本發(fā)明涉及軌道減振
技術領域：
，具體而言，涉及一種浮置板軌道隔振器。
背景技術：
：目前，減振等級分為中等減振、高等減振及特殊減振三個等級。對于中等減振路段，主要采用彈性短軌枕、GJ-Ⅲ減振扣件、lord扣件來降低振動強度；對于高等減振路段，主要采用先鋒扣件、梯形軌枕來達到減振目的；對于特殊減振路段，則采用鋼彈簧浮置板來減振降噪。城市軌道交通中采用了種類形式豐富的減振降噪措施，但目前各類減振降噪措施在實際使用過程中存在弊端與不足之處。目前國內外對鐵路軌道結構振動的控制，按所采用的手段區(qū)分，有消振、隔振、吸振、阻振和結構修正五種振動抑制方法。這五種方法在實際工程中均有一定的應用，但各種方法均有明顯的局限性，如消振最常用的技術打磨鋼軌和碹輪耗時耗力、縮短鋼軌及車輪使用壽命；隔振在減少某一部分軌道結構的振動的同時會引起其它部分軌道結構振動的增加；吸振難以實現(xiàn)控制軌道結構的中低頻振動；阻振所采用的阻尼器或阻尼元件的阻尼性能受溫度和頻率的影響較大，因而其減振效果不夠穩(wěn)定；結構修正需要修改軌道結構動力特性參數(shù)，可能會引起列車行車安全問題，因而這些方法在高速鐵路中都不一定實用。研發(fā)減振降噪效果更好、使用壽命更長、維修工作量更少、綜合性能更優(yōu)秀的減振降噪產品，是本領域技術人員關注的重點。技術實現(xiàn)要素：本發(fā)明的目的在于提供一種浮置板軌道隔振器，以達到浮置板軌道隔振器的減振降噪效果更好、使用壽命更長的效果。為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明實施例采用的技術方案如下：本發(fā)明提供了一種浮置板軌道隔振器，所述浮置板軌道隔振器包括多個隔振單元，每個所述隔振單元均包括振子環(huán)、彈性環(huán)以及彈性支撐組件，每個所述振子環(huán)套設于一個所述彈性環(huán)外，每個所述彈性環(huán)套設于一個所述彈性支撐組件外，且所述多個隔振單元通過所述彈性支撐組件依次連接。進一步地，所述彈性支撐組件包括連接件與彈性件，屬于同一個所述隔振單元的所述彈性環(huán)套設于所述連接件外，所述連接件套設于所述彈性件外，每相鄰兩個所述隔振單元的其中一個所述隔振單元的所述彈性件套設于另一個所述隔振單元的所述連接件外。進一步地，所述多個隔振單元豎直設置，自上而下的第一個所述隔振單元設置有兩個連接件，所述兩個連接件通過所述彈性件連接。進一步地，所述連接件的半徑為30mm～50mm。進一步地，所述彈性環(huán)的厚度為25mm～35mm。進一步地，所述彈性環(huán)的厚度為28.7mm。進一步地，所述彈性環(huán)的彈模為1.5MPa～4MPa。進一步地，所述彈性環(huán)的彈模為2.4MPa。進一步地，所述振子環(huán)的厚度為30mm。進一步地，所述浮置板軌道隔振器包括四個所述隔振單元。相對現(xiàn)有技術，本發(fā)明具有以下有益效果：本發(fā)明提供了一種浮置板軌道隔振器，該浮置板軌道隔振器包括多個隔振單元，每個隔振單元均包括振子環(huán)、彈性環(huán)以及彈性支撐組件。聲子晶體是具有介質相互區(qū)隔排列的周期性結構，由于彈性波與周期性結構的相互作用，只有一部分頻率范圍的彈性波可以在其中順利傳播，而其他頻率范圍的彈性波無法透過該周期性結構，所以不能繼續(xù)傳播，即周期性結構存在所謂的彈性波帶隙。在本發(fā)明中，多個振子環(huán)、彈性環(huán)以及彈性支撐組件周期性連接，即本發(fā)明提供的浮置板軌道隔振器為聲子晶體隔振器，所以該浮置板軌道隔振器能夠產生低頻、較大寬帶的垂向振動帶隙。