專利名稱:后施式路面彎沉自動(dòng)測(cè)量車的制作方法
本發(fā)明是用于測(cè)量路面彎沉值的自動(dòng)測(cè)量?jī)x器。
多少年來(lái)，各國(guó)曾先后采用過(guò)各種試驗(yàn)方法來(lái)測(cè)定道路的彎沉值。目前，國(guó)外已生產(chǎn)與本發(fā)明類似的測(cè)量?jī)x器有貝克曼梁彎沉測(cè)定儀和“拉克魯瓦”彎沉記錄儀等。其中貝克曼梁應(yīng)用得最早，也比較廣泛。但這種儀器是把測(cè)桿的頭部預(yù)先放到汽車后輪間隙中越過(guò)輪中心向前200毫米左右的地方，汽車由靜止加速向前開(kāi)動(dòng)后，測(cè)桿所拾取的地面回彈的高度差(彎沉值)，因輪胎對(duì)地面壓力是隨汽車的加速度而變化，故所測(cè)彎沉值的準(zhǔn)確性受此影響;而且，操作人員多(十人以上)，勞動(dòng)強(qiáng)度大，測(cè)量效率也較低，即使訓(xùn)練有素的測(cè)量組一天也只能進(jìn)行50至80個(gè)測(cè)點(diǎn)。
法國(guó)道橋研究所的拉克魯瓦等人研制的“拉克魯瓦”彎沉記錄儀(LOCROIX DEFLECTORGRAPH)為目前測(cè)定道路彎沉效率較高的設(shè)備。這種前置式彎沉儀是把測(cè)定梁(又叫基準(zhǔn)梁)放在汽車底盤下面地面上工作的，由于汽車在運(yùn)行時(shí)，前后輪胎對(duì)地面作用引起的起伏情況極為復(fù)雜，使基準(zhǔn)梁的基準(zhǔn)作用受到影響，必然增大測(cè)量誤差。雖然，從其改進(jìn)結(jié)構(gòu)演變看，他們?cè)噲D在基準(zhǔn)梁下尋找?guī)讉€(gè)著地點(diǎn)，用以抵消基準(zhǔn)梁受到的影響，結(jié)果，也未能徹底解決。
國(guó)內(nèi)也有幾家曾研制過(guò)與本發(fā)明類似的后拖式自動(dòng)彎沉儀，但由于他們?cè)谘兄乒ぷ髦袥](méi)有注意到應(yīng)該遵循的力學(xué)原理，沒(méi)有注意檢測(cè)與轉(zhuǎn)換技術(shù)中的可靠措施。因此，對(duì)記錄的、打印的彎沉值，既不能從原理上論證它的數(shù)值可靠性，也沒(méi)有可靠的技術(shù)手段來(lái)作保證，所以也得不到理想的結(jié)果。
本發(fā)明的任務(wù)是根據(jù)綜合的技術(shù)原理，通過(guò)一系列的技術(shù)手段，用以解決前述存在問(wèn)題，提供一種測(cè)速快、精度高、準(zhǔn)確可靠、理想適用的后拖式路面彎沉自動(dòng)測(cè)量車。其測(cè)量速度可達(dá)2-5公里/小時(shí)，精確度可達(dá)2/100-4/100毫米。
本發(fā)明的任務(wù)是這樣實(shí)現(xiàn)的本發(fā)明的測(cè)量車除了與其配套的卡車以外，其主要結(jié)構(gòu)是由掛接轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)、基準(zhǔn)梁、測(cè)量機(jī)構(gòu)和自動(dòng)控制系統(tǒng)等部分組成。該發(fā)明主要結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是測(cè)量機(jī)構(gòu)的前部有一段凹下部分能順利伸過(guò)汽車后輪中心，測(cè)量機(jī)構(gòu)的后部有一測(cè)桿支點(diǎn)固定于基準(zhǔn)梁上，測(cè)量機(jī)構(gòu)的尾部裝有電磁夾，并通過(guò)它把測(cè)量機(jī)構(gòu)與裝在基準(zhǔn)梁上的位移傳感器相連。