本實(shí)用新型屬于施工方法領(lǐng)域，具體涉及一種公路隧道與宗教圣壇共建的行車振動(dòng)噪聲源隔離結(jié)構(gòu)。

背景技術(shù)：

目前，隨著人們對(duì)旅游的興趣逐漸濃厚，宗教圣壇等旅游資源的開發(fā)利用逐漸被納入地方政府的規(guī)劃范圍內(nèi)。而此類建筑通常造于山頂，其下方的山體中可能規(guī)劃有公路隧道。而作為宗教建筑，其周邊振動(dòng)噪聲需要進(jìn)行嚴(yán)格的控制。文獻(xiàn)檢索表明：類似交通振動(dòng)與噪聲影響的資料和經(jīng)驗(yàn)很少，因此有待于提供一種公路隧道與宗教圣壇共建的行車振動(dòng)噪聲源隔離結(jié)構(gòu)，以減少北環(huán)線公路隧道交通源頭的振動(dòng)與噪聲并將其控制在規(guī)范允許范圍內(nèi)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型的目的在于解決宗教圣壇建于公路隧道上方時(shí)的噪聲控制問題，并提供一種公路隧道與宗教圣壇共建的行車振動(dòng)噪聲源隔離結(jié)構(gòu)。本實(shí)用新型所采用的技術(shù)方案如下：

公路隧道與宗教圣壇共建的行車振動(dòng)噪聲源隔離結(jié)構(gòu)，在隧道內(nèi)的路面底部結(jié)構(gòu)層上方，由上到下依次設(shè)置：橡膠瀝青混凝土路面、碎石隔振層、瀝青隔振層和混凝土回填層。

該隔離結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是對(duì)隧道的路面進(jìn)行振動(dòng)控制處理。由于隧道中的噪聲振動(dòng)源主要來自汽車輪胎與路面之間的接觸，因此直接將其接觸面進(jìn)行振動(dòng)控制處理，可以有效地控制對(duì)上方其他建筑物的影響。上述結(jié)構(gòu)中，路面隔振層起到第一道隔振作用，而下方的乳化瀝青級(jí)配碎石層、水泥穩(wěn)定碎石層、級(jí)配碎石基層也起到隔振作用，又為路面提供了具備一定剛度的支承結(jié)構(gòu)。而其下方的瀝青隔振層則起了第三道隔振作用，進(jìn)一步削減了噪聲和振動(dòng)通過巖石介質(zhì)傳導(dǎo)至上方建筑物。

作為優(yōu)選，所述的碎石隔振層中，上部為乳化瀝青級(jí)配碎石層，中部為水泥穩(wěn)定碎石層，下部為級(jí)配碎石基層。

進(jìn)一步的，所述的橡膠瀝青混凝土路面分為上部的AC-13C型橡膠瀝青混凝土層和AC-20C型橡膠瀝青混凝土層。

更進(jìn)一步的，所述的AC-13C型橡膠瀝青混凝土層、AC-20C型橡膠瀝青混凝土層、乳化瀝青級(jí)配碎石層、水泥穩(wěn)定碎石層、級(jí)配碎石基層和瀝青隔振層的厚度分別為5cm、7cm、18cm、36cm、20cm和1cm。混凝土回填層的厚度可根據(jù)隧道及路面的結(jié)構(gòu)、強(qiáng)度需要進(jìn)行設(shè)置。經(jīng)過試驗(yàn)，上述路面結(jié)構(gòu)比普通瀝青路面可降低振動(dòng)約10％，對(duì)宗教圣壇減少10db振動(dòng)影響。

基于上述路面噪聲控制結(jié)構(gòu)，本實(shí)用新型還可進(jìn)一步提供一種優(yōu)化的公路隧道與宗教圣壇共建的行車振動(dòng)噪聲源隔離結(jié)構(gòu)，即在所述的隧道中設(shè)置仰拱，并將宗教圣壇的承載樁延伸至隧道底部1.5～2.0米，承載樁外部用圓形鐵筒包裹，鐵筒與承載樁基坑之間的間隙底部用混凝土固定，間隙中其余部分灌注瀝青。

作為優(yōu)選，所述的鐵筒與承載樁基坑之間的間隙呈厚度為50mm的圓環(huán)形，間隙底部的混凝土層高1m。

作為優(yōu)選，所述的隧道兩端明洞延長(zhǎng)至山體以外50～100m。進(jìn)一步的，山體以外的明洞外圍覆蓋回填土層，并種植灌木。

作為優(yōu)選，所述的隧道內(nèi)的路面不設(shè)置中央排水管，路面設(shè)置橫向坡度，在兩側(cè)設(shè)置路基側(cè)向排水溝。進(jìn)一步的，路面橫向坡度位2％。