第一方面，當列車行駛在軌道上時，會產生彈性波，彈性波傳遞至浮置板軌道隔振器時，由于浮置板軌道隔振器的帶隙結構能夠阻礙彈性波的傳播，所以彈性波無法通過浮置板軌道隔振器繼續(xù)傳播，使得軌道的振動降低，從而有效的達到了減振的效果。第二方面，由于該浮置板軌道隔振器能夠為浮置板提供垂向剛度，并且該浮置板軌道隔振器提供的垂向剛度與現(xiàn)有的隔振器剛度相近，所以同時保留了與鋼彈簧浮置板軌道相近的減振效果，從而使該浮置板軌道隔振器的最終減振效果更好。第三方面，由于該浮置板軌道隔振器由多個隔振單元組成，可對單個隔振單元分別更換，安裝維修工作量少，使得該浮置板軌道隔振器整體性能更加優(yōu)越。為使本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點能更明顯易懂，下文特舉較佳實施例，并配合所附附圖，作詳細說明如下。附圖說明為了更清楚地說明本發(fā)明實施例的技術方案，下面將對實施例中所需要使用的附圖作簡單地介紹，應當理解，以下附圖僅示出了本發(fā)明的某些實施例，因此不應被看作是對范圍的限定，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他相關的附圖。圖1示出了本發(fā)明實施例提供的浮置板軌道隔振器的結構示意圖。圖2示處了本發(fā)明實施例提供的浮置板軌道隔振器的剖面示意圖。圖3示出了本發(fā)明實施例提供的浮置板軌道隔振器其中兩個隔振單元的爆炸示意圖。圖4示出了本發(fā)明實施例提供的應用初始試算參數(shù)的浮置板軌道隔振器與軸向相關的能帶結構曲線。圖5示出了本發(fā)明實施例提供的一種隔振單元的振動模態(tài)的簡化模型示意圖。圖6示出了本發(fā)明實施例提供的另一種隔振單元的振動模態(tài)的簡化模型示意圖。圖7示出了本發(fā)明實施例提供的浮置板軌道隔振器的優(yōu)化求解的Pareto圖。圖8出了本發(fā)明實施例提供的浮置板軌道隔振器進一步優(yōu)化的優(yōu)化求解的Pareto圖。圖9出了本發(fā)明實施例提供的優(yōu)化后的浮置板軌道隔振器與軸向相關的能帶結構曲線。圖標：100-浮置板軌道隔振器；101-連接件；102-彈性件；103-彈性環(huán)；104-振子環(huán)；105-彈性支撐組件；106-連接塊；110-隔振單元。具體實施方式下面將結合本發(fā)明實施例中附圖，對本發(fā)明實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例。通常在此處附圖中描述和示出的本發(fā)明實施例的組件可以以各種不同的配置來布置和設計。因此，以下對在附圖中提供的本發(fā)明的實施例的詳細描述并非旨在限制要求保護的本發(fā)明的范圍，而是僅僅表示本發(fā)明的選定實施例?；诒景l(fā)明的實施例，本領域技術人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動的前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。應注意到：相似的標號和字母在下面的附圖中表示類似項，因此，一旦某一項在一個附圖中被定義，則在隨后的附圖中不需要對其進行進一步定義和解釋。同時，在本發(fā)明的描述中，術語“第一”、“第二”等僅用于區(qū)分描述，而不能理解為指示或暗示相對重要性。