本發(fā)明涉及一種用于固定在鐵道軌枕的至少一個朝向碎石道床的外表面上的軌枕基底，其中所述軌枕基底具有至少一個減震層或者由所述至少一個減震層構(gòu)成。

背景技術(shù)：

軌枕基底在現(xiàn)有技術(shù)中本身為人所知。所述軌枕基底尤其用于減輕在駛過布置在所述鐵道軌枕上的軌道時所產(chǎn)生的震動。為了實現(xiàn)這個目標，所述減震層應該盡可能擁有彈性的特性。de20215101u1比如公開了一種具有彈性的塑料層和土工布層的軌枕基底，所述土工布層附著在所述鐵道軌枕的混凝土本體的混凝土上。從de4315215a1中公開了一種軌枕基底，對于該軌枕基底來說，該軌枕基底的被碎石道床包圍的層是無紡織物。at506529a1也公開了一種具有彈性的減震層的軌枕基底。對于這種軌枕基底來說，一方面設置了用于將所述軌枕基底形狀鎖合地固定在由混凝土構(gòu)成的鐵道軌枕上的不規(guī)則纖維層，并且另一方面設置了由纖維材料構(gòu)成的增強層。

隨著所述減震層的彈性的特性產(chǎn)生的問題在于，非常有彈性的減震層也引起以下后果：首先如果沉重的車輛駛到軌道上并且由此駛到鐵道軌枕上，所述碎石層的碎石就從所述鐵道軌枕下面的區(qū)域中移出來（heraustragen）。由于這個原因而產(chǎn)生巨大的開銷，所述開銷在于，必須定期地將所述碎石重又塞到所述鐵道軌枕的下面。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的任務是，提出一種上面所提到的類型的軌枕基底，該軌枕基底特別保護碎石，也就是對于所述軌枕基底來說所述碎石道床的碎石盡可能好地被保持在所述軌枕基底上，而不必關(guān)于震動的減輕而忍受巨大的損失。

一種按本發(fā)明的軌枕基底為此規(guī)定，所述減震層在實施負載測試時具有處于10%到25%的范圍內(nèi)、優(yōu)選處于10%到20%的范圍內(nèi)的epm指數(shù)，其中所述負載測試能夠在測試本體上實施，所述測試本體由具有300mm乘以300mm的面積的減震層構(gòu)成，并且所述負載測試由以下測試步驟構(gòu)成：

a）在所述測試本體的位置上確定所述測試本體上的至少一個測試點，具有多個突起的輪廓板在測試步驟c）中以所述突起之一的最大突起部朝所述測試本體朝所述位置擠壓；

b）沿著法向于所述測試本體的表面的方向確定所述測試本體在未負載的狀態(tài)中在所述測試點上的原始厚度d0；

c）在平坦的鋼板與所述輪廓板之間在60秒之內(nèi)對整個事先未負載的測試本體進行壓縮，其中所述測試本體在所述測試點上在所述60秒結(jié)束時被壓縮到其原始厚度d0的50%，并且所述輪廓板以該輪廓板的突起的最大突起部在所述測試點上朝所述測試本體擠壓；

d）將所述測試本體的在測試步驟c）中在所述60秒結(jié)束時所達到的壓縮連續(xù)地維持12小時；

e）在按照測試步驟d）的12小時結(jié)束之后的5秒的卸載間隔之內(nèi)，結(jié)束壓縮并且使所述測試本體完全卸載；

f）在按照測試步驟e）的卸載間隔結(jié)束之后的20分鐘之后，沿著按照測試步驟b）法向于所述測試本體的表面的方向測量所述測試本體在所述測試點上的瞬時的厚度d20；

