度的擺移，從而相應(yīng)地改變車輛的行車軌跡，使得車輛輪跡帶在路面橫向重新分布，提高路面有效利用率，延緩路面病害的發(fā)展，進(jìn)而達(dá)到延長(zhǎng)路面使用壽命的目的。為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明采取如下的技術(shù)解決方案適用本發(fā)明所提供的基于擺移車道標(biāo)線的浙青路面預(yù)防性養(yǎng)護(hù)方法的待養(yǎng)護(hù)路面為一旁設(shè)有緊急停車帶、另一旁設(shè)有中間帶，且中間帶與緊急停車帶之間至少設(shè)有小型車車道和重型車車道的高速公路浙青路面；方法中對(duì)待養(yǎng)護(hù)路面作如下定義沿中間帶至緊急停車帶的方向?yàn)檎较?，沿緊急停車帶至中間帶的方向?yàn)榉捶较颍淮B(yǎng)護(hù)路面上通過(η+1)條車道標(biāo)線設(shè)有η個(gè)車道，且在正方向上依次為第一車道標(biāo)線、第一車道、第二車道標(biāo)線、第二車道、第三車道標(biāo)線至第η車道、第(η+1)車道標(biāo)線，η為正整數(shù)，且η >2，方法按下述步驟進(jìn)行步驟一，檢測(cè)待養(yǎng)護(hù)路面的車轍深度RD和車道標(biāo)線逆反射系數(shù)RC，當(dāng)RD彡IOmm或RC < SOmcd-Ιχ-1 ·πΓ2時(shí)進(jìn)行步驟二，否則，該待養(yǎng)護(hù)路面暫時(shí)不啟用本發(fā)明的技術(shù)方案進(jìn)行養(yǎng)護(hù)；步驟二，測(cè)量待養(yǎng)護(hù)路面上重型車車道的車轍寬度W，將(η+1)條車道標(biāo)線分別進(jìn)
行擺移，每條車道標(biāo)線的擺移幅度均為f、擺移方向均為正方向，進(jìn)而完成車道標(biāo)線第一次
擺移；步驟三，對(duì)完成車道標(biāo)線第一次擺移后的待養(yǎng)護(hù)路面的車道標(biāo)線逆反射系數(shù)RC'進(jìn)行檢測(cè)；當(dāng)Re' ( SOmcd · Ιχ-1 ·πΓ2時(shí)，將第一次擺移后的(η+1)條車道標(biāo)線分別進(jìn)行擺
移，其中，第一車道標(biāo)線的擺移幅度為擺移方向?yàn)榉捶较?；第二車道?biāo)線的擺移幅度為3W
T，擺移方向?yàn)榉捶较?；其他車道?biāo)線的擺移幅度為W，擺移方向?yàn)榉捶较?；進(jìn)而完成第二4
次標(biāo)線擺移；步驟四，對(duì)完成車道標(biāo)線第二次擺移后的待養(yǎng)護(hù)路面的車道標(biāo)線逆反射系數(shù)RC "進(jìn)行檢測(cè)；當(dāng)RC "彡SOmcd · Ix-1 · m_2時(shí)，將第二次擺移后的第二條車道標(biāo)線至第
(η+1)條車道標(biāo)線分別進(jìn)行擺移，其中，第二車道標(biāo)線的擺移幅度為f，擺移方向?yàn)檎较颍?br> 4
其他車道標(biāo)線的擺移幅度為擺移方向?yàn)檎较?；完成車道?biāo)線的第三次擺移；至此，完成車道標(biāo)線一個(gè)擺移周期；步驟五，判定待養(yǎng)護(hù)路面的使用壽命；當(dāng)待養(yǎng)護(hù)路面使用壽命未終結(jié)時(shí)，進(jìn)入下一個(gè)擺移周期，重復(fù)步驟一至步驟四；否則，結(jié)束本發(fā)明的技術(shù)方案對(duì)該待養(yǎng)護(hù)路面進(jìn)行養(yǎng)護(hù)。上述步驟五中路面使用壽命的判定以待養(yǎng)護(hù)路面使用性能PQI的檢測(cè)評(píng)定結(jié)果為依據(jù)，當(dāng)PQI < 80時(shí)，路面使用壽命終結(jié)。與現(xiàn)有浙青路面預(yù)防性養(yǎng)護(hù)技術(shù)相比，本發(fā)明具有如下的技術(shù)特點(diǎn)(I)方法簡(jiǎn)便，施工周期短，對(duì)交通干擾小，便于實(shí)施；(2)養(yǎng)護(hù)成本低，能夠緩解我國(guó)公路養(yǎng)護(hù)資金缺口進(jìn)一步擴(kuò)大的問題；(3)無需改變?cè)新访娼Y(jié)構(gòu)和材料類型，節(jié)能減排，是一種“資源節(jié)約型”和“環(huán)境友好型”的預(yù)防性養(yǎng)護(hù)新技術(shù)；(4)本發(fā)明的方法應(yīng)用能夠達(dá)到社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益和環(huán)境效益的統(tǒng)一，具有廣闊的推廣前景。