基準(zhǔn)梁的運(yùn)行方向靠其上的導(dǎo)向電磁鐵和導(dǎo)向輪受導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的導(dǎo)軌控制，而導(dǎo)向機(jī)構(gòu)又靠掛接轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)與汽車底盤尾部大梁連接。在測(cè)量工作中，整個(gè)測(cè)量工作過(guò)程全由自動(dòng)控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)其自動(dòng)控制。在測(cè)量時(shí)，測(cè)量車如同加長(zhǎng)的汽車底盤，與汽車組成一個(gè)有機(jī)的整體。在運(yùn)行時(shí)，測(cè)量車又變成了掛在汽車尾部的拖車，如再將其基準(zhǔn)梁吊掛于導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的導(dǎo)軌框架上時(shí)，測(cè)量車就可象普通拖車一樣運(yùn)行自如。在停放時(shí)，當(dāng)拆除測(cè)量車與汽車的連接后，測(cè)量車又能平衡地停放在地面上，并能轉(zhuǎn)動(dòng)自如。這種設(shè)計(jì)方案，無(wú)論在機(jī)組的連接、測(cè)量、運(yùn)行和停放、轉(zhuǎn)移時(shí)都很方便、適用。
以下將結(jié)合附圖進(jìn)一步詳細(xì)描述本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例及其具體結(jié)構(gòu)原理、性能特點(diǎn)、技術(shù)手段以及工作過(guò)程。
附圖1是本發(fā)明總體配置的主要結(jié)構(gòu)示意圖。
附圖2是圖1的俯視圖。
附圖3、附圖4是本發(fā)明工作過(guò)程自動(dòng)控制電路圖。
圖1、圖2描述了后拖式路面彎沉自動(dòng)測(cè)量車的總體結(jié)構(gòu)，它主要由掛接轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)〔1〕、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)〔2〕、基準(zhǔn)梁〔3〕、測(cè)量機(jī)構(gòu)〔4〕和自動(dòng)控制系統(tǒng)等部分組成。以下將分述其主要結(jié)構(gòu)原理、性能特點(diǎn)和技術(shù)手段。
掛接轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)〔1〕的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)系為銷軸式，它是一種能使導(dǎo)向機(jī)構(gòu)〔2〕中的導(dǎo)軌框架〔5〕與汽車底盤大梁作剛性連接，又能變?yōu)檗D(zhuǎn)盤式連接的雙功能機(jī)構(gòu)。該機(jī)構(gòu)底座〔6〕的一端靠夾板〔7〕裝夾于汽車底盤大梁上，另一端靠圓柱形銷軸〔8〕與其上面的橫擔(dān)〔9〕作活動(dòng)連接;而橫擔(dān)〔9〕兩端的掛接銷外座〔10〕靠掛接銷軸〔11〕再與導(dǎo)向機(jī)構(gòu)〔2〕中的導(dǎo)軌框架〔5〕連接。