g）根據(jù)公式：100%乘以（d0-d20）/d0從所述原始厚度d0和在測試步驟f）中所測量的瞬時的厚度d20中計算出所述epm指數(shù)。

為了解決上面所提到的任務，本領域的技術(shù)人員必須實現(xiàn)一種軌枕基底，該軌枕基底擁有本來彼此矛盾的特性。一方面，所述軌枕基底或者其減震層應該具有盡可能好的彈性的特性，以用于盡可能全面地滿足所期望的震動保護（erschütterungsschutz）。不過，另一方面，所述減震層也應該具有塑性的特性，以用于能夠持久地保持住所述碎石道床的碎石，從而使得其沒有被從所述鐵道軌枕下面的區(qū)域中移出來并且以后又必須被塞到所述鐵道軌枕的下面。已經(jīng)令人驚訝地表明，具有下述減震層的軌枕基底特別好地符合這些彼此矛盾的要求，所述減震層擁有處于10%與25%之間的、通過上面所提到的負載測試所確定的epm指數(shù)。如果所述epm指數(shù)處于10%與20%之間，就獲得了特別好的結(jié)果。滿足這些數(shù)值的減震層不僅具有彈性的、對所述震動保護來說所需要的特性而且具有塑性的特性，通過所述塑性的特性來保持住所述碎石層的碎石，從而不出現(xiàn)或者僅僅較少出現(xiàn)所述碎石從所述鐵道軌枕下面的區(qū)域中不期望地移出來。

在知道本發(fā)明的情況下，本領域的技術(shù)人員能夠通過本身所熟知的組分的組合來實現(xiàn)合適的減震層。比如可行的是，比如在測試系列中制造出相應的減震層，并且而后借助于上面所提到的負載測試來檢查如此制造的減震層的相應的epm指數(shù)。為了制造這樣的減震層并且由此也制造所述軌枕基底，能夠使用不同種類的原材料。特別優(yōu)選的是，所述減震層是彈性體、優(yōu)選是塑料彈性體或者是不同的彈性體的、優(yōu)選塑料彈性體的混合物。通過不同的彈性體的混合或者其它的顆粒的添加，能夠如此調(diào)節(jié)所述減震層的彈性的特性和塑性的特性，從而產(chǎn)生所期望的按本發(fā)明的epm指數(shù)并且由此產(chǎn)生所期望的彈性-塑性的特性。特別優(yōu)選地規(guī)定，所述彈性體或者所述彈性體中的至少一種彈性體具有聚氨酯或者優(yōu)選由合成橡膠（synthetischekautschuk）構(gòu)成的橡膠（gummi），或者由所述聚氨酯或者優(yōu)選由合成橡膠構(gòu)成的橡膠構(gòu)成。比如能夠規(guī)定，所述減震層具有聚氨酯和至少一種空間位阻的短鏈的乙二醇。在材料技術(shù)上，合適的減震層比如能夠通過以下方式來實現(xiàn)：對于比如聚氨酯彈性體來說，空間上的交聯(lián)密度具有與彈性的材料相類似的數(shù)值，但是相分離有針對性地受到了干擾。在此，比如軟質(zhì)相的分子量的變化以及額外地空間位阻的短鏈的乙二醇的嵌入適合作為措施。

除了所提到的epm指數(shù)之外，對于所述按本發(fā)明的軌枕基底來說，所述減震層特別優(yōu)選具有0.02n/mm³到0.6n/mm³、優(yōu)選0.05n/mm³到0.4n/mm³的基床模量（bettungsmodul）。所述基床模量在此根據(jù)din45673-1來確定。

所述減震層、優(yōu)選是整個測試本體在未負載的狀態(tài)中、也就是在實施所述負載測試之前優(yōu)選具有5mm到20mm、優(yōu)選7mm到13mm的厚度。這種厚度是一個數(shù)值，該數(shù)值代表著整個減震層或者整個測試本體的厚度。所述厚度一般來說大約相當于所述測試本體在測試點上的上面所提到的原始厚度d0，但是并非務必與這個原始厚度相同，因為所述測試本體的原始厚度d0如上面所解釋的那樣僅僅涉及所述測試點，并且對所述原始厚度的測量通常比所述減震層的所提到的厚度精確得多。

