本實(shí)用新型屬于無(wú)砟軌道技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種適用于城市軌道交通建設(shè)需求的裝配式軌道板。

背景技術(shù)：

目前，國(guó)內(nèi)城市軌道交通道床結(jié)構(gòu)多采用現(xiàn)澆混凝土澆筑，然而，預(yù)制軌道板因其可工廠化預(yù)制，凸顯道床結(jié)構(gòu)質(zhì)量可控，施工高效性、高精度、高質(zhì)量及養(yǎng)護(hù)維修便捷性等特性，而被逐漸應(yīng)用于城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)中去，尤其是首先被應(yīng)用于高性能減振需求的整體道床結(jié)構(gòu)中。為此，開(kāi)展新型預(yù)制軌道結(jié)構(gòu)工程意義重大。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為了解決背景技術(shù)中存在的問(wèn)題，本實(shí)用新型提出了一種適用于城市軌道交通建設(shè)需求的裝配式軌道板，能夠?qū)崿F(xiàn)工程化快速預(yù)制、道床結(jié)構(gòu)質(zhì)量可視化控制、施工高效性、高精度、高質(zhì)量及養(yǎng)護(hù)維修便捷性等特性，同時(shí)可通過(guò)裝配式軌道板下鋪設(shè)土工布或自密實(shí)混凝土或不同類(lèi)型彈性墊層能夠滿(mǎn)足城市軌道交通建設(shè)無(wú)減振地段或不同減振需求地段結(jié)構(gòu)特性需求。

為解決上述技術(shù)問(wèn)題，本實(shí)用新型采取的技術(shù)方案如下：

本實(shí)用新型包括軌道板本體以及設(shè)置于軌道板本體的承軌臺(tái)和限位凸臺(tái)，承軌臺(tái)根據(jù)相關(guān)技術(shù)需求合理化布置在裝配式軌道板頂面，限位凸臺(tái)預(yù)制在軌道板本體底面靠近兩端部處，止水帶卡槽預(yù)埋在軌道板本體底面周?chē)倪吘?，封裝套孔預(yù)埋在軌道板本體側(cè)壁。

所述的軌道板本體是預(yù)制軌道板的主體結(jié)構(gòu)，采用預(yù)制鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。

所述的軌道板本體是承載、傳遞運(yùn)營(yíng)列車(chē)荷載的主體結(jié)構(gòu)，采用預(yù)應(yīng)力或非預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)體系，裝配式軌道板下鋪設(shè)土工布或自密實(shí)混凝土或不同類(lèi)型彈性墊層能夠滿(mǎn)足城市軌道交通建設(shè)無(wú)減振地段或不同減振需求地段結(jié)構(gòu)特性需求。所述的軌道板本體輪廓尺寸可根據(jù)具體工程需求靈活預(yù)制。

所述的承軌臺(tái)頂面距離軌道板本體頂面不小于30mm。

所述的承軌臺(tái)為預(yù)埋了扣件套孔的扣件安裝混凝土平臺(tái)。所述的承軌臺(tái)預(yù)埋的扣件套孔位置與設(shè)計(jì)軌距、扣件釘孔距匹配一致。

所述的限位凸臺(tái)是預(yù)制軌道板的縱、橫向限位構(gòu)件，限位凸臺(tái)底面距離軌道板本體底面不小于120mm，使其抗剪切能力能夠滿(mǎn)足工程技術(shù)需求。

所述的限位凸臺(tái)采用鋼筋混凝土或其他材料的剛性構(gòu)件。

所述的止水帶卡槽包括卡槽主體和外伸連接件，卡槽主體周?chē)鷤?cè)壁和底面連接有外伸連接件，止水帶卡槽通過(guò)外伸連接件沿結(jié)構(gòu)止水需求方向埋設(shè)于軌道板本體中，形成止水帶安裝槽道。

所述的卡槽主體與外伸連接件以鑄接、焊接或其他可靠方式連接。

所述的封裝套孔預(yù)埋在軌道板本體長(zhǎng)邊側(cè)壁靠近兩端部處，是預(yù)制軌道板與彈性墊層、底座等部件封裝接口。

本實(shí)用新型的預(yù)制軌道板中鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)構(gòu)造和性能及混凝土、鋼筋、套孔、型鋼等材料選擇均滿(mǎn)足現(xiàn)行相關(guān)規(guī)范要求。

本實(shí)用新型的有益效果是：

本實(shí)用新型能夠?qū)崿F(xiàn)工程化快速預(yù)制、道床結(jié)構(gòu)質(zhì)量可視化控制、施工高效性、高精度、高質(zhì)量及養(yǎng)護(hù)維修便捷性等特性，同時(shí)可通過(guò)裝配式軌道板下鋪設(shè)土工布或自密實(shí)混凝土或不同類(lèi)型彈性墊層能夠滿(mǎn)足城市軌道交通建設(shè)無(wú)減振地段或不同減振需求地段結(jié)構(gòu)特性需求。