當(dāng)導(dǎo)軌框架〔5〕與汽車大梁作轉(zhuǎn)盤式連接時(shí)，橫擔(dān)〔9〕在底座〔6〕上可轉(zhuǎn)動(dòng)30°。在測(cè)量時(shí)，靠?jī)筛鶊A錐形插銷〔12〕把橫擔(dān)〔9〕與底座〔6〕銷緊，使導(dǎo)向機(jī)構(gòu)〔2〕的導(dǎo)軌框架〔5〕與汽車大梁作剛性連接，如同加長(zhǎng)的汽車底盤。在運(yùn)行時(shí)，再把兩根圓錐形插銷〔12〕取出，此時(shí)，導(dǎo)向機(jī)構(gòu)〔2〕就象變成了掛在汽車尾部的拖車。如再將基準(zhǔn)梁〔3〕通過(guò)其上的四根吊桿〔13〕吊掛于導(dǎo)向機(jī)構(gòu)〔2〕的導(dǎo)軌框架〔5〕上時(shí)，則導(dǎo)向機(jī)構(gòu)〔2〕就可象普通拖車一樣運(yùn)行自如。因此，這一技術(shù)手段就解決了測(cè)量車在測(cè)量和運(yùn)行中的矛盾。另外，在測(cè)量車停放時(shí)，當(dāng)拆除測(cè)量車與汽車的連接后，整個(gè)測(cè)量車就靠導(dǎo)軌框架〔5〕前端的兩個(gè)活動(dòng)支撐輪〔14〕和后端的兩個(gè)尾輪〔15〕支撐在地面上，并能轉(zhuǎn)動(dòng)自如。
導(dǎo)向機(jī)構(gòu)〔2〕中的導(dǎo)軌框架〔5〕是由剛性材料制成的框架，它靠銷軸式掛接轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)〔1〕與汽車底盤尾部大梁連接?；鶞?zhǔn)梁〔3〕的運(yùn)行方向就是靠其上面的8只導(dǎo)向電磁鐵〔16〕和8只導(dǎo)向輪〔17〕受導(dǎo)軌框架〔5〕中的導(dǎo)軌〔18〕控制。為吸收基準(zhǔn)梁〔3〕的振動(dòng)能量，在導(dǎo)軌框架〔5〕的前部裝有碰撞緩沖器〔19〕，其作用在于當(dāng)基準(zhǔn)梁〔3〕以快于汽車的速度行進(jìn)到要求時(shí)，基準(zhǔn)梁〔3〕上的限位檔板〔20〕孔中的行程開(kāi)關(guān)K2〔21〕，使電動(dòng)機(jī)〔22〕和導(dǎo)向電磁鐵〔16〕斷電;同時(shí)，基準(zhǔn)梁〔3〕得到劇烈減速，緩沖器〔19〕中的彈簧〔23〕受到壓縮，以吸收基準(zhǔn)梁〔3〕的振動(dòng)能量。根據(jù)δm=m (V1+V2) (V1- V2) / K]]>這一關(guān)系式，控制汽車速度V2，調(diào)節(jié)好基準(zhǔn)梁〔3〕運(yùn)行速度V1，選擇合適剛度K的彈簧〔23〕制成緩沖器〔19〕，可得要求的最大壓縮量δm。本發(fā)明中選用δm＝200毫米以上。當(dāng)基準(zhǔn)梁〔3〕撞擊緩沖器〔19〕后，一方面緩沖器〔19〕被壓縮200毫米左右，另一方面反向沖力迫使基準(zhǔn)梁〔3〕激劇減速，相對(duì)汽車倒退，退回200毫米左右時(shí)，行程開(kāi)關(guān)K2〔21〕復(fù)位，開(kāi)始剎車，基準(zhǔn)梁〔3〕此時(shí)已基本靜止穩(wěn)定，而測(cè)量機(jī)構(gòu)〔4〕前端的測(cè)頭〔24〕還處在汽車后輪中心前方400毫米左右處，再經(jīng)延時(shí)0.2-0.3秒，測(cè)頭〔24〕還在輪中心之前，此時(shí)開(kāi)始記錄彎沉值，可知是可靠的。
