本發(fā)明涉及一種校準用于測量軌道的設備的方法，所述設備具有至少一個配屬有升降定向裝置的能夠在軌道上運行的軌道測量車和用于測量軌道的鋼軌的高度位置、方向和超高的多個軌道位置傳感器，其以機械框架作為參考基準零線，其中，所述軌道測量車配屬有測量車升降裝置。此外涉及一種用于測量軌道的具有校準裝置的設備。

背景技術：

軌道搗固機械是用于修正軌道位置的機械。為此使用測量系統(tǒng)，該測量系統(tǒng)在工作時測量軌道高度的實際位置和軌道方向的實際狀態(tài)以及軌道超高的實際位置。借助起道設備和撥道設備，抬起軌道聯(lián)組并且在側(cè)面定向并且在該位置通過在軌枕下面的加厚碎石道碴借助軌道搗固設備固定。測量到的軌道位置實際值通過軌道幾何形狀計算機根據(jù)鐵路管理局的軌道位置規(guī)定計劃進行計算并與軌道位置額定值比較，并且用于控制和調(diào)整起道設備/撥道設備。在此通過相應的液壓起道缸和撥道缸借助比例控制和伺服控制實現(xiàn)軌道聯(lián)組的起道和撥道。

通常，測量設備使用鋼弦或者光學測量設備。鋼弦通常在三個測量車之間拉緊，其中中間的測量車支承著定向值感應器，該定向值感應器通過鋼弦被偏轉(zhuǎn)。因為在測量感應器附近為了加厚軌道也設有必要的搗固設備，所以鋼弦在較小的弧段上常常受阻礙。為了使得搗固機械不與鋼弦相干擾，鋼弦在拉緊點上通常被機械地側(cè)面偏轉(zhuǎn)，從而產(chǎn)生的測量錯誤被電子補償。為了測量軌道的高度位置，在兩個鋼軌上張緊地拉緊校平弦。在鋼軌上的兩個測量點在大多數(shù)情況下通過角度感應器(校平值測量感應器)檢測。校平弦必須安置在上面，因為在下部區(qū)域中搗固機械的搗固設備和行走機構(gòu)在路徑中。校平弦拉至搗固設備的艙室內(nèi)。傾斜測量儀安置在測量車上，用于測取軌道的橫向傾斜。

通過校平測量值感應器、定向值測量感應器和超高測量值感應器測量到的偏移被轉(zhuǎn)變?yōu)殡娮颖壤盘?。為了控制軌道搗固機械，用于每個測量值感應器的標度系數(shù)的大小(例如mV/mm或mA/mm)和測量值感應器的絕對零位對于其精確度具有決定性意義。為了測取該數(shù)值，需要絕對校準。絕對校準在此意味著相對于直線的參考基準線的校準，用于確定測量感應器的零值。所以這是必須的，因為通過結(jié)構(gòu)的實施方式會導致非精確性。這種非精確性由結(jié)構(gòu)上的機械公差、不準確的安裝、機械間隙、測量鏈的故障等導致。

問題在于測量值感應器的零位校準。隨后闡述理想情況。在理想的直線軌道上，定向設備的測量車橫向于軌道縱向壓在鋼軌的一側(cè)上，接下來確定測量值感應器的零點。但是為了定向設備也必須校準對置的一側(cè)。為此，測量車在理想的軌道上(理想的鋼軌：兩條鋼軌形成具有相同間距的理想直線并且準確地位于水平平面內(nèi))壓向另一條鋼軌，并且確定用于另一側(cè)的零點。原因在于，軌道的方向始終由外弧的鋼軌給出，因為列車沿外弧的鋼軌導引。用于定向值測量感應器的兩側(cè)的零位校準的必要性由不同的機械間隙、測量車的不同的輪距和不同的電子測量段等得出。

但是不存在理想的軌道。軌道具有縱向高度錯誤、超高錯誤、扭曲、方向錯誤以及輪距錯誤。為此在壓力下產(chǎn)生軌道的不同的下沉。因此為了軌道的絕對的零位校準需要所謂的“零位軌道”。為此尋找至少待調(diào)整的測量設備的長度的軌道段，該軌道段具有上述類型的盡可能小的軌道位置錯誤。因為所需的調(diào)整精度在1mm以下，真實的軌道是不能滿足的。因此在自身調(diào)整之前，真實的軌道位置必須借助測地學的測量設備或者通過另外的方法(繩弦)精確地測量。接下來，軌道搗固機械在軌道上行駛。借助測地學的方法檢測的或者借助另外的方法測量的軌道錯誤借助測量輪下面的間距塊關于高度或在輪緣和鋼軌之間進行補償。接下來實施零位校準。軌道位置的測量通常在真實的軌道上無負荷。通過由軌道搗固機械實施的負荷，導致鋼軌和軌道聯(lián)組的不可知的彎曲，這損害了校準的精確度。更可靠的是固定地用混凝土澆筑的軌道，但是該軌道在通常情況下不在自由軌段上。因此，所使用的零位校準方法可能是高成本的、耗時的、僅限制地精確并且僅由有資質(zhì)的專業(yè)人員實施。在自由軌段上由機械操作員實施測量系統(tǒng)的檢測實際中是不可能的。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明所要解決的技術問題是，提供一種前述類型的校準裝置，其避免非精確性并且可以實現(xiàn)簡單且快速的校準。

