具有減速標(biāo)線的單行道及其施工方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及道路結(jié)構(gòu)技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種具有減速標(biāo)線的單行道及其施工方法。
【背景技術(shù)】
[0002]現(xiàn)代道路交通事故中，行人事故占了很大比重，特別是在城鄉(xiāng)結(jié)合部等行人與機動車混行的路段。城鄉(xiāng)結(jié)合部公路主要位于都市或城鎮(zhèn)的周邊地帶(10?50 km范圍)，為通往主城區(qū)的干線公路或連接高速公路網(wǎng)的集散公路，客運、貨運繁忙，與居民的日常生活息息相關(guān)。城鄉(xiāng)結(jié)合部的道路等級與道路線形變化大，路幅較窄，機非混行，沒有夜間照明，安全設(shè)施缺乏，車速差大，交通流穩(wěn)定性差，交通管理薄弱，從而造成交通事故頻發(fā)。國內(nèi)學(xué)者研究指出，城鄉(xiāng)結(jié)合部中，小型客車、摩托車及行人是事故主要對象，主要原因在于小型客車速度快、摩托車機動性強，但速度慢。另外，不同車型之間速度差大，行人交通法規(guī)意識淡薄，過街設(shè)施缺乏。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0003]本發(fā)明的主要目的在于提供一種具有減速標(biāo)線的單行道及其施工方法，旨在提升駕駛員速度感知和距離感知，以達到有效控制車速進行保證行人過街安全。
[0004]為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供一種具有減速標(biāo)線的單行道，沿行車方向從人行橫道前100~150m起至人行橫道后50m，在道路兩側(cè)每隔2~4m設(shè)置有混凝土隔離粧，構(gòu)成空間高頻信息流；沿行車方向從人行橫道前100~150m起至人行橫道后50m，在道路兩側(cè)每隔10~20m設(shè)置有突起路標(biāo)，構(gòu)成空間低頻信息流；沿行車方向至人行橫道設(shè)有減速標(biāo)線；
所述減速標(biāo)線包括第一減速標(biāo)線組以及與該第一減速標(biāo)線組連接的第二減速標(biāo)線組，所述第一減速標(biāo)線組包括多個依次連接的寬度和長度均漸縮的矩形標(biāo)線，所述第二減速標(biāo)線組包括多個依次連接的寬度和長度均漸增的矩形標(biāo)線，所述第一減速標(biāo)線組中寬度和長度最大的矩形標(biāo)線位于遠(yuǎn)離人行橫道的一側(cè)，所述第二減速標(biāo)線組中寬度和長度最大的矩形標(biāo)線位于所述人行橫道上。
[0005]優(yōu)選地，所述第二減速標(biāo)線組中寬度和長度最大的矩形標(biāo)線區(qū)域設(shè)有減速臺，該減速臺的高度為6~8cm，長度為5~6m。
[0006]優(yōu)選地，所述第二減速標(biāo)線組中寬度和長度第二和第三的矩形標(biāo)線區(qū)域均設(shè)有減速臺。
[0007]優(yōu)選地，所述混凝土隔離粧上涂有高強級反光膜帶，所述混凝土隔離粧的高度為
0.8~lm。
[0008]優(yōu)選地，所述減速標(biāo)線的總長度為19~25m。
[0009]優(yōu)選地，所述第一減速標(biāo)線組中寬度和長度最大的矩形標(biāo)線采用震動標(biāo)線。
[0010]優(yōu)選地，所述減速標(biāo)線和人行橫道采用全天候反光標(biāo)線。