基準(zhǔn)梁〔3〕系為可移動(dòng)的剛性梁架，它是能把測(cè)量機(jī)構(gòu)〔4〕中的測(cè)桿〔25〕準(zhǔn)確送到要求位置的部件。對(duì)基準(zhǔn)梁〔3〕的要求是第一，要能快速準(zhǔn)確地把測(cè)桿〔25〕送到要求的位置。為此，在基準(zhǔn)梁〔3〕的上方裝有8只導(dǎo)向輪〔17〕，在行進(jìn)時(shí)，靠8只導(dǎo)向電磁鐵〔16〕把導(dǎo)向輪〔17〕拉在垂直位置，組成限位通道?；鶞?zhǔn)梁〔3〕的運(yùn)行方向一旦偏離汽車運(yùn)行方向時(shí)，掛在汽車尾部的導(dǎo)向機(jī)構(gòu)〔2〕中的導(dǎo)軌〔18〕就推動(dòng)壓到導(dǎo)軌〔18〕上的導(dǎo)向輪〔17〕，調(diào)整基準(zhǔn)梁〔3〕的運(yùn)行方向。這種導(dǎo)向機(jī)構(gòu)〔2〕的特點(diǎn)是靠較小的電磁鐵拉力產(chǎn)生較大的力矩，能可靠準(zhǔn)確地調(diào)整基準(zhǔn)梁〔3〕上的主動(dòng)輪〔26〕的運(yùn)行方向。第二，在開(kāi)始記錄彎沉曲線時(shí)，基準(zhǔn)梁〔3〕必須處在停止振動(dòng)，測(cè)桿支點(diǎn)〔27〕對(duì)地面沒(méi)有位移變化，基準(zhǔn)梁〔3〕的著地點(diǎn)(即主動(dòng)輪〔26〕和轉(zhuǎn)動(dòng)輪〔28〕)不受地面彎沉變化影響的穩(wěn)定狀態(tài)。這樣，測(cè)頭〔24〕才能拾取到純凈的彎沉值。為達(dá)此目的，本發(fā)明所采取的技術(shù)手段有二一是把基準(zhǔn)梁〔3〕制成剛性體，強(qiáng)行使測(cè)桿支點(diǎn)〔27〕到地面之間不發(fā)生彈性變化;二是把基準(zhǔn)梁〔3〕的著地體(即主動(dòng)輪〔26〕和轉(zhuǎn)動(dòng)輪〔28〕)也制成剛性體，并將轉(zhuǎn)動(dòng)輪〔28〕裝于相距測(cè)頭〔24〕縱向2.4米左右，橫向0.35米左右處。這二項(xiàng)技術(shù)手段是前人沒(méi)有發(fā)現(xiàn)的。必須把基準(zhǔn)梁〔3〕制成剛性體的論據(jù)是當(dāng)一非自由質(zhì)點(diǎn)系運(yùn)動(dòng)時(shí)，作用于該質(zhì)點(diǎn)系的主動(dòng)力系、約束反力系與質(zhì)點(diǎn)系的慣性系在形式上組成一平衡力系。即∑Fi+∑Ni+∑Gi＝0在基準(zhǔn)梁〔3〕由運(yùn)動(dòng)變?yōu)殪o止的過(guò)程中，加在行走輪上前進(jìn)方向的約束反力消除，如果用的是有彈性的輪子，將因此發(fā)生形狀跟著變化，這個(gè)變化時(shí)間長(zhǎng)達(dá)18秒以上，貫穿整個(gè)測(cè)量過(guò)程，其反應(yīng)到測(cè)頭〔24〕的變化曲線，恰與彎沉曲線相似，不易發(fā)現(xiàn)，其變化量為5/100-1毫米。這是前人沒(méi)有論證過(guò)其存在的一種驚人的干擾信號(hào)。由于國(guó)內(nèi)已有的測(cè)量車(基準(zhǔn)梁)，裝的是彈性輪，所以測(cè)得的彎沉值不是純凈的。
在基準(zhǔn)梁〔3〕上還裝有滴標(biāo)記機(jī)構(gòu)〔29〕，該機(jī)構(gòu)主要由漆桶〔30〕和電磁閥〔31〕組成。其作用是當(dāng)發(fā)現(xiàn)測(cè)量點(diǎn)的彎沉值超過(guò)規(guī)定范圍時(shí)，按動(dòng)滴漆開(kāi)關(guān)(在駕駛室)，漆液即從閥孔流落地面，成為標(biāo)記，供檢查人員查找。