所述軌枕基底能夠僅僅由所述減震層構(gòu)成。但是，本發(fā)明的實施例能夠一樣好地實現(xiàn)的是，在所述實施例中所述軌枕基底附加于所述減震層具有另外的層。這些另外的層比如不僅用于增強所述減震層而且用于將所述軌枕基底固定在所述鐵道軌枕上?？尚械氖?，所述軌枕基底被粘接在所述鐵道軌枕或者其朝向所述碎石道床的外表面上。但是，本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式規(guī)定，如在現(xiàn)有技術(shù)中比如從at506529a1中所公開的那樣，在所述軌枕基底的外表面上設置了纖維層，所述纖維層用于將所述軌枕基底固定在由混凝土或者由其它可澆注的并且硬化的材料、比如塑料所構(gòu)成的鐵道軌枕上。這樣的纖維層比如能夠是不規(guī)則纖維層，所述不規(guī)則纖維層比如部分地延伸到所述軌枕基底的材料中，但是也部分地突出超過這個軌枕基底，以便所述鐵道軌枕的依然液態(tài)的材料、比如混凝土能夠形狀鎖合地嵌合到所述不規(guī)則纖維層中，從而在所述鐵道軌枕的這種材料硬化之后建立形狀鎖合。作為所述不規(guī)則纖維層的替代方案，也能夠在所述軌枕基底上存在散纖維層，所述散纖維層同樣能夠被壓入到鐵道軌枕的依然液態(tài)的材料中，以用于就這樣產(chǎn)生由所述鐵道軌枕的硬化的材料與所述散纖維層或者軌枕基底構(gòu)成的形狀鎖合的連接。但是，所述散纖維層也可能是有益的，如果將所述軌枕基底用相應的膠粘劑黏附地固定在所述鐵道軌枕的朝向所述碎石道床的外表面上。

作為用于固定的纖維層的補充方案或者替代方案，軌枕基底按照本發(fā)明也能夠具有至少一個本身熟知的、優(yōu)選同樣由纖維或者纖維編織物構(gòu)成的增強層。這一點本身也比如從at506529a1中得到了公開并且不必進行進一步解釋。

原則上要指出，按本發(fā)明的軌枕基底能夠被安置在下述鐵道軌枕上，所述鐵道軌枕能夠由不同的材料、像比如混凝土或者木材或者也由塑料構(gòu)成。如果所述鐵道軌枕由可澆注的并且硬化的材料、比如混凝土構(gòu)成或者必要時也由塑料來構(gòu)成，那么為了將所述軌枕基底固定在所述鐵道軌枕上而能夠使用上面所提到的方法。作為將所述軌枕基底固定在所述鐵道軌枕上的替代方案，也要提到粘接或者其它合適的本身熟知的固定方法。所述其它的固定方法也能夠使用，如果所述鐵道軌枕不是由可澆注的硬化的材料、像比如木材或者實心木材構(gòu)成。

只要存在纖維層或者增強層，用于固定在所述鐵道軌枕上的纖維層或者所述增強層優(yōu)選在所述減震層上被固定在邊緣上。這種固定比如能夠通過粘接來進行。但是一樣好地可行的是，所提到的纖維層和/或增強層在邊緣上被注入到所述減震層或者形狀鎖合地嵌合。但是，對于由減震層構(gòu)成的、用于實施上面所提到的負載測試的測試本體來說，這些用于固定在所述鐵道軌枕上或者用于增強的層優(yōu)選完全被移走。所述層為了制造所述測試本體而比如能夠相應地被從所述軌枕基底上削掉、切除、劈下或者通過其它合適的方式方法來移走，而由此沒有損害本來的減震層。在移走這些層之后，所述測試本體應該盡可能還具有處于上面所說明的范圍內(nèi)的厚度。所述測試本體應該盡可能構(gòu)造成板狀并且具有300mm乘以300mm的面積。所述測試本體的兩個分別為300mm乘以300mm大小的表面有利地在相互平行的平面中伸展。

用于實施上面所提到的負載測試的輪廓板原則上能夠不同地構(gòu)造。無論如何優(yōu)選規(guī)定，不僅所述鋼板而且所述輪廓板都在實施所述負載測試時完全覆蓋所述測試本體的所提到的300mm乘以300mm大小的表面。所述輪廓板和所述平坦的鋼板應該如此剛硬，使得其在壓縮所述測試本體時沒有變形或者對測試結(jié)果來說僅僅微不足道地變形。

原則上能夠考慮，為了實施所述負載測試而使用以不同方式成形的、具有以不同方式成形的突起的輪廓板。但是，優(yōu)選將按照標準cen/tc256的幾何碎石板（geometricballastplate）用作輪廓板。所述epm指數(shù)原則上能夠在實施所述負載測試時在所述測試本體上的僅僅唯一的測試點上來確定。無論如何，這個測試點應該盡可能不是完全布置在所述測試本體的邊緣上。但是，為了將所述減震層或者測試本體的材料中的無意的局部的異常對所述epm指數(shù)的確定的影響降低到最低限度，也能夠規(guī)定，在進行負載測試時在所述測試本體上的多個測試點上實施所述測試步驟a）到g），從而從就這樣為每個測試點所計算的epm指數(shù)中通過平均值形成來計算出所述測試本體的并且由此所述減震層的epm指數(shù)。比如能夠同時在五個測試點上實施所述負載測試，以用于從中形成所提到的平均值。作為平均值，為此有利地使用算術(shù)的方法、也就是單個數(shù)值的總和除以單個數(shù)值的數(shù)目。