所述技術問題通過本發(fā)明解決，為此設有配屬于機械框架的校準裝置，其中，用于校準軌道位置傳感器的軌道測量車首先由從軌道抬起的停車位置下降到軌道內(nèi)或中間位置，隨后通過調(diào)節(jié)驅(qū)動裝置將校準止擋從停止位置轉(zhuǎn)移到校準位置，相對于該校準位置在接下來的測量車的車列中的校準止擋被抬起和調(diào)整，隨后讀取軌道位置測量傳感器提供的量值并且作為校準值讀入和存儲到測量設備中，隨后將測量車下降到軌道內(nèi)，并且隨后在必要時通過調(diào)節(jié)驅(qū)動裝置將校準止擋從其校準位置轉(zhuǎn)移到停止位置。

按照本發(fā)明，機械框架構(gòu)成絕對的零位參考基準。在機械框架上，設有通過液壓校準缸在停止位置和校準位置之間可轉(zhuǎn)移的用于一輛/多輛、通常三輛測量車的校準止擋。校準止擋在左側(cè)和右側(cè)、也就是在兩側(cè)在機械框架上安置在測量車的區(qū)域內(nèi)并且尤其可以相對于其高度位置可調(diào)節(jié)?；鶞手箵踉跈C械制造之后準確地測量并且通過校正裝置調(diào)節(jié)。在零點平衡之前，機械駕駛員在相對平坦直線的軌道上駕駛軌道搗固機械，用于避免機械框架的扭曲。接下來，為了測量系統(tǒng)的絕對的零點平衡，測量車通過測量車升降裝置下降到下部位置(例如放置在鋼軌上)。接下來，校準止擋從其停止位置轉(zhuǎn)移到校準位置。隨后，測量車升起并且向著基準止擋以確定的力擠壓。在此，測量車的滾輪尤其向著所屬的校準止擋按壓。在此得到的傳感器值被讀取并且保存在測量設備中。該測量設備通常包括計算單元，其具有配屬的用于分析測量數(shù)據(jù)的存儲器。

在此尤其建議，在校準位置中的測量車首先在一個步驟中在機械框架的側(cè)面上沿軌道測量車橫軸線的方向通過擠壓裝置借助輪緣壓在所配屬的校準止擋上，并且在定向值測量傳感器和校平值測量傳感器上得出的量值作為用于該機械框架側(cè)面的零位校準值讀入和存儲到測量設備中，并且軌道測量車接下來在第二步驟中在另一個相對置的機械框架側(cè)面上沿著與軌道測量車的橫軸線相反的方向通過擠壓裝置借助輪緣壓在所配屬的校準止擋上，并且在定向值測量傳感器上得出的量值作為用于該機械框架側(cè)面的零位校準值被讀入和存儲到測量設備中。首先，相應的測量車的滾輪在機械側(cè)擠壓在校準止擋上。這實現(xiàn)了對于該方向的該側(cè)面的零位校準。因為測量輪是圓柱形的并且可以同時實現(xiàn)校平測量值感應器的校準。在測量輪壓在另一個機械側(cè)的相對置的止擋上之后，實現(xiàn)用于該側(cè)面的定向值感應器的零點平衡。在將測量車下降到軌道內(nèi)時，校準止擋再次回轉(zhuǎn)。為在校準時在測量車上測量到的實際超高測量值匹配在機械框架上測量到的參考基準超高測量值的數(shù)值。

優(yōu)選由控制程序自動執(zhí)行方法步驟。

在按照本發(fā)明的實施方式中有利的是，消除了用于校準的“零位軌道”的必要性，并且實現(xiàn)了在相對平坦的軌段上的測量系統(tǒng)的自動、快速、絕對和準確的零位校準。零位校準可以通過機械駕駛員在現(xiàn)場實施。整個測量過程可以自動地進行。以這種方式，測量系統(tǒng)的功能和其精確度在出現(xiàn)工地作業(yè)之前可以被快速地檢測。還有利的是，為了進行校準沒有人必須留在軌道內(nèi)，因為這經(jīng)常導致由于相鄰軌道旁的列車運行所造成的危險。此外，本發(fā)明具有巨大的成本節(jié)省潛力并且提高了軌道搗固機械的功能安全性。