附圖說(shuō)明

圖1為本實(shí)用新型預(yù)制軌道板立體圖之一。

圖2為本實(shí)用新型預(yù)制軌道板立體圖之一。

圖3為本實(shí)用新型預(yù)制軌道板左側(cè)視圖。

圖4為本實(shí)用新型預(yù)制軌道板正側(cè)視圖。

圖5為本實(shí)用新型止水帶卡槽立體圖。

圖中，2-軌道板本體，3-承軌臺(tái)，4-限位凸臺(tái)，5-止水帶卡槽，6-封裝套孔，7-卡槽主體，8-外伸連接件。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施方式對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行詳細(xì)的說(shuō)明。

如圖1和圖2所示，本實(shí)用新型包括軌道板本體2以及設(shè)置于軌道板本體2的承軌臺(tái)3和限位凸臺(tái)4，多塊承軌臺(tái)3均布地預(yù)制在軌道板本體2頂面，限位凸臺(tái)4預(yù)制在軌道板本體2底面，止水帶卡槽5預(yù)埋在軌道板本體2底面周?chē)倪吘?，封裝套孔6預(yù)埋在軌道板本體長(zhǎng)邊側(cè)壁靠近兩端部處。

如圖3和圖4所示，多塊承軌臺(tái)3分兩排并以每排間隔均布地預(yù)制在軌道板本體2頂面，限位凸臺(tái)4預(yù)制地固定在軌道板本體2底面靠近兩端部處，限位凸臺(tái)4用于與軌道板本體下方外部的底座板連接，并潛入到底座板的凹槽內(nèi)。

如圖5所示，止水帶卡槽5包括卡槽主體7和外伸連接件8，卡槽主體7周?chē)鷤?cè)壁和底面連接有外伸連接件8，卡槽主體7與外伸連接件8以鑄接、焊接或其他可靠方式連接，止水帶卡槽5通過(guò)外伸連接件8沿結(jié)構(gòu)止水需求方向埋設(shè)于軌道板本體2中，形成止水帶安裝槽道。

本實(shí)用新型具體實(shí)施中，在把軌道板中彈性單元中的剛度做到很小的時(shí)候通過(guò)承軌臺(tái)3可采用點(diǎn)支撐的模式，軌道板底部是滿(mǎn)填充的，有效剛度僅僅是點(diǎn)支撐部位，其他部分都是填充層。或者用軌道板下用有效彈性單元為帶狀支撐，其他部分為填充層，或者板下有效彈性單元為滿(mǎn)支撐，或者剛度大到一定程度就認(rèn)為板下彈性單元失效，直接在板下鋪設(shè)土工布，就是形成了普通的非減振板。由此使得實(shí)用新型的減振再改造方便，把板塊頂升后可更換上述不同類(lèi)別的彈性單元，后期維護(hù)方便。

本實(shí)用新型的具體安裝實(shí)施過(guò)程如下：

1、主要參數(shù)確定

生產(chǎn)預(yù)制軌道板所需的止水帶卡槽、封裝套孔等屬通用型基本部件；另根據(jù)具體工程主要設(shè)計(jì)技術(shù)指標(biāo)及扣件選型成果確定預(yù)制結(jié)構(gòu)幾何尺寸、凸臺(tái)高度、配筋方案、扣件套孔及釘孔距等主要部件及參數(shù)。

2、模具制備

根據(jù)1所確定的預(yù)制軌道板主要參數(shù)，進(jìn)行模具加工，并進(jìn)行預(yù)拼裝。

3、構(gòu)件制造

預(yù)制軌道板包括：架立模板—綁扎鋼筋(鋼筋張拉)—預(yù)埋件布置—混凝土澆筑—打印標(biāo)識(shí)—養(yǎng)護(hù)等主控環(huán)節(jié)，其中，預(yù)留結(jié)構(gòu)包括：承軌臺(tái)和限位凸臺(tái)，預(yù)埋件包括：扣件預(yù)埋套孔、卡具預(yù)埋套孔和止水帶安裝卡槽等，具體預(yù)留預(yù)埋件尺寸及位置由1、2所述的主要參數(shù)和模具確定。

4、存放運(yùn)輸

預(yù)制軌道板承軌臺(tái)表面平整，但底面需預(yù)留限位凸臺(tái)，可采取側(cè)直立存放方案，相鄰軌道板本體因限位連接且中間應(yīng)設(shè)置隔離層，避免出現(xiàn)傾覆、擠壓等情況。

預(yù)制軌道板運(yùn)輸應(yīng)采用平板車(chē)，運(yùn)輸碼放參照存放時(shí)隔離、碼放要求，運(yùn)輸過(guò)程中每塊軌道板本體需增加限位支撐架，運(yùn)輸過(guò)程中應(yīng)避免大幅搖擺、顛簸。

本實(shí)用新型的內(nèi)容不限于實(shí)施例所列舉，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員通過(guò)閱讀本實(shí)用新型說(shuō)明書(shū)而對(duì)本實(shí)用新型技術(shù)方案采取的任何等效的變換，均為本實(shí)用新型的權(quán)利要求所涵蓋。