請參閱圖1至圖3，本發(fā)明實施例提供了一種浮置板軌道隔振器100，該浮置板軌道隔振器100包括多個隔振單元110，每個隔振單元110包括振子環(huán)104、彈性環(huán)103以及彈性支撐組件105，振子環(huán)104套設于彈性環(huán)103外，彈性環(huán)103套設于彈性支撐組件105外，并且該多個隔振單元110通過彈性支撐組件105依次連接。具體地，彈性支撐組件105包括連接件101與彈性件102，多個隔振單元110通過連接件101與彈性件102依次連接。在同一個隔振單元110中，彈性環(huán)103套設于連接件101外，連接件101套設于彈性件102外，在相鄰兩個隔振單元110中，其中一個隔振單元110的彈性件102套設于另一個隔振單元110的連接件101外，通過這樣的套設連接，使得多個隔振單元110依次兩兩連接。為了使多個隔振單元110之間連接更加牢固，在本實施例中，連接件101與彈性件102均設置成杯形，但在其它的一些實施例中，也可將連接件101與彈性件102設置為其他形狀，如環(huán)形，在此不做限制。進一步地，在本實施例中，由于連接件101制作為杯形且浮置板軌道隔振器100處于工作狀態(tài)時豎直設置，所以該浮置板軌道隔振器100的自上而下的第一個隔振單元110會形成一凹槽，不僅影響了浮置板軌道隔振器100在實際使用過程中的牢固性，而且影響了浮置板軌道隔振器100的外觀?；诖耍诒緦嵤├?，該浮置板軌道隔振器100的自上而下的第一個隔振單元110還設置有一個連接塊106，連接件101設置為杯形，用于與相鄰的隔振單元110連接，連接塊106的形狀與杯形連接件101相匹配，能夠填充連接件101的凹槽部分，連接件101與連接塊106通過彈性件102連接。需要說明的是，浮置板軌道隔振器100在作為結構部件時，為軌道提供垂向剛度及一定的橫向剛度。為了在實際使用過程中可直接用本實施例提供的浮置板軌道隔振器100替換現(xiàn)有的彈簧隔振器，從而無需對軌道作出整改，使替換過程更加方便，所以在在設計時，應做到浮置板軌道隔振器100的垂向剛度與現(xiàn)有的彈簧隔振器一致，并提供盡可能高的橫向剛度。經發(fā)明人試驗，目前使用的彈簧隔振器垂向剛度不大于7kN/mm。浮置板軌道隔振器100作為一維周期性結構，隔振單元110的剛度之間形成串聯(lián)，隔振單元110越多，浮置板軌道隔振器100的剛度越大。但如果組成浮置板軌道隔振器100的隔振單元110過多，會使浮置板軌道隔振器100過高，導致軌道過高，在使用過程中容易發(fā)生意外。所以，綜合考慮軌道的尺寸構造、隔振器減振效果、生產安裝、工作安全性等因素，浮置板軌道隔振器100設計為4層隔振單元110結構，當然地，在其他實施例中也可以選用不同個數(shù)的隔振單元110，如5個或3個，本實施例并不對此做限制。當浮置板軌道隔振器100作為功能部件時，能夠產生低頻、較大寬帶的帶隙用于減振，所以本實施例中浮置板軌道隔振器100的材料的選擇至關重要。并且，在實際應用中，浮置板軌道隔振器100作為減振裝置安裝于軌道的底部，需要的浮置板軌道隔振器100數(shù)量巨大，已達到更好的減振效果，所以在材料的選擇上還應該考慮成本的因素?；跍p振效果與成本兩個因素的考慮，本實施例中制作連接件101的材料為鋁合金，制作振子環(huán)104的材料為鋼，制作彈性環(huán)103與彈性件102的材料均與橡膠。鋁合金、鋼以及橡膠均為常用材料，價格低廉，并且鋁合金、鋼以及橡膠的帶隙滿足本實施例提供的浮置板軌道隔振器100的帶隙要求，是本實施例的優(yōu)選材料。當然地，在一些其它的實施例中，也可選用其它的一些材料，本實施例并不對此做限定。