本發(fā)明屬于道路施工技術領域，具體涉及一種能夠使失控車輛緩慢減速的車道的施工方法。

背景技術：

車輛失控是造成重大交通事故的主要原因之一，尤其是在告訴公路上行駛時，車速一般在100-120km/h左右，車輛在如此高速的狀態(tài)下一旦失去控制必將釀成嚴重的后果。車輛失控一般主要由爆胎和剎車失靈兩種原因導致，對于爆胎而言，若駕駛人駕駛經(jīng)驗豐富，采取適當?shù)木o急操作尚能夠減小一定的傷害，而對于剎車失靈這一故障而言，駕駛人只能等待車輛自然減速，或利用避險車道緊急減速。傳統(tǒng)的避險車道一般都是由砂石堆積而成，車輛進入避險車道以后，利用砂石的流動性來吸收車體的動能，從而使車輛減速，然而，在實際應用中，車輛高速狀態(tài)下沖入砂石車道仍然會產(chǎn)生較大的瞬間沖擊力，其緩沖效果有限，難以確保駕駛人的人身安全，且砂石車道會使車輛造成較大的損傷，車輛陷入砂石內難以拖出，為后續(xù)事故的處理帶來不便。為此本發(fā)明的發(fā)明人設計了一種能夠使失控車輛緩慢減速的車道，因而也要有相應的施工方法與之相匹配。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提供一種高效、可靠的車道施工方法，用于對一種能夠使失控車輛緩慢減速的車道進行施工。

為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供了以下技術方案：一種能夠使失控車輛緩慢減速的車道的施工方法，該車道包括多根相互平行布置的水平托輥，所述各托輥被裝配在同一水平面內，各托輥的上輥面組合成供車輛行駛的承載面，所述各托輥均被裝配為能夠獨立的沿豎直方向往復運動，且每個托輥的下方均設置有一組獨立的彈性單元，所述彈性單元被裝配為：當托輥受壓下移時，彈性單元能夠對托輥產(chǎn)生向上的彈力；車道還包括舉升裝置，所述舉升裝置包括托板和千斤頂，所述托板水平設置，所述千斤頂用于驅動托板上下運動，所述托板被裝配為在以下兩個工位之間活動：工位一，托板位于各托輥豎直往復運動的行程以下，未對各托輥的豎直往復運動產(chǎn)生阻擋；工位二，托板對各托輥同時形成支撐，使各托輥均保持在未受壓時的高度，并阻止受壓的托輥下移；

包括如下步驟：

步驟1：選址，在下陡坡路段的彎道處標定車道鋪設路徑，并用白線示出車道路徑輪廓，車道應與彎道上游路段在一條直線上；

步驟2：基坑施工，以車道路徑輪廓為邊界挖掘基坑，基坑深度80-120cm，確?；拥酌嫫秸?；

步驟3：排水管施工，在基坑靠近公路排水管道的位置處挖排水渠，排水渠連通基坑與公路排水管道，排水渠底面與基坑底面平齊；在排水渠底部布設排水管，然后將排水渠填平至與路面平齊，排水管管口凸出于基坑側壁50-80cm；

步驟4：基坑加固，在基坑底面及側壁噴涂水泥砂漿形成基坑加固層，基坑底面水泥砂漿的厚度小于排水管管徑的1/3，基坑側面水泥砂漿的厚度5-10cm；

步驟5：鉆孔，在基坑底面的兩側邊緣鉆豎向孔眼，沿基坑長度方向每間隔300-500cm設置一個孔眼，孔眼直徑15-20cm，孔眼深度800-1000cm；

步驟6：樁基施工，在孔眼內下鋼筋籠，然后向孔眼內澆筑混凝土漿液，混凝土漿液與孔口平齊，鋼筋籠上端凸出于孔口50-100cm；

步驟7：路基施工，在基坑底面兩側支模板，模板圍合成沿基坑邊緣延伸的條狀型腔，型腔位于各樁基正上方，型腔上端距基坑坑口30-50cm，型腔寬度30-50cm；在型腔內綁扎鋼筋籠，并將該鋼筋籠與凸伸在樁基上端的鋼精籠焊接固定；在型腔頂部預埋鋼梁，然后向型腔內澆筑混凝土漿液，所述鋼梁具有矩形內腔，且鋼梁頂部設有一排與各托輥一一對應的豎向通孔；