以下結(jié)合附圖
與具體實(shí)施方式
對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步詳細(xì)說明圖I為本發(fā)明的流程示意圖；圖2為本發(fā)明的車道標(biāo)線擺移示意圖。
具體實(shí)施例方式車道標(biāo)線具有實(shí)行分道行駛，實(shí)現(xiàn)各型車輛之間分離的功能，同時(shí)對(duì)車輛有渠化約束和引導(dǎo)的作用。由于車道標(biāo)線對(duì)交通流的約束和引導(dǎo)作用，行駛車輛基本處于單個(gè)行車道中央，使得車輛在單個(gè)車道內(nèi)的行駛輪跡位置相對(duì)固定，從而造成路面病害(裂縫、車轍和坑槽等)主要集中在行車道的輪跡帶處。本發(fā)明的構(gòu)思是鑒于路面病害主要集中在車輛輪跡帶處，因此可以通過適時(shí)適量地?cái)[移路面的車道標(biāo)線的施劃位置，引導(dǎo)通行車輛的行駛輪跡重新分布，從而提高路面有效利用率，延緩路面病害的發(fā)展，進(jìn)而達(dá)到延長(zhǎng)路面使用壽命的目的。需要說明的是本發(fā)明中所述的“車道標(biāo)線擺移”是指對(duì)車道標(biāo)線的重新施劃，使車道標(biāo)線在垂直道路行車方向的方向上偏移一定距離。具體實(shí)施時(shí)，根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)方案并結(jié)合具體高速公路實(shí)際情況進(jìn)行車道標(biāo)線擺移方案的總體設(shè)計(jì)并繪制相關(guān)的施工圖，具體施工時(shí)參照《公路交通安全設(shè)施施工技術(shù)規(guī)范》(JTC171-2006)和《公路養(yǎng)護(hù)安全作業(yè)規(guī)程》(JTGH30-2004)。本發(fā)明中所述的車道標(biāo)線擺移幅度為相對(duì)前次擺移后標(biāo)線位置的偏移量。本發(fā)明中所涉及的小型車車道和重型車車道是指高速公路交通指示標(biāo)志所明確指示的專供對(duì)應(yīng)車型車輛行駛的車道。
適用本發(fā)明所提供的基于擺移車道標(biāo)線的浙青路面預(yù)防性養(yǎng)護(hù)方法的待養(yǎng)護(hù)路面為一旁設(shè)有緊急停車帶、另一旁設(shè)有中間帶，且中間帶與緊急停車帶之間至少設(shè)有小型車車道和重型車車道的高速公路浙青路面，為清楚表明本方法的具體步驟，定義沿中間帶至緊急停車帶的方向?yàn)檎较颍o急停車帶至中間帶的方向?yàn)榉捶较?，所述待養(yǎng)護(hù)路面上通過(η+1)條車道標(biāo)線設(shè)有η個(gè)車道，且在正方向上依次為第一車道標(biāo)線、第一車道、第二車道標(biāo)線、第二車道、第三車道標(biāo)線至第η車道、第(η+1)車道標(biāo)線，η為正整數(shù)，且η >2，參考圖I和圖2，方法按下述步驟進(jìn)行步驟一，對(duì)車轍深度RD和車道標(biāo)線逆反射系數(shù)RC進(jìn)行檢測(cè)，當(dāng)RD彡IOmm或RC ( SOmcd · If1 ·πΓ2時(shí)進(jìn)行步驟二，否則，該待養(yǎng)護(hù)路面暫時(shí)不啟用本發(fā)明的技術(shù)方案進(jìn)行養(yǎng)護(hù)；需分析說明的是當(dāng)車轍深度RD < IOmm時(shí)，對(duì)正常行車沒有明顯影響；當(dāng)車轍深度RD ^ IOmm時(shí)，雨天車轍內(nèi)的積水容易導(dǎo)致行駛車輛產(chǎn)生水滑效應(yīng)，危及行車安全，另外，在車輛變道行駛時(shí)，較深的車轍會(huì)增大司機(jī)對(duì)車輛的操控難度、降低乘員的舒適性；按照《道路交通標(biāo)線質(zhì)量要求和檢測(cè)方法》(GB/T16311-2009)，當(dāng)車道標(biāo)線逆反射系數(shù)RC ( SOmcd · Ix-1 · m_2時(shí)，標(biāo)線已達(dá)到使用壽命，夜間視認(rèn)性已不滿足安全行車要求，不能很好地引導(dǎo)夜間行車，需要重新施劃，此時(shí)實(shí)施標(biāo)線擺移是最經(jīng)濟(jì)的，因此，從行車安全性、舒適性、操控性和工程經(jīng)濟(jì)學(xué)角度出發(fā)，步驟一把車轍深度IOmm或車道標(biāo)線逆反射系數(shù)80mcd · Ix-1 · πΓ2確定為車道標(biāo)線擺移的觸發(fā)值。步驟二，測(cè)量待養(yǎng)護(hù)路面的重型車車道的車轍寬度W，將(η+1)條車道標(biāo)線分別進(jìn)行擺移，每條車道標(biāo)線的擺移幅度均力I擺移方向均為正方向，從而使車輪碾壓車轍的一個(gè)波峰，進(jìn)而完成車道標(biāo)線第一次擺移；
步驟三，對(duì)完成車道標(biāo)線第一次擺移后的待養(yǎng)護(hù)路面的車道標(biāo)線逆反射系數(shù)RC'進(jìn)行檢測(cè)；當(dāng)RC' ( SOmcd · Ιχ-1 ·πΓ2時(shí)，將第一次擺移后的(η+1)條車道標(biāo)線分別進(jìn)行擺
移，其中，第一車道標(biāo)線的擺移幅度為擺移方向?yàn)榉捶较?，擺移后相對(duì)初始標(biāo)線位置為
W/W
O;第二車道標(biāo)線的擺移幅度為Y，擺移方向?yàn)榉捶较?，擺移后相對(duì)初始標(biāo)線位置為Y;其
44
他車道標(biāo)線的擺移幅度為W，擺移方向?yàn)榉捶较?，擺移后相對(duì)初始標(biāo)線位置為I ·，進(jìn)而完成 第二次標(biāo)線擺移；需分析說明的是與緊急停車帶相鄰的車道中行駛的車輛一般為重型車，其對(duì)路面的破壞最為嚴(yán)重，優(yōu)先滿足其擺移條件，使擺移后車輪碾壓車轍的另一個(gè)波峰，因此，除第一車道標(biāo)線和第二車道標(biāo)線外的其他車道標(biāo)線的第二次擺移幅度為W，擺移方向?yàn)榉捶较?；另外，通常高速公路第一車道?biāo)線與中分帶之間只有O. 5 O. 75m的左側(cè)路緣帶，為保證行車安全，該路緣帶不能壓縮，這樣第一車道標(biāo)線就不具備向反方向擺移的條件；并且，高速公路各車道等寬，均為3. 75m，其中大型車車體較寬、輪距較大，小型車車體較窄、輪距較小，加之國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究表明為了保證正常行車，外側(cè)大型車道不具備壓縮條件，而適量壓縮內(nèi)側(cè)小型車道寬度不影響其正常行車，因此，該步驟中所確定的擺移幅度并不影響道路的行車安全。步驟四，對(duì)完成車道標(biāo)線第二次擺移后的待養(yǎng)護(hù)路面的車道標(biāo)線逆反射系數(shù)RC "進(jìn)行檢測(cè)；當(dāng)RC "彡SOmcd · Ix-1 · m_2時(shí)，將第二次擺移后的第二條車道標(biāo)線至第
(η+1)條車道標(biāo)線分別進(jìn)行擺移，其中，第二車道標(biāo)線的擺移幅度為f，擺移方向?yàn)檎较颍?br> 4
其他車道標(biāo)線的擺移幅度為擺移方向?yàn)檎较?；擺移后所有車道標(biāo)線相對(duì)初始標(biāo)線位