由于浮置板軌道隔振器100減振的原理為提供一條低頻并且具有一定寬度的帶隙，使列車行駛于軌道上產生的彈性波無法穿過其繼續(xù)傳播，從而達到減振的效果。在本實施例中，為了確定浮置板軌道隔振器100達到減振效果最佳的最優(yōu)值，發(fā)明人進行了反復試驗，對浮置板軌道隔振器100的各個參數(shù)進行了優(yōu)化，優(yōu)化的主要目標為浮置板軌道隔振器100能夠提供一條低頻、最大寬度的帶隙。如表1所示，本實施例提供了一些初始試算參數(shù)，該初始試算參數(shù)是發(fā)明人結合實際應用中軌道的振動提出的相對較優(yōu)的參數(shù)，通過優(yōu)化初始試算參數(shù)，從而得到最終的最優(yōu)值。表1圖4為具有該初始試算參數(shù)的浮置板軌道隔振器100的隔振單元110的前15階的能帶曲線，圖中X軸表示實波矢；Y軸表示頻率；fs為帶隙起始頻率；fe為帶隙截止頻率。由圖4可知，頻率1000Hz以下只存在一條帶隙，帶隙起始頻率fs為105Hz，帶隙截止頻率fe為176Hz，帶隙寬度fe-fs為71Hz，在該頻段內彈性波不能透過隔振器傳播。為了探究浮置板軌道隔振器100各參數(shù)對帶隙的調控規(guī)律，本實施例建立了浮置板軌道隔振器100的簡化模型。當波矢k＝π/a，f＝fs時，相鄰振子環(huán)104帶動著彈性環(huán)103發(fā)生反相位共振，而連接件101和彈性件102幾乎不發(fā)生振動，整個結構在此種振動模式下實現(xiàn)動態(tài)平衡，帶隙的起始頻率fs對應振子環(huán)104的共振頻率f1。因此，可將振子環(huán)104視為質量塊m1，用線彈簧模型ko模擬彈性環(huán)103的剪切剛度，以此建立起始頻率fs處的浮置板軌道隔振器100簡化模型，如圖5所示。并可根據該模型求得振子環(huán)104的共振頻率f1為當波矢k＝0，f＝fe時，連接件101和彈性件102一起剛體運動，無相對位移，而振子環(huán)104與連接件101在彈性環(huán)103的彈性連接作用下發(fā)生反相共振，最終形成動態(tài)平衡，帶隙的截止頻率fe對應反相共振頻率f2。因此，可將振子環(huán)104視為質量塊m1，將連接件101和彈性件102的質量和視為質量塊m2，用線彈簧模型ko模擬外層橡膠的剪切剛度，以此建立截止頻率fe處的浮置板軌道隔振器100的簡化模型，如圖6所示。并可根據該模型求得m1與m2的反相共振頻率為通過建立模型可以知道，振子環(huán)104和彈性環(huán)103的材料幾何參數(shù)主要影響隔振器的帶隙，連接件101通過質量和徑向尺寸也會影響帶隙；彈性件102各參數(shù)對帶隙影響較小。進一步地，發(fā)明人以表1參數(shù)作為基礎，依次只改變某一參數(shù)，作單因素分析，計算結果如表2所示。表2表2的計算結果表明，簡化模型與有限元計算結果誤差較小，并且影響規(guī)律相同，因此采用簡化模型計算帶隙是有效的。并且在計算取值范圍內，各個材料幾何參數(shù)對第一帶隙的影響如下：1.增大連接件101半徑a1，對起始頻率影響較小，但會減小帶隙寬度；2.增大彈性件102厚度a2，對起始頻率和帶隙寬度影響均較??；3.增大連接件101壁厚a3，對起始頻率和帶隙寬度影響均較?。?.增大彈性環(huán)103厚度a4，將同時大幅減小起始頻率和帶隙寬度；5.增大外層振子厚度a5，將大幅減小起始頻率，增大帶隙寬度；6.增大連接件101底板厚度b2，對起始頻率影響較小，但會減小帶隙寬度；7.增大空腔高度b3，對起始頻率和帶隙寬度影響均較??；8.增大連接件101和彈性件102的垂向粘接長度b4，對起始頻率影響較小，但會減小帶隙寬度；9.