[0011]本發(fā)明進一步提出一種具有減速標(biāo)線的單行道的施工方法，包括以下步驟: 清洗城鄉(xiāng)結(jié)合部單行道路面，在人行橫道處鋪設(shè)減速臺；
清洗城鄉(xiāng)結(jié)合部單行道路面，采用全天候反光標(biāo)線施畫減速標(biāo)線，所述減速標(biāo)線包括第一減速標(biāo)線組以及與該第一減速標(biāo)線組連接的第二減速標(biāo)線組，所述第一減速標(biāo)線組包括多個依次連接的寬度和長度均漸縮的矩形標(biāo)線，所述第二減速標(biāo)線組包括多個依次連接的寬度和長度均漸增的矩形標(biāo)線，所述第一減速標(biāo)線組中寬度和長度最大的矩形標(biāo)線位于遠(yuǎn)離人行橫道的一側(cè)，所述第二減速標(biāo)線組中寬度和長度最大的矩形標(biāo)線位于所述人行橫道上；
在所述第一減速標(biāo)線組中寬度和長度最大的矩形標(biāo)線處鋪設(shè)振動標(biāo)線；
在減速臺中心采用全天候反光標(biāo)線施畫人行橫道；
錨固混凝土隔離粧于道路兩側(cè)，兩相鄰所述混凝土隔離粧的間距為2~4m，并在混凝土隔離粧上涂裝紅白相間高強級反光膜帶；
錨固突起路標(biāo)于道路兩側(cè)，每兩相鄰?fù)黄鹇窐?biāo)之間間距為10~20m。
[0012]本發(fā)明提出具有減速標(biāo)線的單行道具有如下有益效果:
1)道路的兩側(cè)設(shè)置混凝土隔離粧，一方面能提高駕駛員瞬時感知速度，另一方面提供必要的防撞保護；
2)道路兩側(cè)突起路標(biāo)能提升駕駛員的距離感，與混凝土隔離粧配合使用，構(gòu)建了高頻低頻視覺信息流，全面提升駕駛員在行車過程中的速度感和方向感，達到規(guī)范和引導(dǎo)駕駛行為，有效地避免交通事故的發(fā)生；
3)減速標(biāo)線包括第一減速標(biāo)線組和第二減速標(biāo)線組，采用了視錯覺原理，能夠使駕駛員產(chǎn)生高低起伏的視錯覺，從而實現(xiàn)駕駛員主動控速；
4)減速臺和第一減速標(biāo)線組中寬度和長度最大的矩形標(biāo)線采用物理減速原理，通過振動達到減速的目的，同時給予駕駛員高低起伏的暗示；
5)減速標(biāo)線和人行橫道采用全天候反光標(biāo)線，混凝土隔離粧涂裝高強級反光膜帶，能提高城鄉(xiāng)結(jié)合部行人過街路段的亮度，提升駕駛員的視認(rèn)性；
6)本發(fā)明針對城鄉(xiāng)結(jié)合部單行道行人過街路段交通安全設(shè)施不完善，低照度的特點，通過設(shè)置高頻、低頻交通安全設(shè)施，采用逆反射材料，利用視錯覺原理實現(xiàn)主動控速和被動減速相結(jié)合，更有效控制車速，保證車速的合理過渡；
7)采用低成本的道路標(biāo)線和視覺誘導(dǎo)系統(tǒng)即可達到使駕駛員減速的目的，并不涉及大規(guī)模道路基礎(chǔ)設(shè)施，投資少，施工易，見效快，能改善城鄉(xiāng)結(jié)合部行人過街安全。
【附圖說明】
[0013]圖1為本發(fā)明具有減速標(biāo)線的單行道優(yōu)選實施例的結(jié)構(gòu)示意圖；
圖2為本發(fā)明具有減速標(biāo)線的單行道中減速標(biāo)線的結(jié)構(gòu)示意圖；
圖3為本發(fā)明具有減速標(biāo)線的單行道的側(cè)視結(jié)構(gòu)示意圖；
圖4為本發(fā)明理想與實際情況下車距離人行橫道的距離和當(dāng)前車速的關(guān)系對比圖。
[0014]圖中，1-減速標(biāo)線，2-減速臺，3-混凝土隔離粧，4-突起路標(biāo)，5-人行橫道。
[0015]本發(fā)明目的的實現(xiàn)、功能特點及優(yōu)點將結(jié)合實施例，參照附圖做進一步說明。