附圖說明

本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式的另外的詳情和細節(jié)以及為了實施所述負載測試而借助于以下附圖說明來進行解釋。附圖中：

圖1示出了鐵道軌枕連同布置其下面的處于碎石道床上的軌枕基底的簡化的垂直剖面，其中為完整起見也示出了布置在所述鐵道軌枕上的軌道；

圖2示出了測試本體的簡化的俯視圖；

圖3和4示出了所述測試本體沿著剖面線aa的剖面圖，其中圖3示出了未負載的狀態(tài)，并且圖4示出了在卸載間隔結(jié)束之后20分鐘的狀態(tài)；

圖5示出了用于對所述測試本體進行壓縮的簡化的圖示；

圖6示出了能夠用于實施所述負載測試的輪廓板的優(yōu)選的實施方式的俯視圖；

圖7和8示出了按照圖6的輪廓板沿著剖面線b和c的剖面；并且

圖9示出了關(guān)于時間為不同的材料繪示的以%為單位的剩余變形r的曲線。

具體實施方式

在圖1中示出了鐵道軌枕4連同在其上布置的、用于軌道車輛的軌道16的基本構(gòu)造，所述鐵道軌枕在這種實施例中由混凝土構(gòu)成。所述軌枕基底1處于所述鐵道軌枕4的朝向碎石道床2的外表面3上。在所示出的實施例中繪示出纖維層15，該纖維層優(yōu)選形狀鎖合地不僅被固定在所述鐵道軌枕4上而且被固定在所述減震層5上。作為替代方案，如開頭已經(jīng)解釋的那樣，當然也能夠是其它的本身熟知的固定形式、比如粘接和類似形式。增強層在這里未被繪示出，但是所述增強層如在現(xiàn)有技術(shù)中本身熟知的那樣能夠存在于所述軌枕基底中、優(yōu)選在所述減震層5上存在于邊緣上。所述減震層5按照本發(fā)明具有處于10%到25%的范圍內(nèi)、優(yōu)選處于10%到20%的范圍內(nèi)的epm指數(shù)。

為了實施所述負載測試，由所述減震層5制成測試本體6，如在圖2中以俯視圖簡化地示出的那樣，所述測試本體具有優(yōu)選彼此平行地伸展的、相應300mm乘以300mm大小的表面。如開頭所解釋的那樣，為此相應地移走必要時在具體存在的軌枕基底1中存在的、用于固定的纖維層或者增強層。對于至少一個測試點7的固定如此進行，使得在進行接下來所描述的負載測試時，所述輪廓板8以其突起9之一的最大突起部10朝所述測試本體6剛好擠壓到這個測試點7上。

圖3和4分別示出了所述測試本體6沿著圖2的剖面線aa的剖面。在圖3中，所述測試本體6還處于在按照所述負載測試的測試步驟c）的壓縮之前的、未負載的狀態(tài)中。在這種狀態(tài)中，所述測試本體在所述測試點7上的原始厚度d0沿著法向于或者說正交于所述測試本體6的表面12的方向11來測量。所述測試本體6的表面12在此是人們在圖2中的俯視圖中朝其看的表面、也就是兩個表面之一，所述表面大小為300mm乘以300mm。在所述未負載的狀態(tài)中，所述測試本體6在所述測試點7上的原始厚度d0通常大約相當于所述厚度14，所述厚度優(yōu)選具有開頭所提到的數(shù)值，并且描述了所述測試本體6在整個表面12的范圍內(nèi)的厚度。所述厚度14是一種平均值。由于局部的偏差或者也由于不一樣精確的測量，所述測試點7中的厚度d0可能或多或少地偏離所述厚度14。與圖3相比，圖4示出了在按照測試步驟e）的卸載間隔結(jié)束之后二十分鐘所述測試本體6在所述測試點7的區(qū)域中的情況。在所述測試點7的區(qū)域中能夠看出所述表面12的某種殘余變形。也繪示出了所述測試本體6在所述測試點7中的、有待按照測試步驟f）測量的瞬時的厚度d20。如對于所述測試本體6的原始厚度d0的測量一樣，這種測量能夠沿著相同的、法向于所述測試本體6的表面12的方向11來實施。