增大振子環(huán)104高度b6，對起始頻率影響較小，但會增大帶隙寬度；10.增大彈性件102彈性模量Ei，對起始頻率和帶隙寬度均影響較小；11.增大彈性環(huán)103彈性模量Eo，將同時增大起始頻率和帶隙寬度；12.彈性件102密度ρi和彈性環(huán)103密度ρo對起始頻率和帶隙寬度影響較??；13.增大角度α，對起始頻率和帶隙寬度均影響較小。并且，由簡化模型可知，帶隙起始頻率由振子環(huán)104質量、剪切剛度等決定；而截止頻率由振子環(huán)104質量、連接件101和彈性件102質量、剪切剛度決定。因此，影響上述因素的任何材料幾何參數(shù)都會影響第一帶隙，相應的影響規(guī)律也可推導出來。各個參數(shù)對產生低頻(較低起始頻率)、寬帶(較大帶隙寬度)帶隙的影響可總結如表3所示。參數(shù)影響低頻寬帶增大連接件半徑a1(mm)02增大彈性件厚度a2(mm)00增大連接件壁厚a3(mm)00增大彈性環(huán)厚度a4(mm)12增大外層振子厚度a5(mm)11增大連接件尺寸b1(mm)00增大連接件底板厚度b2(mm)02增大空腔高度b3(mm)00增大連接件和彈性件的垂向粘接長度b4(mm)02增大連接件尺寸b5(mm)00增大振子環(huán)高度b6(mm)01增大連接件尺寸b7(mm)00增大彈性件彈性模量Ei(MPa)00增大彈性環(huán)彈性模量Eo(MPa)21增大彈性件密度ρi(kg/m3)00增大彈性環(huán)密度ρo(kg/m3)00增大角度α(°)00表3其中，0表示影響較小，1表示有利，2表示不利。對浮置板軌道隔振器100優(yōu)化過程主要分為兩個步驟：步驟一,由于列車行駛在的軌道上產生的彈性波為低頻彈性波，所以應該使帶隙起始頻率盡量小、使帶隙寬度盡量大以及晶格尺寸盡量小。步驟二，垂向剛度應盡量接近7kN/mm、橫向剛度盡量大以及晶格尺寸盡量小。步驟一的具體優(yōu)化過程如下：減小連接件101半徑a1能夠增大帶隙寬度，但a1太小會對連接件101受力不利，故取30mm。連接件101壁厚a3對帶隙和垂向剛度都影響較小，不宜太薄，取10mm。連接件101尺寸b1、空腔高度b3、連接件101尺寸b5和連接件101尺寸b7對帶隙和垂向剛度都影響較小，分別取1mm、6mm、4mm、1mm。其中b3的選取是滿足軌道規(guī)范浮置板最大位移不超過4mm的要求。減小連接件101底板厚度b2會增大帶隙寬度，但太薄不利結構安全，取15mm。減小連接件101和彈性件102的垂向粘接長度b4會增大帶隙寬度，取40mm，由于連接件101和彈性件102的垂向粘接長度會最直接地影響到浮置板軌道隔振器100的整體高度，并且對減振效果也有重要的影響，發(fā)明人經過多次試驗后，最終確定連接件101和彈性件102的垂向粘接長度b4為40mm時為該浮置板軌道隔振器100的最優(yōu)值。通過將連接件101和彈性件102的垂向粘接長度b4設置為40mm,可以達到增大帶隙寬度的同時，還不會由于連接件101和彈性件102的垂向粘接長度影響浮置板軌道隔振器100的整體高度，使得在實際應用過程中可采用本實施例提供的浮置板軌道隔振器100直接替換現(xiàn)有的彈簧隔振器。增大振子環(huán)104高度b6能夠增大帶隙寬度，但b6不能超過b2+b3+b4＝61mm，取50mm。