測(cè)量機(jī)構(gòu)〔4〕的測(cè)桿〔25〕是與貝克曼梁相似的構(gòu)件，它的測(cè)桿支點(diǎn)〔27〕固定在基準(zhǔn)梁〔3〕上，由它的前端測(cè)頭〔24〕伸進(jìn)汽車輪隙中拾取彎沉值。本發(fā)明的測(cè)量機(jī)構(gòu)〔4〕的特點(diǎn)是在測(cè)桿〔25〕的前部有一段凹下部分〔32〕能順利伸過(guò)汽車后輪中心600毫米，這是達(dá)到基準(zhǔn)梁〔3〕和測(cè)桿〔25〕在進(jìn)入測(cè)量記錄之前有足夠的靜止時(shí)間，以避開(kāi)振動(dòng)干擾的一項(xiàng)技術(shù)手段。在測(cè)量機(jī)構(gòu)〔4〕的尾部還裝有電磁夾〔33〕，測(cè)量時(shí)，通過(guò)它把測(cè)桿〔25〕與裝在基準(zhǔn)梁〔3〕上的位移傳感器〔34〕連接起來(lái)。測(cè)量結(jié)束，電磁夾〔33〕前端的夾頭〔35〕張開(kāi)，一方面避免測(cè)量機(jī)構(gòu)〔4〕拉壞位移傳感器〔34〕，一方面保持位移傳感器〔34〕的芯子處于零點(diǎn)附近。為了避免位移傳感器〔34〕在受夾持時(shí)產(chǎn)生位移，零點(diǎn)偏離過(guò)大而影響量程或測(cè)量結(jié)果，本發(fā)明的技術(shù)手段是電磁夾〔33〕采用圓柱面夾頭〔35〕夾持平面〔36〕的辦法。平面〔36〕通過(guò)簧片〔37〕、接頭〔38〕與位移傳感器拉桿〔39〕連接。這一措施還減少了在夾持時(shí)因偏心而產(chǎn)生的阻力。
圖3、圖4并結(jié)合圖1、圖2詳細(xì)描述了本發(fā)明的工作過(guò)程及其自動(dòng)控制系統(tǒng)，其控制柜〔40〕裝于基準(zhǔn)梁〔3〕上。當(dāng)汽車在測(cè)量地段作勻速運(yùn)動(dòng)時(shí)，按下電源控制開(kāi)關(guān)K〔41〕(在駕駛室)，磁力起動(dòng)器C1〔42〕動(dòng)作，把電源負(fù)極〔43〕接通。在導(dǎo)向機(jī)構(gòu)〔2〕尾部的V形架〔44〕壓到基準(zhǔn)梁〔3〕上的V形槽〔45〕中的行程開(kāi)關(guān)K1〔46〕時(shí)，磁力起動(dòng)器C2〔47〕通電動(dòng)作，8只導(dǎo)向電磁鐵〔16〕通電工作;電動(dòng)機(jī)D〔22〕通電運(yùn)行。當(dāng)基準(zhǔn)梁〔3〕以高于汽車運(yùn)行速度快速運(yùn)行碰到碰撞緩沖器〔19〕時(shí)，行程開(kāi)關(guān)K2〔21〕接通J1繼電器〔48〕的電路，C2〔47〕的自鎖電路被打開(kāi)，導(dǎo)向電磁鐵〔16〕和電動(dòng)機(jī)〔22〕斷電;J2繼電器〔49〕和SJ延時(shí)繼電器〔50〕與K2〔21〕常閉點(diǎn)接通。此時(shí)因慣性，碰撞緩沖器〔19〕被壓縮200毫米左右。在基準(zhǔn)梁〔3〕激劇減速到碰撞緩沖器〔19〕復(fù)位時(shí)，K2〔21〕又接通J2〔49〕、SJ〔50〕的電路，剎車電磁鐵〔51〕通電工作，基準(zhǔn)梁〔3〕開(kāi)始剎車，SJ〔50〕經(jīng)0.2-0.3秒延時(shí)，使電磁夾電磁鐵〔52〕通電工作，把測(cè)桿〔25〕與位移傳感器〔34〕連接起來(lái);同時(shí)，記錄儀或微處理機(jī)〔53〕(在駕駛室)開(kāi)始工作。汽車勻速前進(jìn)，當(dāng)V形架〔44〕中的活動(dòng)檔板〔54〕碰到基準(zhǔn)梁〔3〕上的尾開(kāi)關(guān)〔55〕時(shí)，打開(kāi)J1繼電器〔48〕的自鎖電路，記錄儀或微處理機(jī)〔53〕停止工作，電磁夾頭〔35〕張開(kāi)，完成一次測(cè)量記錄工作。當(dāng)V形架〔44〕再入V形槽〔45〕時(shí)，循環(huán)上述工作。