圖5示出了如何能夠按照所述負載測試的測試步驟c）來實施整個事先未負載的測試本體6的壓縮的示意圖。為此將所述事先未負載的測試本體6放到平坦的鋼板13與所述輪廓板8之間，使得所述測試本體的表面12之一朝向所述輪廓板8上的突起9。對置的鋼板13是平坦的。所述鋼板也就是具有平坦的表面，所述測試本體6在壓縮時貼靠在該表面上。所述測試本體6全平面地、也就是以兩個彼此對置的分別為300mm乘以300mm大小的表面貼靠在所述平坦的鋼板13上。所述輪廓板8也有利地覆蓋所述測試本體6的、這里具有面向所述測試點7的表面12的整個面積。不過，在壓縮開始之前，所述測試本體6僅僅貼靠在所述輪廓板8的突起9的最大突起部10上。隨著壓縮的增加，所述突起9被擠壓到所述測試本體6中，使得測試本體6與輪廓板8之間的接觸面積隨著壓縮的增加而增加。總之，在測試步驟c）中，在整個事先未負載的測試本體上在60秒之內(nèi)對所述測試本體進行壓縮。所述壓縮如此實施，使得所述測試本體6在所述測試點7上在所述60秒結(jié)束時被壓縮到其原始厚度d0的50%。所述輪廓板8在此以該輪廓板8的突起9的最大突起部10在所述測試點7上朝所述測試本體6擠壓。為了實施壓縮，能夠使用本身熟知的壓力機。在圖5中僅簡化地示出了所述壓力機的、在壓縮機期間沿著擠壓方向18有待朝彼此運動的擠壓模17，所述擠壓模在擠壓過程中使所述平坦的鋼板13和所述輪廓板8朝彼此運動，并且在測試步驟d）中對其進行支撐或者將其保持在其位置中。在測試步驟d）中，如上面所解釋的那樣，規(guī)定在十二小時的時間段內(nèi)連續(xù)地、也就是不中斷地維持所述測試本體在測試步驟c）中在60秒結(jié)束時所達到的壓縮。在按照測試步驟d）十二小時結(jié)束之后，結(jié)束對于所述測試本體6的壓縮。在測試步驟e）中，在五秒的卸載間隔之內(nèi)完全使所述測試本體6卸載。在按照圖5所示出的實施例中，為此使所述擠壓模17反向于所述擠壓方向18相應地遠離彼此。按照測試步驟c）的在60秒之內(nèi)的壓縮以及按照測試步驟e）的在5秒的卸載間隔之內(nèi)的卸載有利地用線性的負載或者卸載斜坡來進行，優(yōu)選方法是：使所述擠壓模17在相應的時間間隔中以恒定的速度朝彼此、也就是沿著擠壓方向18運動或者離開彼此、也就是反向于所述擠壓方向18來運動。按照測試步驟e），在負載間隔結(jié)束時又完全使所述測試本體6卸載?，F(xiàn)在，在測試步驟f）中，在重又卸載的狀態(tài)中自所述卸載間隔結(jié)束起等候20分鐘。在這二十分鐘里，尤其也在所述測試點7上進行所述測試本體6的材料的彈性的復位。不過，為了按照本發(fā)明不僅滿足對所述減震層5的彈性的要求而且滿足對其的塑性的要求，在此不是剛好涉及完全彈性的復原。所述變形因而在20分鐘之后也還留下一定程度的塑性的份額，從而正好產(chǎn)生處于按本發(fā)明的、在10%與25%之間、優(yōu)選在10%與20%之間的范圍內(nèi)的epm指數(shù)。如果滿足這一點，那么涉及按本發(fā)明的軌枕基底1，該軌枕基底按照本發(fā)明滿足彼此本來乍一看就矛盾的彈性的和塑性的要求，從而所述軌枕基底1一方面如此有彈性，使得其保證所希望的減震效應并且由此保證震動保護，但是另一方面也很好地保護所述碎石道床2，方法是：通過所述變形的塑性的份額，所述碎石道床2的碎石在所述軌枕基底1的實際上的移置中被保持在所述鐵道軌枕4的下面。在所述卸載間隔結(jié)束之后的所提到的20分鐘結(jié)束之后，對所述測試本體6在所述測試點7上的、在圖4中簡化地示出的厚度d20進行測量，此后能夠在測試步驟g）中從所述原始厚度d0和在測試步驟f）中所測量的瞬時的厚度d20中計算出所述epm指數(shù)。為了進行這種計算，使用下述公式，在所述公式中規(guī)定，將所述瞬時的厚度d20從所述原始厚度d0中減除。將這種減法的結(jié)果除以所述原始厚度d0并且將這種除法的結(jié)果乘以100%。從中得到所述epm指數(shù)，所述epm指數(shù)按照本發(fā)明應該處于10%到25%的范圍內(nèi)、優(yōu)選處于10%到20%的范圍內(nèi)。