增大振子環(huán)104厚度a5能降低帶隙起始頻率，增大帶隙寬度，應盡量取大，但是，由于在實際應用中，考慮到應用該浮置板軌道隔振器100直接替代現(xiàn)有的彈簧隔振器，所以如果振子環(huán)104厚度過大，將會導致整個浮置板軌道隔振器100過高，在替換時可能會出現(xiàn)問題，發(fā)明人考慮到這個因素，經過多次試驗結果表明，當振子環(huán)104厚度a5為30mm時，該浮置板軌道隔振器100能夠達到增大帶隙厚度的同時，還不會使振子環(huán)104厚度過大。彈性件102厚度a2、彈性件102彈模Ei和角度α分別取7mm、50MPa和70°。材料參數(shù)除彈性環(huán)103和彈性件102彈模，其他參數(shù)與表1一致。但是，增大彈性環(huán)103厚度a4和增大彈性環(huán)103彈模Eo對于低頻和寬帶兩個優(yōu)化目標是矛盾的，為了更為合理進行優(yōu)化選取，接下來進行多目標遺傳算法優(yōu)化，得到Pareto最優(yōu)解，從而確定這兩個關鍵因素。基于對實際應用中的考慮，在本實施例中，發(fā)明人經多次試驗發(fā)現(xiàn)，當彈性環(huán)103厚度a4為25mm-35mm以及彈性環(huán)103彈模Eo為1.5MPa-4MPa的范圍區(qū)間內的任一數(shù)值時，浮置板軌道隔振器100的帶隙初始頻率fs均低于彈性波的頻率，能夠達到減振的目的，并且對于減振效果影響極大。在基于改進型非支配遺傳算法(NSGA-II)的Matlab多目標遺傳算法優(yōu)化工具中，輸入參數(shù)環(huán)形橡膠厚度a4取值范圍為25mm-35mm，彈性環(huán)103彈模Eo的取值范圍為1.5MPa-4MPa。通過計算，優(yōu)化求解的Pareto前沿(Paretofront)如圖7示，其中，X軸表示最小帶隙起始頻率，Y軸表示最小帶寬的倒數(shù)。如果以較低的帶隙起始頻率為主要設計目標，則從C附近選擇參數(shù)；如果以較寬的帶隙寬度為主要設計目標，則從A附近選擇參數(shù)；如果較低帶隙起始頻率和較寬帶隙寬度兩個設計目標重要程度相近，則從Pareto前沿面中央處(B附近)選擇參數(shù)。在本實施例中，由于列車行駛在軌道上產生的彈性波的頻率集中在40Hz以上，故本實施例以較低起始頻率作為主要設計目標，以起始頻率為30Hz和40Hz的Pareto最優(yōu)化解作為該多目標優(yōu)化問題的最優(yōu)解，如表4所示。表4步驟二的具體優(yōu)化過程如下：本步驟的目的在于使浮置板軌道隔振器100的垂向剛度應盡量接近7kN/mm并且使浮置板軌道隔振器100的橫向剛度盡量大。同樣利用基于改進型非支配遺傳算法(NSGA-II)的Matlab多目標遺傳算法優(yōu)化工具進行優(yōu)化求解，輸入參數(shù)為彈性件102厚度a2，角度α和彈性件102彈模Ei，彈性件102厚度a2取值范圍為6～10mm，角度α取值范圍為70-80°，彈性件102彈模Ei取值范圍為30～70MPa。通過計算，優(yōu)化求解的Pareto前沿(Paretofront)如圖7，其中X軸表示(Kv-7x106)2的最小值，Y軸表示-Kh的最小值。如果以垂向剛度接近7kN/mm為主要設計目標，則從A附近選擇參數(shù)；如果以較大的橫向剛度為主要設計目標，則從C附近選擇參數(shù)；如果兩者重要程度相近，則從Pareto前沿面中央處(B附近)選擇參數(shù)。由計算結果可知，無論怎樣選擇主要設計目標，隔振器橫向剛度的最優(yōu)解變化不大，在取值范圍內相差最大為0.053kN/mm，因此優(yōu)化時以垂向剛度為主。同時，由于角度α較大，滿足垂向剛度的設計目標需要較大的彈性件102彈模Ei和較小的彈性件102厚度。故修改角度α的取值范圍，取70～80°，修改彈性件102彈模Ei的取值范圍，取30～60MPa。