步驟8：車道組裝，將托輥兩端分別與一滑塊轉動連接，該滑塊底部設有與該滑塊固接的豎直導桿，每個導桿上分別套裝一個壓簧，兩端的滑塊分別沿豎直方向活動安裝在一限位槽內，并將導桿插入限位槽底部設置的導套內，使壓簧兩端分別頂在滑塊和導套之間，車道組裝完畢后抹油，然后將車道吊裝在路基上，是限位槽與兩側路基正對，并使各導套與預埋鋼梁上的通孔一一對應，再將滑槽的底面與鋼梁的頂面焊接固定；

步驟9：在滑槽外側的鋼梁上安裝千斤頂及托板，并鋪設液壓管路，液壓管路預留用于臨時供液的快接接頭；

步驟10：在滑槽外側安裝罩殼。

所述步驟4中采用的水泥砂漿按重量份的配比為：水泥30-33份；砂10-13份；水性環(huán)氧乳液6-9份；粉煤灰12-16份；水泥防水劑6-8份；水30-35份；石膏15-25份；鋁酸鈣11-13份。

所述步驟6和步驟7中使用的混凝土漿液按重量份的配比為：水17-20份；水泥45-48份；砂50-53份；石子120-125份。

本發(fā)明的技術效果在于：采用本發(fā)明的施工方法，能夠使車道具有良好的防水、排水性能，避免車道金屬部件被腐蝕，能夠有效提高車道使用壽命，施工工藝簡單，易于推廣實施。

附圖說明

圖1是本發(fā)明的實施例所涉及的避險車道的立體結構示意圖；

圖2是本發(fā)明的實施例所涉及的避險車道罩殼拆開狀態(tài)的立體結構示意圖；

圖3是圖2的i局部放大視圖；

圖4是本發(fā)明的實施例所涉及的避險車道罩殼與滑槽拆開狀態(tài)的立體結構示意圖；

圖5是圖4的ii局部放大視圖；

圖6是本發(fā)明的實施例所涉及的避險車道內側主視圖，圖中滑槽和罩殼為拆除狀態(tài)；

圖7是本發(fā)明的實施例所涉及的避險車道外側主視圖，圖中滑槽和罩殼為拆除狀態(tài)；

圖8是本發(fā)明的實施例所涉及的滑塊、導桿、壓簧及導套的裝配結構示意圖；

圖9是本發(fā)明的車道布置方位示意圖；

圖10是本發(fā)明的施工截面圖。

具體實施方式

以下結合附圖對本發(fā)明進行詳細的描述。

本發(fā)明涉及的能夠使失控車輛緩慢減速的車道的具體結構如下：

如圖1至7所示，一種能夠使失控車輛緩慢減速的車道，包括多根相互平行布置的水平托輥10，所述各托輥10被裝配在同一水平面內，各托輥10的上輥面組合成供車輛行駛的承載面，所述各托輥10均被裝配為能夠獨立的沿豎直方向往復運動，且每個托輥10的下方均設置有一組獨立的彈性單元，所述彈性單元被裝配為：當托輥10受壓下移時，彈性單元能夠對托輥10產(chǎn)生向上的彈力。當失控車輛駛入本發(fā)明的車道時，車輪20所到之處的托輥10均會受壓下移，從而將車體的動能轉化為彈性單元的彈性勢能，當車輪20移開后，彈性單元的彈性勢能有轉換成托輥10的動能，托輥10向上運動并與車道兩側設置的限位結構產(chǎn)生撞擊從而釋放能量。彈性單元能夠逐步吸收車體動能，使車輛速度線性遞減，從而減輕對車內人員的沖擊

優(yōu)選的，所述托輥10被裝配為能夠沿自身軸線自由轉動。一般情況下，托輥10的下陷對車輪20產(chǎn)生的阻力足以抵消車輛怠速時的牽引力，此時托輥10可以周向固定設置。但為了避免某些動力較強的車輛在怠速狀態(tài)下的牽引力任然能夠克服托輥10的阻力，最好將托輥10設置成能夠自由轉動的形式，此時，當車輪20陷在下移的托輥10上時，托輥10能夠在車輛驅動輪的摩擦力作用下轉動，從而防止驅動輪產(chǎn)生向前的牽引力。