圖6示出了優(yōu)選在實施所述負載測試時所使用的、形式為按照標準cen/tc256的所謂的幾何碎石板（geometricballastplate）的輪廓板8或者其突起9的俯視圖。在圖6中能夠清楚地看出，這個輪廓板8或者按照所提到的標準的幾何碎石板具有大面積的和小面積的角錐狀的突起9。圖6的、在圖7中示出的剖面線bb示出了在所述大面積的突起9的區(qū)域中的剖面。在圖8中示出的、沿著剖面線cc的剖面以剖面圖示出了這個輪廓板8的較小的突起9。所述突起9分別突出超過所述輪廓板8的基面19。所述突起9在所述最大突起部10中具有從這個基面19起的、最大的間距。所述最大突起部10就此而言也能夠被稱為所述突起9的頂點或者尖部。所述測試本體6的測試點7如所提到的那樣貼靠在這些最大突起部9之一上。因為所述突起9也能夠具有經(jīng)過倒圓的表面，所以為相應的突起9的頂點區(qū)域選擇了最大突起部10這個概念。在如這里所示出的幾何碎石板一樣的輪廓板8的優(yōu)選的實施方式中，所有突起9的最大突起部10相對于所述基面19具有相同的高度差20。對于按照標準cen/tc256的幾何碎石板來說，這個高度差20為15mm。對于用于所提到的負載測試的輪廓板8來說，這個高度差20應該有利地大于所述測試本體6的厚度14。

圖9示出了具有0與80分鐘之間的時間間隔的圖表，所述時間間隔直接緊接著按照測試步驟e）的5秒的卸載間隔的結(jié)束。示出的是用于不同的測試本體6的曲線21、22和23。在此涉及示例。所述曲線21示范性地示出了測試本體6或者減震層5，所述測試本體以強烈的塑性的方式對所述測試本體6的、按照測試步驟c）的壓縮作出反應。即使在60分鐘之后，在這里依然能夠觀察到27%的剩余變形或者殘余變形r。具有這樣的材料的減震層雖然很好地保護碎石，但是沒有實現(xiàn)所期望的彈性的特性，并且由此沒有實現(xiàn)對于所述軌枕基底1的所期望的震動保護。在所述曲線23上示出了測試本體6的、強烈的彈性的擠壓特性的一種對立的實施例。在這里雖然留下形式為所述變形的塑性的份額的5%的殘余變形，但是已經(jīng)實際上在20分鐘之后就達到了這個結(jié)果。所述epm指數(shù)相當于在20分鐘的時刻的殘余變形r。在圖9上能夠清楚地看出，不僅具有曲線21的材料或者測試本體6而且具有曲線23的材料或者測試本體6都不具有所述減震層5的按照本發(fā)明的特性。一種示范性地繪示的按本發(fā)明的測試本體6或者相應的減震層5的曲線用附圖標記22來表示。在這里，在按照測試步驟e）的卸載間隔結(jié)束之后的二十分鐘產(chǎn)生殘余變形r，并且由此產(chǎn)生大約16到17%的epm指數(shù)，這差不多處于按本發(fā)明的、10到25%的間隔中的當中。具有這樣的epm指數(shù)的減震層5不僅具有所期望的彈性的特性并且由此具有所期望的震動保護特性，而且具有所期望的塑性的特性并且由此具有所期望的碎石保護特性。

附圖標記列表：

1軌枕基底

2碎石道床

3外表面

4鐵道軌枕

5減震層

6測試本體

7測試點

8輪廓板

9突起

10最大突起部

11方向

12表面

13鋼板

14厚度

15纖維層

16軌道

17擠壓模

18擠壓方向

19基面

20高度差

21曲線

22曲線

23曲線。