修改取值范圍后的Pareto前沿(Paretofront)如圖8所示。為了在實際操作中能最直接、最方便地使用本實施例提供的浮置板軌道隔振器100替換目前的彈簧隔振器，本實施例以垂向剛度接近7kN/mm為主要設計目標，且彈性件102彈模Ei不宜太大，較小的彈性件102厚度不宜過小，聲子晶體隔振器各個幾何參數(shù)和材料參數(shù)得以確定，如表5與表6所示表5表6由表5可知，當彈性環(huán)103厚度a4為28.7mm時，帶隙起始頻率fs為42Hz，當彈性環(huán)103彈模Eo為2.4MPa時，帶隙起始頻率fs也為42Hz，能夠滿足減振時彈性波對軌道隔振100的帶隙起始頻率fs的要求。當然地，再其它實施例中，也可以將彈性環(huán)103厚度a4與彈性環(huán)103彈模Eo設置為其它參數(shù)。并且，經發(fā)明人多次試驗表明，當彈性環(huán)103厚度a4為28.7mm、彈性環(huán)103彈模Eo為2.4MPa、接件和彈性件102的垂向粘接長度b4為40mm以及彈性環(huán)103厚度a5為30mm同時滿足時，可實現(xiàn)該浮置板軌道隔振器100參數(shù)的最優(yōu)解，不僅能夠實現(xiàn)減振效果的最優(yōu)化，而且能夠滿足剛度與現(xiàn)有的彈簧隔振器剛度基本一致，在使用過程中直接采用本發(fā)明提供的浮置板軌道隔振器100替換現(xiàn)有的彈簧隔振器，從而使浮置板軌道隔振器100的性能達到最優(yōu)的同時能夠在使用過程中也更加方便。優(yōu)化后的浮置板軌道隔振器100與軸向相關的能帶曲線如圖9所示。綜上所述，本發(fā)明提供了一種浮置板軌道隔振器，該浮置板軌道隔振器包括多個隔振單元，每個隔振單元均包括振子環(huán)、彈性環(huán)以及彈性支撐組件。聲子晶體是具有介質相互區(qū)隔排列的周期性結構，由于彈性波與周期性結構的相互作用，只有一部分頻率范圍的彈性波可以在其中順利傳播，而其他頻率范圍的彈性波無法透過該周期性結構，所以不能繼續(xù)傳播，即周期性結構存在所謂的彈性波帶隙。在本發(fā)明中，多個振子環(huán)、彈性環(huán)以及彈性支撐組件周期性連接，即本發(fā)明提供的浮置板軌道隔振器為聲子晶體隔振器，所以該浮置板軌道隔振器能夠產生低頻、較大寬帶的垂向振動帶隙。第一方面，當列車行駛在軌道上時，會產生彈性波，彈性波傳遞至浮置板軌道隔振器時，由于浮置板軌道隔振器的帶隙結構能夠阻礙彈性波的傳播，所以彈性波無法通過浮置板軌道隔振器繼續(xù)傳播，使得軌道的振動降低，從而有效的達到了減振的效果。第二方面，由于該浮置板軌道隔振器能夠為浮置板提供垂向剛度，并且該浮置板軌道隔振器提供的垂向剛度與現(xiàn)有的隔振器剛度相近，所以同時保留了與鋼彈簧浮置板軌道相近的減振效果，從而使該浮置板軌道隔振器的最終減振效果更好。第三方面，由于該浮置板軌道隔振器由多個隔振單元組成，可對單個隔振單元分別更換，安裝維修工作量少，使得該浮置板軌道隔振器整體性能更加優(yōu)越。以上所述僅為本發(fā)明的優(yōu)選實施例而已，并不用于限制本發(fā)明，對于本領域的技術人員來說，本發(fā)明可以有各種更改和變化。凡在本發(fā)明的精神和原則之內，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本發(fā)明的保護范圍之內。應注意到：相似的標號和字母在下面的附圖中表示類似項，因此，一旦某一項在一個附圖中被定義，則在隨后的附圖中不需要對其進行進一步定義和解釋。當前第1頁1 2 3