置為0，所有車道標(biāo)線回歸原位，進(jìn)而完成車道標(biāo)線的第三次擺移；至此，完成車道標(biāo)線一個(gè)擺移周期。試驗(yàn)表明經(jīng)過兩次擺移之后，原輪跡帶車轍兩側(cè)隆起部位在車輪碾壓下逐漸下沉；而原輪跡帶車轍下陷部位在兩側(cè)橫向推擠作用逐漸恢復(fù)，這時(shí)，路面車轍帶已趨于恢復(fù)平整，因此，再次擺移使得所有車道標(biāo)線回歸原位；步驟五，判定待養(yǎng)護(hù)路面的使用壽命；當(dāng)待養(yǎng)護(hù)路面使用壽命未終結(jié)時(shí)，進(jìn)入下一個(gè)擺移周期，重復(fù)步驟一至步驟四；否則，結(jié)束本發(fā)明的技術(shù)方案對(duì)該待養(yǎng)護(hù)路面進(jìn)行養(yǎng)護(hù)。路面使用壽命終結(jié)指路面破損嚴(yán)重，采用日常養(yǎng)護(hù)方法已不能使路面恢復(fù)良好的工作狀態(tài)，不能保證良好的服務(wù)功能，需要進(jìn)行翻修。一般路面使用壽命的判定以待養(yǎng)護(hù)路面使用性能PQI的檢測(cè)評(píng)定結(jié)果為依據(jù)；當(dāng)路面使用性能PQI < 80時(shí)，路面破損嚴(yán)重，此時(shí)即認(rèn)為路面使用壽命終結(jié)。物理學(xué)上，“擺”的“周期”的定義是完成一次全振動(dòng)(3次擺動(dòng)，回歸原位)的時(shí)間。仿此，把標(biāo)線擺移周期定義為完成一次全擺移(3次擺移，標(biāo)線回歸原位)的次數(shù)。方法中路面車轍深度檢測(cè)方法參照《浙青路面車轍測(cè)試方法》(T0973-2008);車道標(biāo)線逆反射系數(shù)檢測(cè)方法參照《道路交通標(biāo)線質(zhì)量要求和檢測(cè)方法》(GB/T16311-2009)；路面車轍寬度測(cè)量方法參照《浙青路面車轍測(cè)試方法》(T0973-2008);路面使用性能檢測(cè)評(píng)定方法參照《公路技術(shù)狀況評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》(JTG H20-2007)。實(shí)施例西安繞城高速公路，全長(zhǎng)80公里，全封閉，全立交，按雙向六車道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，全線設(shè)計(jì)速度120公里/小時(shí)，是陜西省現(xiàn)代化公路網(wǎng)絡(luò)的主樞紐。西安繞城高速公路分為南、北兩段，其中繞城北段全長(zhǎng)34公里，起于方家村立交，止于帽耳劉立交，1998年10月開工建設(shè)，于2000年建成通車，全段路基寬度為35米，路面為浙青混凝土路面，實(shí)行渠化交通，車輛嚴(yán)格分道行駛。自建成通車以后，由于交通量逐年增大、重軸載車輛逐漸增多，加之夏季持續(xù)高溫天氣，使得該高速路部分路段行車道輪跡帶位置出現(xiàn)了較為明顯的裂縫、車轍，其中裂縫僅存在于浙青混凝土面層，包括荷載型縱向裂縫和非荷載型橫向裂縫，車轍深度I 3cm不 坐寸ο西安繞城高速公路單幅路面橫向組成主要包括中間帶、超車道、行車道(小型車車道+重型車車道)、緊急行車帶，單幅路面總寬度為15. 80m，其中左側(cè)路緣帶寬度O. 75m,超車道寬度3. 90m,小型車道寬度3. 75m,重型車道寬度3. 90m,緊急停車帶寬度3. 50m,具備擺移實(shí)施條件。2007年7月，經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研，選擇西安繞城高速公路北段5Km的平直路段作為試驗(yàn)路段(樁號(hào)K18+000 K23+000)。為了對(duì)實(shí)施效果進(jìn)行驗(yàn)證，參照《公路技術(shù)狀況評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》(JTG H20-2007)對(duì)該試驗(yàn)路段及相鄰路段的路面狀況進(jìn)行檢測(cè)評(píng)定，路面使用性能指數(shù)PQI均為“優(yōu)”。