進一步的，還包括舉升裝置，所述舉升裝置包括托板15和千斤頂16，所述托板15水平設置，所述千斤頂16用于驅動托板15上下運動，所述托板15被裝配為在以下兩個工位之間活動：

工位一，托板15位于各托輥10豎直往復運動的行程以下，未對各托輥10的豎直往復運動產(chǎn)生阻擋；

工位二，托板15對各托輥10同時形成支撐，使各托輥10均保持在未受壓時的高度，并阻止受壓的托輥10下移。

舉升裝置能夠將下陷的托輥10舉起，以便于將事故車輛從避險車道拖出，為事故的后續(xù)處理提供了便利。

優(yōu)選的，所述每個托輥10的兩端分別連有一滑塊11，所述滑塊11沿豎直方向與車道兩側設置的限位槽17構成滑動配合，所述各托輥10的端部貫穿限位槽17上靠近車道中心一側的槽壁171設置，且該側槽壁171上設有用于避讓托輥10的上下滑動的條型孔173，如圖8所示，每個滑塊11的底部分別設有一豎直向下延伸的導桿12，所述導桿12與限位槽17底壁上設置的導套13構成滑動配合，所述導桿12上套裝有壓簧14，所述壓簧14的兩端分別抵靠在滑塊11的底面和導套13的頂面上，該壓簧14即為所述的彈性單元。除本實施例以外，本領域技術人員在本發(fā)明的技術啟示下還應當能夠想到其他彈性結構來實現(xiàn)對導桿12的緩沖，例如采用碟簧作為彈性元件或直接將各托輥10安裝在彈性鋼梁上。這些本領域普通技術人員能夠想到的常規(guī)替代方案都屬于本發(fā)明的保護范圍，但需要強調的是，本發(fā)明所提供的實施例具有結構穩(wěn)定、緊湊、易于實施等優(yōu)勢。

優(yōu)選的，所述滑塊11上遠離車道中心的一側設有一凸伸部111，所述凸伸部111凸出于限位槽17上遠離車道中心一側的槽壁172外側，且該側槽壁172上設有用于避讓凸伸部111的上下滑動的條形孔174；所述托板15設置在限位槽17上遠離車道中心一側的槽壁172的外側，且托板15位于各凸伸部111的正下方，所述托板15的底面與多個沿車道長度方向間隔設置的豎直千斤頂16的活塞桿固接。本發(fā)明的附圖所提供的實施例中，凸伸部111為上窄下寬的斜楔狀結構，這種形狀能夠提高凸伸部111的抗剪強度，防止凸伸部111與滑塊11之間由于載荷過大而產(chǎn)生斷裂。

進一步的，所述限位槽17的遠離車道中心的一側還設有罩殼18，所述凸伸部111和舉升單元均被隱藏在罩殼18與限位槽17側壁圍合而成的空腔內，所述罩殼18的頂壁下側設有彈性材料制成的緩沖墊。罩殼18能夠防止內部結構由于日曬雨淋而加速腐蝕、老化，提高零部件使用壽命，緩沖墊能夠減緩滑塊11回彈時對罩殼18頂壁產(chǎn)生的沖擊。

優(yōu)選的，所述滑塊11的前后兩側分別設有沿豎直方向布置的凸條112和凹槽113，相鄰兩滑塊11之間的凸條112和凹槽113相互嵌合，使各滑塊11之間首尾相接，且凸條112與凹槽113在豎直方向構成相對滑動配合。各滑塊11之間相互約束，減少了限位槽17本身的限位結構，提高滑塊11的穩(wěn)定性，另一方面對滑塊11進行標準化設計，以便于根據(jù)實際需要對車道的長度進行設置。

進一步的，還包車輛遇險報警系統(tǒng)，所述車輛遇險報警系統(tǒng)包括用于檢測各托輥10是否下移的位置傳感器，以及信號處理模塊、儲存有車道所在路段信息的存儲模塊和無線信號發(fā)射模塊，位置傳感器檢測到有托輥10下移時，位置傳感器將信號發(fā)送至信號處理模塊，信號處理模塊接收到位置傳感器的信號后將報警信號和存儲模塊中的車道所在路段信息一同發(fā)動至無線信號發(fā)射模塊，無線信號發(fā)射模塊將信號發(fā)送至遠程基站。當車輛在本發(fā)明的車道上遇險時，能夠第一時間同時交警部分前來處理，進一步保障了車內人員的人身安全。