權(quán)利要求
1.一種測(cè)量路面彎沉值的測(cè)量?jī)x器，特別是后拖式路面彎沉自動(dòng)測(cè)量車，其上裝有一個(gè)一頭可與汽車底盤大梁連接，而另一頭則與測(cè)量車的導(dǎo)向機(jī)構(gòu)[2]連接的掛接轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)[1]，在導(dǎo)向機(jī)構(gòu)[2]的下面還有一個(gè)基準(zhǔn)梁[3]和裝于其上的測(cè)量機(jī)構(gòu)[4]以及自動(dòng)控制系統(tǒng)，本發(fā)明的特征在于(a)掛接轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)[1]采用圓柱形銷軸[8]和圓錐形插銷[12]相結(jié)合的銷軸式雙功能機(jī)構(gòu)。(b)在導(dǎo)向機(jī)構(gòu)[2]中設(shè)有導(dǎo)軌框架[5]，并在其前部裝有彈簧式的碰撞緩沖器[19]，而緩沖器[19]的彈簧[23]的最大壓縮量δm選用200毫米以上。(c)基準(zhǔn)梁[3]及其著地體(主動(dòng)輪[26]和轉(zhuǎn)動(dòng)輪[28])均為可移動(dòng)的剛性體。(d)在測(cè)量機(jī)構(gòu)[4]的測(cè)桿[25]前部有一段凹下部分[32]能順利伸過(guò)汽車后輪中心600毫米左右、后部有一測(cè)桿支點(diǎn)[27]并固定于基準(zhǔn)梁[3]上、尾部裝有電磁夾[33]。(e)自動(dòng)控制系統(tǒng)的程序控制電路是當(dāng)汽車在測(cè)量地段作勻速運(yùn)動(dòng)時(shí)，按下電源控制開(kāi)關(guān)K[41]，磁力起動(dòng)器C1[42]動(dòng)作，把電源負(fù)極[43]接通。在導(dǎo)向機(jī)構(gòu)[2]尾部的V形架[44]壓到基準(zhǔn)梁[3]上的V形槽[45]中的行程開(kāi)關(guān)K1[46]時(shí)，磁力起動(dòng)器C2[47]通電動(dòng)作，導(dǎo)向電磁鐵[16]通電工作；電動(dòng)機(jī)D[22]通電運(yùn)行。當(dāng)基準(zhǔn)梁[3]以高于汽車運(yùn)行速度快速運(yùn)行碰到碰撞緩沖器[19]時(shí)，行程開(kāi)關(guān)K2[21]接通J1繼電器[48]的電路，C2[47]的自鎖電路被打開(kāi)，導(dǎo)向電磁鐵[16]和電動(dòng)機(jī)D[22]斷電；J2繼電器[49]和SJ延時(shí)繼電器[50]與K2[21]常閉點(diǎn)接通。此時(shí)因慣性，碰撞緩沖器[19]被壓縮200毫米左右。在基準(zhǔn)梁[3]激劇減速到碰撞緩沖器[19]復(fù)位時(shí)，K2[21]又接通J2[49]、SJ[50]的電路，剎車電磁鐵[51]通電工作，基準(zhǔn)梁[3]開(kāi)始剎車，SJ[50]經(jīng)0.2-0.3秒延時(shí)，使電磁夾電磁鐵[52]通電工作，把測(cè)桿[25]與位移傳感器[34]連接起來(lái)；同時(shí)，記錄儀或微處理機(jī)[53]開(kāi)始工作。汽車勻速前進(jìn)，當(dāng)V形架[44]中的活動(dòng)檔板[54]碰到基準(zhǔn)梁[3]上的尾開(kāi)關(guān)[55]時(shí)，打開(kāi)J1繼電器[48]的自鎖電路，記錄儀或微處理機(jī)[53]停止工作，電磁夾頭[35]張開(kāi)，完成一次測(cè)量記錄工作。