本實(shí)用新型通過對(duì)隧道路面進(jìn)行合理的分層設(shè)計(jì)，有效地控制了輪胎與路面之間產(chǎn)生的噪聲對(duì)上部建筑的影響。同時(shí)，基于該路面結(jié)構(gòu)，本實(shí)用新型還進(jìn)一步對(duì)隧道仰拱和宗教圣壇的承載樁進(jìn)行合理的振動(dòng)控制處理，使宗教圣壇所受的噪聲振動(dòng)能夠滿足相關(guān)規(guī)范的要求。

附圖說明

圖1為實(shí)施例中北環(huán)線隧道與宗教圣壇相對(duì)位置剖面示意圖；

圖2位實(shí)施例中隧道路面及以下隔振結(jié)構(gòu)與側(cè)面頂面隔聲結(jié)構(gòu)圖。

圖中附圖標(biāo)記分別為：龍華法堂1、隧道2。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施方式對(duì)本實(shí)用新型做進(jìn)一步闡述和說明。本實(shí)用新型中各個(gè)實(shí)施方式的技術(shù)特征在沒有相互沖突的前提下，均可進(jìn)行相應(yīng)組合。

某市新建北環(huán)線公路隧道2將穿過設(shè)計(jì)的宗教圣壇項(xiàng)目，其中龍華法堂1 地面與隧道頂部的垂直距離僅5米，龍華法堂承載樁與隧道頂部的垂直距離僅1米，如圖1所示。對(duì)隧道普通路面振動(dòng)測(cè)試，公路交通對(duì)隧道周邊5～6米范圍內(nèi)引起的振動(dòng)達(dá)到60～70db，但巖石介質(zhì)傳遞衰減小，土質(zhì)傳遞衰減大；交通噪聲測(cè)試結(jié)果為距離路面3米噪聲達(dá)73～82db、隧道聲屏障外6米噪聲達(dá)64db、距離30米噪聲衰減23.7db。根據(jù)規(guī)范和龍華法堂設(shè)計(jì)要求，垂直振動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)值不超過60db，噪聲聲級(jí)白天不超過55db，晚上不超過45db。

現(xiàn)有的設(shè)計(jì)施工方法下，無法滿足龍華法堂的噪聲振動(dòng)要求。根據(jù)交通振動(dòng)噪聲影響規(guī)律和設(shè)計(jì)要求，采取隔離交通振動(dòng)噪聲源的辦法不失為滿足宗教圣壇設(shè)計(jì)要求的經(jīng)濟(jì)有效方法。

因此，采用本實(shí)用新型的公路隧道與宗教圣壇共建的行車振動(dòng)噪聲源隔離結(jié)構(gòu)對(duì)其進(jìn)行改造處理。

(1)隧道設(shè)置仰拱和回填層，路面設(shè)置2％的橫向坡度，并在路面的兩側(cè)設(shè)置路基側(cè)向排水溝，代替混凝土中央排水管。路面隔振層與隧道底部結(jié)構(gòu)層之間設(shè)置1cm厚瀝青隔振層，路面改為橡膠瀝青混凝土路面，路面與仰拱回填層之間設(shè)置具有剛性的碎石隔振層。最終的路面分層結(jié)構(gòu)如圖2所示，在隧道內(nèi)的路面底部結(jié)構(gòu)層上方，由上到下依次為AC-13C型橡膠瀝青混凝土層5cm、AC-20C型橡膠瀝青混凝土層7cm、乳化瀝青級(jí)配碎石層18cm、水泥穩(wěn)定碎石層36cm、級(jí)配碎石基層20cm、混凝土回填層和瀝青隔振層1cm。

(2)同時(shí)，對(duì)龍華法堂承載樁下部設(shè)置隔振層。具體做法為樁延長(zhǎng)至隧道底部1.5～2.0米，開挖樁直徑700mm圓形基坑。承載樁直徑為600mm，位于基坑部分的外部用圓形鐵筒包裹，鐵筒與基坑之間呈50mm圓環(huán)形間隙，該間隙底部1m高用混凝土固定，其余部分灌注瀝青隔振。

(3)然后，再講隧道兩端各延長(zhǎng)明洞50～100m，并對(duì)明洞外部進(jìn)行回填土后，種植灌木，起到有效隔離噪聲作用。

嚴(yán)格按照(1)～(3)施工到位，進(jìn)行交通振動(dòng)噪聲測(cè)試后，該結(jié)構(gòu)對(duì)噪聲的控制能夠滿足規(guī)范和龍華法堂設(shè)計(jì)要求。

以上所述的實(shí)施例只是本實(shí)用新型的一種較佳的方案，然其并非用以限制本實(shí)用新型。有關(guān)技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員，在不脫離本實(shí)用新型的精神和范圍的情況下，還可以做出各種變化和變型。因此凡采取等同替換或等效變換的方式所 獲得的技術(shù)方案，均落在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍內(nèi)。