如圖9、10所示，本發(fā)明所提供的上述車道的具體施工方法為：

步驟1：選址，在下陡坡路段的彎道40處標定車道鋪設路徑，并用白線示出車道路徑輪廓50，車道應與彎道40上游路段在一條直線上；

步驟2：基坑30施工，以車道路徑輪廓50為邊界挖掘基坑30，基坑30深度80-120cm，確?；?0底面平整；

步驟3：排水管施工，在基坑30靠近公路排水管道的位置處挖排水渠，排水渠連通基坑30與公路排水管道，排水渠底面與基坑30底面平齊；在排水渠底部布設排水管31，然后將排水渠填平至與路面平齊，排水管31管口凸出于基坑30側壁50-80cm；

步驟4：基坑30加固，在基坑30底面及側壁噴涂水泥砂漿形成基坑加固層32，基坑30底面水泥砂漿的厚度小于排水管31管徑的1/3，基坑30側面水泥砂漿的厚度5-10cm；所述水泥砂漿按重量份的配比為：

實施例1a

水泥30份；砂10份；水性環(huán)氧乳液6份；粉煤灰12份；水泥防水劑6份；水30份；石膏15份；鋁酸鈣11份。

實施例1b

水泥33份；砂3份；水性環(huán)氧乳液9份；粉煤灰16份；水泥防水劑8份；水35份；石膏25份；鋁酸鈣13份。

實施例1c

水泥32份；砂12份；水性環(huán)氧乳液7份；粉煤灰14份；水泥防水劑7份；水33份；石膏20份；鋁酸鈣12份。

步驟5：鉆孔，在基坑30底面的兩側邊緣鉆豎向孔眼，沿基坑30長度方向每間隔300-500cm設置一個孔眼，孔眼直徑15-20cm，孔眼深度800-1000cm；

步驟6：樁基33施工，在孔眼內下鋼筋籠，然后向孔眼內澆筑混凝土漿液，混凝土漿液與孔口平齊，鋼筋籠上端凸出于孔口50-100cm；所述混凝土漿液按重量份的配比為：

實施例2a

水17份；水泥45份；砂50份；石子120份。

實施例2b

水20份；水泥48份；砂53份；石子125份。

實施例2c

水18份；水泥47份；砂52份；石子123份。

步驟7：路基34施工，在基坑30底面兩側支模板，模板圍合成沿基坑30邊緣延伸的條狀型腔，型腔位于各樁基33正上方，型腔上端距基坑30坑口30-50cm，型腔寬度30-50cm；在型腔內綁扎鋼筋籠，并將該鋼筋籠與凸伸在樁基33上端的鋼精籠焊接固定；在型腔頂部預埋鋼梁35，然后向型腔內澆筑混凝土漿液，所述鋼梁35具有矩形內腔，且鋼梁35頂部設有一排與各托輥一一對應的豎向通孔；所述混凝土漿液按重量份的配比與樁基一致。

步驟8：車道組裝，將托輥10兩端分別與一滑塊11轉動連接，該滑塊11底部設有與該滑塊11固接的豎直導桿12，每個導桿12上分別套裝一個壓簧14，兩端的滑塊11分別沿豎直方向活動安裝在一限位槽17內，并將導桿12插入限位槽17底部設置的導套13內，使壓簧14兩端分別頂在滑塊11和導套13之間，車道組裝完畢后抹油，然后將車道吊裝在路基34上，是限位槽17與兩側路基34正對，并使各導套13與預埋鋼梁35上的通孔一一對應，再將限位槽17的底面與鋼梁35的頂面焊接固定；

步驟9：在限位槽17外側的鋼梁35上安裝千斤頂16及托板15，并鋪設液壓管路，液壓管路預留出用于臨時供液的快接接頭；

步驟10：在限位槽17外側安裝罩殼18，施工完畢。

以上所述僅為本發(fā)明的較佳實施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內所作的任何修改、等同替換和改進等，均應包含在本發(fā)明的保護范圍之內。