2.根據(jù)權(quán)利要求
1所述的測(cè)量車，其特征是在測(cè)量時(shí)，基準(zhǔn)梁〔3〕的運(yùn)行方向靠其上的導(dǎo)向電磁鐵〔16〕和導(dǎo)向輪〔17〕受導(dǎo)向機(jī)構(gòu)〔2〕兩側(cè)的導(dǎo)軌〔18〕控制。
3.根據(jù)權(quán)利要求
1所述的測(cè)量車，其特征是裝于測(cè)桿〔25〕尾部的電磁夾〔33〕是采用圓柱面夾頭〔35〕夾持平面〔36〕的辦法并通過(guò)簧片〔37〕等將測(cè)桿〔25〕與位移傳感器拉桿〔39〕連接。
4.根據(jù)權(quán)利要求
1所述的測(cè)量車，其特征是基準(zhǔn)梁〔3〕上的轉(zhuǎn)動(dòng)輪〔28〕安裝于相距測(cè)頭〔24〕縱向2.4米左右，橫向0.35米左右處。
5.根據(jù)權(quán)利要求
1所述的測(cè)量車，其特征是在基準(zhǔn)梁〔3〕上裝有可標(biāo)記測(cè)量點(diǎn)的彎沉值超過(guò)規(guī)定范圍時(shí)的滴標(biāo)記機(jī)構(gòu)〔29〕。
6.根據(jù)權(quán)利要求
1所述的測(cè)量車，其特征是在運(yùn)行時(shí)，基準(zhǔn)梁〔3〕可以通過(guò)其上的吊桿〔13〕吊掛于導(dǎo)向機(jī)構(gòu)〔2〕的導(dǎo)軌框架〔5〕上。
7.根據(jù)權(quán)利要求
1和6所述的測(cè)量車，其特征是在導(dǎo)向機(jī)構(gòu)〔2〕的導(dǎo)軌框架〔5〕的前端裝有支撐輪〔14〕、后端裝有尾輪〔15〕。
專利摘要
本發(fā)明是關(guān)于路面彎沉值的測(cè)量?jī)x器，特別是后拖式路面彎沉自動(dòng)測(cè)量車的發(fā)明，具有測(cè)速快、精度高、準(zhǔn)確可靠等優(yōu)點(diǎn)。該發(fā)明測(cè)量機(jī)構(gòu)的測(cè)桿支點(diǎn)固定于基準(zhǔn)梁上，測(cè)桿前部有一段凹下部分能順利伸過(guò)汽車后輪中心、尾部裝有電磁夾與基準(zhǔn)梁上的位移傳感器連接，基準(zhǔn)梁及其著地體為可移動(dòng)的剛性體，其運(yùn)行方向受導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的導(dǎo)軌限制，而導(dǎo)向機(jī)構(gòu)又靠掛接轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)與汽車連接。測(cè)量工作程序由自動(dòng)控制系統(tǒng)控制。
文檔編號(hào)E01C23/01GK87102790SQ87102790
公開(kāi)日1988年1月20日 申請(qǐng)日期1987年4月10日
發(fā)明者吳長(zhǎng)年, 吳科龍 申請(qǐng)人:江蘇省沭陽(yáng)縣科學(xué)技術(shù)委員會(huì)導(dǎo)出引文BiBTeX, EndNote, RefMan