【具體實施方式】
[0016]應(yīng)當(dāng)理解，此處所描述的具體實施例僅僅用以解釋本發(fā)明，并不用于限定本發(fā)明。
[0017]本發(fā)明提出一種具有減速標(biāo)線的單行道。
[0018]參照圖1至圖3，本優(yōu)選實施例中，一種具有減速標(biāo)線的單行道，沿行車方向從人行橫道5前100~150m起至人行橫道5后50m，在道路兩側(cè)每隔2~4m設(shè)置有混凝土隔離粧3，構(gòu)成空間高頻信息流；沿行車方向從人行橫道5前100~150m起至人行橫道5后50m，在道路兩側(cè)每隔10~20m設(shè)置有突起路標(biāo)4，構(gòu)成空間低頻信息流；沿行車方向至人行橫道5設(shè)有減速標(biāo)線I ;
減速標(biāo)線I包括第一減速標(biāo)線組以及與該第一減速標(biāo)線組連接的第二減速標(biāo)線組，第一減速標(biāo)線組包括多個依次連接的寬度和長度均漸縮的矩形標(biāo)線(圖2中為A-G)，第二減速標(biāo)線組包括多個依次連接的寬度和長度均漸增的矩形標(biāo)線(圖2中為H-K)，第一減速標(biāo)線組中寬度和長度最大的矩形標(biāo)線(圖2中為A)位于遠(yuǎn)離人行橫道5的一側(cè)，第二減速標(biāo)線組中寬度和長度最大的矩形標(biāo)線(圖2中為K)位于人行橫道5上。
[0019]本單行道適用于限速為40~60km/h的行人事故多發(fā)的城鄉(xiāng)結(jié)合部單行道。具體地，混凝土隔離粧3的高度為0.S-1m0減速標(biāo)線I的總長度為19~25m (當(dāng)減速標(biāo)線I設(shè)置于人行橫道5的兩側(cè)時)，當(dāng)減速標(biāo)線I只設(shè)置于人行橫道5單側(cè)時，其長度為ll~15m。另夕卜，混凝土隔離粧3上涂有高強級反光膜帶(本實施例中涂裝紅白相間反光膜帶)，同時減速標(biāo)線I和人行橫道5均采用全天候反光標(biāo)線，從而提高了城鄉(xiāng)結(jié)合部行人過街路段的亮度，提升了駕駛員的視認(rèn)性。
[0020]邊緣率是人運動時，空間中各點穿過視野邊緣的相對速度。邊緣率被認(rèn)為是影響速度感知的重要視覺因素。國內(nèi)外學(xué)者通過邊緣率在交通中“無意識”地進行速度控制的使用來提升公路環(huán)境速度知覺，通過心理物理實驗得出當(dāng)邊緣率小于2Hz，或大于32Hz時，駕駛員會出現(xiàn)速度低估，邊緣率在4Hz~16Hz時，實驗者對速度產(chǎn)生了高估，其中邊緣率為12Hz高估達到30%以上。參照圖4，圖4為橫坐標(biāo)為當(dāng)前距離人行橫道5的距離，縱坐標(biāo)代表速度。我們理想得到的曲線應(yīng)為圖4中實線所示的車速圖。
[0021]本實施例中，在道路兩側(cè)每隔2~4m設(shè)置有混凝土隔離粧3，此時空間高頻視覺信息流的頻率為4~8Hz (視覺信息流的頻率是根據(jù)每隔2~4m設(shè)置混凝土隔離粧3這個參數(shù)來計算出來，如速度為60km/h=16.67m/s，則16.67/4?4Hz)，有利于提升駕駛員的速度感。在道路兩側(cè)每隔10~20m設(shè)置有突起路標(biāo)4，此時空間尚頻視覺彳目息流的頻率為0.5~1Ηζ，提升了駕駛員的距離感。
[0022]本實施例中，減速標(biāo)線I沿人行橫道5的中心對稱鋪設(shè)于其兩側(cè)，其中標(biāo)線A、B、C、D、E、F、G、H、1、J、K 的尺寸(寬 X 長)分別為:3X1.5m, 2.6X Im, 2.24X0.8m，1.92X0.6m，