采用《浙青路面車轍測(cè)試方法》(T0973-2008)中的“橫斷面尺測(cè)試法”對(duì)路面車轍深度RD進(jìn)行檢測(cè)；采用《道路交通標(biāo)線質(zhì)量要求和檢測(cè)方法》(GB/T16311-2009)中的檢測(cè)方法對(duì)車道標(biāo)線逆反射系數(shù)RC進(jìn)行檢測(cè)。經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)，該試驗(yàn)路段的路面車轍深度和標(biāo)線逆反射系數(shù)的平均值分別為RD = 11. 5mm > 10mm, RC = 85mcd · Ix-1 · m2 >SOmcd-1 · Ix · m_2，其中路面車轍深度已達(dá)到擺移觸發(fā)閾值，可實(shí)施車道標(biāo)線擺移；采用《浙青路面車轍測(cè)試方法》(T0973-2008)中的“路面橫斷面儀法”對(duì)外側(cè)重型車道的路面車轍寬度進(jìn)行測(cè)量，計(jì)算得路面平均車轍寬度為W IOOcm ；按照本發(fā)明的技術(shù)方案，對(duì)試驗(yàn)路段的車道標(biāo)線進(jìn)行首次擺移將4條車道標(biāo)線
分別進(jìn)行擺移，每條車道標(biāo)線的擺移幅度均為f= 5θ￡7 ，擺移方向均為正方向；
JL 此后每隔6個(gè)月對(duì)車道標(biāo)線逆反射系數(shù)進(jìn)行檢測(cè)。2008年7月，測(cè)得首次擺移后的車道標(biāo)線逆反射系數(shù)為RC' = 77mcd · If1 · m_2
<SOmcd · If1 · m_2，達(dá)到二次擺移觸發(fā)閾值，可實(shí)施標(biāo)線第二次擺移；按照本發(fā)明的技術(shù)方案，對(duì)試驗(yàn)路段的車道標(biāo)線進(jìn)行二次擺移將4條車道標(biāo)
線分別進(jìn)行擺移，第一車道標(biāo)線的擺移幅度為| = 50ow;第二車道標(biāo)線的擺移幅度為
^ = 75cm ;其他兩條車道標(biāo)線的擺移幅度為W = IOOcm ;擺移方向均為反方向；
4此后每隔6個(gè)月對(duì)車道標(biāo)線逆反射系數(shù)進(jìn)行檢測(cè)。2009 年 7 月，車道標(biāo)線逆反射系數(shù) RC " = 68mcd · Ix-1 · πΓ2 < 80mcd · Ix-1 · πΓ2，達(dá)到三次擺移觸發(fā)閾值，可實(shí)施標(biāo)線第三次擺移。按照本發(fā)明的技術(shù)方案，對(duì)試驗(yàn)路段的車道標(biāo)線進(jìn)行三次擺移第二車道標(biāo)線
的擺移幅度為Y = 25c/w，擺移方向?yàn)檎较?；第三車道?biāo)線、第四車道標(biāo)線的擺移幅度為
擺移方向?yàn)檎较?。至此，所有車道?biāo)線回歸原位，完成車道標(biāo)線一個(gè)完整擺移周期。2009年8月，對(duì)試驗(yàn)路段及相鄰路段的路面狀況進(jìn)行了再次檢測(cè)評(píng)定，并進(jìn)行對(duì)比分析。結(jié)果表明該試驗(yàn)路段的路面使用性能指數(shù)PQI為“良”，未實(shí)施該養(yǎng)護(hù)方法的相鄰路段的路面使用性能指數(shù)PQI為“中”，路面狀況比未實(shí)施該養(yǎng)護(hù)方法的相鄰路段好一個(gè)等級(jí)?？梢娛褂帽景l(fā)明的方法技術(shù)可以延長(zhǎng)浙青路面的使用壽命。
權(quán)利要求