附圖說明

在附圖中示例性地示出了本發(fā)明的技術方案。在附圖中：

圖1示出軌道搗固機械的側(cè)視圖，其具有軌道搗固設備、起道/撥道設備、校平測量系統(tǒng)和撥道測量系統(tǒng)，

圖2示出按照本發(fā)明的校準裝置與測量車的剖視圖，

圖3示出根據(jù)圖2的校準止擋的放大截圖，

圖4示出校平測量設備的示意圖，其具有機械框架基準線和校準基準線以及校準止擋，和

圖5示出撥道測量設備的示意圖，其具有機械基準線和校準基準線以及機械框架的左側(cè)校準止擋和右側(cè)校準止擋。

具體實施方式

軌道搗固機械1(圖1)具有搗固設備26和起道/撥道設備25。機械框架13用于作為基準的絕對零位校準。撥道設備由定向鋼弦12、三輛測量車4和定向測量傳感器11構(gòu)成。校平設備由兩條在鋼軌之上被拉緊的鋼弦16、兩個具有鋼弦檢驗感應器19的校平測量傳感器17和校平桿14。軌道搗固機械1通過行走機構(gòu)在鋼軌3上運行。

作為用于測量軌道(3、28)的鋼軌的軌道位置測量傳感器，設有用于測量高度位置的傳感器、即校平測量傳感器17；用于測量方向的傳感器、即定向測量傳感器11和用于測量超高的傳感器、即傾斜測量儀25。軌道測量車(4)配屬有測量車升降裝置9。

機械框架13配屬有具備校準止擋5的校準裝置2，在從軌道升起的停車位置進入軌道或中間位置時，下降的軌道測量車4為了校準軌道位置測量傳感器可以通過調(diào)節(jié)驅(qū)動裝置從靜止位置移動到校準位置，并且相對于該校準位置在接下來的軌道測量車4的車列中的校準軌道位置測量傳感器可以被升起和調(diào)整。校準止擋5構(gòu)成用于通過測量車抬升裝置9相對于校準止擋5調(diào)節(jié)的測量車的止擋點(圖2)。

在按照本發(fā)明的絕對校準裝置2的實施例中(圖2)，機械框架13用作參考基準。在機械框架上安裝沿縱向平齊地可調(diào)節(jié)的基準止擋7(例如螺紋調(diào)節(jié)并且通過鎖緊螺母固定)。具有校準止擋5的校準杠桿通過液壓校準缸8擺入或擺出，直至該止擋，也就是從其停止位置轉(zhuǎn)移到校準位置。通過調(diào)整裝置6(通過螺紋連接上部杠桿臂和下部杠桿臂的螺紋管，其中在上面例如設有左旋螺紋并且在下面設有右旋螺紋)，可以校正校準止擋5的高度位置。測量輪4通過測量車升降缸9被向上抬升并且通過擠壓缸10向著側(cè)面壓在相應的校準止擋5上。在測量車上安置有定向測量感應器11，其通過隨動件測量定向弦12的側(cè)向位置。在測量車上還設有傾斜測量儀25。作為用于該傾斜測量儀的參考基準，在機械框架13上設有參考傾斜測量器23。為了左側(cè)擠壓，兩個測量車升降缸接通為“抬升”(力F_LH和力F_RH向上作用)并且左側(cè)擠壓缸施加擠壓作用(力F_LA)并且右側(cè)擠壓缸調(diào)整為無作用力。為了平衡右側(cè)，右側(cè)的擠壓缸被施加壓力(力F_RA)，并且左側(cè)被調(diào)整為無作用力。鋼軌3安裝在軌枕28上。

校準止擋5在側(cè)面貼靠在接觸點高度D上(通常為14mm)(圖3)。這施加了水平力F_Q和豎直力F_V。

圖4示出校平系統(tǒng)的示意圖，其由校平桿14、校平測量感應器17、隨動件19、校平弦16、弦張緊裝置18和測量車4構(gòu)成。按照本發(fā)明的絕對零位校準裝置的參考基準線15平行于機械參考基準線15。根據(jù)高度，車輪4擠壓在校準止擋5上。軌道故障20是可見的，使得通過在該軌道3內(nèi)設置的測量車4的校準將是錯誤的。

圖5示意性地示出用于定向測量設備的絕對零位校準的按照本發(fā)明的實施例。測量輪4在上面擠壓在校準止擋5上。校準裝置的參考基準線(點劃線)平行于機械參考基準線22、24，示出機械側(cè)面的鋼弦調(diào)節(jié)裝置，其可以用于確定標度系數(shù)。在中間的測量車4上安置有定向測量感應器11，其測量定向弦12的側(cè)面偏移。定向弦12通過張緊裝置18被拉緊。如果通過下降到軌道3內(nèi)的測量車4進行零位校準，隨后則會錯誤地確定軌道錯誤21。