1.一種基于擺移車道標(biāo)線的浙青路面預(yù)防性養(yǎng)護(hù)方法，適用該方法的待養(yǎng)護(hù)路面為一旁設(shè)有緊急停車帶、另一旁設(shè)有中間帶，且中間帶與緊急停車帶之間至少設(shè)有小型車車道和重型車車道的高速公路浙青路面；方法中對(duì)待養(yǎng)護(hù)路面作如下定義沿中間帶至緊急停車帶的方向?yàn)檎较?，沿緊急停車帶至中間帶的方向?yàn)榉捶较颍淮B(yǎng)護(hù)路面上通過(Π+1)條車道標(biāo)線設(shè)有η個(gè)車道，且在正方向上依次為第一車道標(biāo)線、第一車道、第二車道標(biāo)線、第二車道、第三車道標(biāo)線至第η車道、第(η+1)車道標(biāo)線，η為正整數(shù)，且η彡2，方法按下述步驟進(jìn)行 步驟一，檢測(cè)待養(yǎng)護(hù)路面的車轍深度RD和車道標(biāo)線逆反射系數(shù)RC，當(dāng)RD > IOmm或RC ( SOmcd · If1 ·πΓ2時(shí)進(jìn)行步驟二，否則，該待養(yǎng)護(hù)路面暫時(shí)不啟用本發(fā)明的技術(shù)方案進(jìn)行養(yǎng)護(hù)； 步驟二，測(cè)量待養(yǎng)護(hù)路面上重型車車道的車轍寬度W，將(η+1)條車道標(biāo)線分別進(jìn)行擺移，每條車道標(biāo)線的擺移幅度均為f、擺移方向均為正方向，進(jìn)而完成車道標(biāo)線第一次擺 移；步驟三，對(duì)完成車道標(biāo)線第一次擺移后的待養(yǎng)護(hù)路面的車道標(biāo)線逆反射系數(shù)RC'進(jìn)行檢測(cè)；當(dāng)RC' ( SOmcd -Ιχ-1 ·πΓ2時(shí)，將第一次擺移后的(η+1)條車道標(biāo)線分別進(jìn)行擺移其中，第一車道標(biāo)線的擺移幅度為$，擺移方向?yàn)榉捶较?；第二車道?biāo)線的擺移幅度為^， 擺移方向?yàn)榉捶较?；其他車道?biāo)線的擺移幅度為W，擺移方向?yàn)榉捶较?；進(jìn)而完成第二次標(biāo)線擺移；步驟四，對(duì)完成車道標(biāo)線第二次擺移后的待養(yǎng)護(hù)路面的車道標(biāo)線逆反射系數(shù)RC "進(jìn)行檢測(cè)；當(dāng)RC " ( SOmcd · Ix-1 · m_2時(shí)，將第二次擺移后的第二條車道標(biāo)線至第(η+1)條車道標(biāo)線分別進(jìn)行擺移，其中，第二車道標(biāo)線的擺移幅度為擺移方向?yàn)檎较?；其他?道標(biāo)線的擺移幅度為&擺移方向?yàn)檎较?；完成車道?biāo)線的第三次擺移；至此，完成車道標(biāo)線一個(gè)擺移周期； 步驟五，判定待養(yǎng)護(hù)路面的使用壽命；當(dāng)待養(yǎng)護(hù)路面使用壽命未終結(jié)時(shí)，進(jìn)入下一個(gè)擺移周期，重復(fù)步驟一至步驟四；否則，結(jié)束本發(fā)明的技術(shù)方案對(duì)該待養(yǎng)護(hù)路面進(jìn)行養(yǎng)護(hù)。
2.如權(quán)利要求I所述的基于擺移車道標(biāo)線的浙青路面預(yù)防性養(yǎng)護(hù)方法，其特征在于，步驟五中路面使用壽命的判定以待養(yǎng)護(hù)路面使用性能PQI的檢測(cè)評(píng)定結(jié)果為依據(jù)，當(dāng)PQI< 80時(shí)，路面使用壽命終結(jié)。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種基于擺移車道標(biāo)線的瀝青路面預(yù)防性養(yǎng)護(hù)方法，以克服現(xiàn)有的路面養(yǎng)護(hù)方法所存在的施工周期長(zhǎng)和工程造價(jià)高的缺點(diǎn)。該方法從交通工程的角度，通過適時(shí)適量地?cái)[移行車道標(biāo)線的施劃位置，以達(dá)到引導(dǎo)通行車輛的行駛輪跡重新分布，進(jìn)而達(dá)到提高路面有效利用率、延緩路面病害的發(fā)展和延長(zhǎng)路面使用壽命的目的。該方法具有成本低、施工速度快、節(jié)能環(huán)保的特點(diǎn)。
文檔編號(hào)E01F9/093GK102776813SQ20121030265
公開日2012年11月14日 申請(qǐng)日期2012年8月23日 優(yōu)先權(quán)日2012年8月23日
發(fā)明者周偉, 王志, 陳法安 申請(qǐng)人:長(zhǎng)安大學(xué)