一種減速帶的制作方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本實(shí)用新型涉及交通設(shè)備的領(lǐng)域，更具體地說(shuō)，它涉及一種減速帶。
【背景技術(shù)】
[0002]在公路的特定地段上會(huì)設(shè)置減速帶對(duì)汽車進(jìn)行減速緩行，防止汽車車速過(guò)快而造成交通事故。目前的減速帶通過(guò)若干塊依次連接的減速塊拼接而成的，該減速塊的抗壓能力很差，減速塊跟地面的連接穩(wěn)定也很低，故減速塊的使用壽命很短，而且當(dāng)汽車輪胎壓于減速塊時(shí)，使得汽車顛簸的很厲害。
【實(shí)用新型內(nèi)容】
[0003]針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)存在的不足，本實(shí)用新型的目的在于提供一種結(jié)構(gòu)合理簡(jiǎn)單、實(shí)用性強(qiáng)、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度大的減速帶。
[0004]為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型提供了如下技術(shù)方案:
[0005]—種減速帶，包括若干塊依次連接的減速塊，其特征是:所述減速塊包括上端面及下端面，減速塊的兩側(cè)外壁上分別設(shè)有連接塊及連接槽，減速塊的上端面呈弧形狀，該上端面的弧度為15° _25°，所述上端面包括主段及位于主段兩側(cè)的輔助段，主段及輔助段上設(shè)有若干根加強(qiáng)凸條，其中，主段中間設(shè)有承重凸條，承重凸起的寬度大于加強(qiáng)凸條的寬度，輔助段包括相互連接的外沿部及內(nèi)沿部，內(nèi)沿部上開(kāi)設(shè)有加強(qiáng)槽，內(nèi)沿部與外沿部的長(zhǎng)度比值為3.5-5.5；所述下端面上開(kāi)設(shè)有若干定位盲孔，各個(gè)定位盲孔內(nèi)設(shè)有觸盤，觸盤的側(cè)壁與盲孔的內(nèi)壁之間構(gòu)成有流體通道。
[0006]通過(guò)采用上述技術(shù)方案，減速塊兩側(cè)外壁上的連接塊跟連接槽是為了實(shí)現(xiàn)相鄰兩個(gè)減速塊對(duì)接而設(shè)置的，減速塊的上端面設(shè)置成弧形狀，大大提高了減速塊的抗壓能力，特別是當(dāng)其上端面的弧度為15°-25°時(shí)，減速塊的抗壓能力及彈性恢復(fù)能最佳。
[0007]為了提高減速塊的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度及其對(duì)汽車減速能力，故在上端面上設(shè)有若干加強(qiáng)凸條，加強(qiáng)凸條大大提高了減速塊的抗壓能力，而且上端面的主段上，主段的中間位置即減震塊的中間位置設(shè)置有承重凸起，由于減震塊的中間位置是受外力影響的位置，故通過(guò)設(shè)置承重凸起來(lái)區(qū)分加強(qiáng)凸條，進(jìn)而提高該位置的抗壓能力，放置受力結(jié)構(gòu)變形。
[0008]汽車在經(jīng)過(guò)減速塊的時(shí)候，車輪先壓于一輔助段上，再進(jìn)過(guò)主段到另一邊的輔助段，在此期間，為了減少汽車的顛簸，故在輔助段上設(shè)置外沿部，通過(guò)外沿部延長(zhǎng)的輔助段的長(zhǎng)度，方便汽車輪胎駛過(guò)而且也降低了減速塊受到的撞擊力，提高減速塊的使用壽命;當(dāng)內(nèi)沿部與外沿部的長(zhǎng)度比值為3.5-5.5時(shí)，減速塊與底面的連接穩(wěn)定性及減速塊使用壽命最佳。在輔助段上設(shè)置加強(qiáng)槽，加強(qiáng)槽進(jìn)一步提高了減速塊的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。
[0009]減速塊的下端面設(shè)置的定位盲孔與觸盤使得構(gòu)成了若干個(gè)吸盤，當(dāng)減速塊受力時(shí)，定位盲孔排出流體通道內(nèi)的空氣，進(jìn)而大大提高了減速塊與地面的連接穩(wěn)定性，在該過(guò)程中也起到了減震的效果，提高了減速塊的使用壽命。
[0010]本實(shí)用新型進(jìn)一步設(shè)置為:所述觸盤的外壁截面呈弧形狀，該觸盤的外壁弧度為70。-80。ο
[0011]通過(guò)采用上述技術(shù)方案，觸盤的結(jié)構(gòu)設(shè)置，提高了流通通道的直徑，進(jìn)而提高了減速塊的減震能力。
[0012]本實(shí)用新型進(jìn)一步設(shè)置為:所述承重凸條的寬度與加強(qiáng)凸條寬度的比值為2-3。
[0013]通過(guò)采用上述技術(shù)方案，當(dāng)承重凸條的寬度與加強(qiáng)凸條寬度的比值為2-3時(shí)，減速塊的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性及抗壓能力最佳。
【附圖說(shuō)明】
[0014]圖1為本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0015]圖2為本實(shí)用新型下端面的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0016]圖3為本實(shí)用新型觸盤的結(jié)構(gòu)示意圖。
【具體實(shí)施方式】
[0017]參照?qǐng)D1至圖3對(duì)本實(shí)用新型的實(shí)施例做進(jìn)一步說(shuō)明。
[0018]—種減速帶，包括若干塊依次連接的減速塊I，減速塊I包括上端面11及下端面12，減速塊I的兩側(cè)外壁上分別設(shè)有連接塊10及連接槽101，減速塊I的上端面11呈弧形狀，該上端面11的弧度為15°-25°，所述上端面11包括主段3及位于主段3兩側(cè)的輔助段2，主段3及輔助段2上設(shè)有若干根加強(qiáng)凸條la，其中，主段3中間設(shè)有承重凸條lb，承重凸起的寬度大于加強(qiáng)凸條Ia的寬度，輔助段2包括相互連接的外沿部21及內(nèi)沿部22，內(nèi)沿部22上開(kāi)設(shè)有加強(qiáng)槽221，內(nèi)沿部22與外沿部21的長(zhǎng)度比值為3.5-5.5;所述下端面12上開(kāi)設(shè)有若干定位盲孔120，各個(gè)定位盲孔120內(nèi)設(shè)有觸盤4，觸盤4的側(cè)壁與盲孔的內(nèi)壁之間構(gòu)成有流體通道12a。
[0019]通過(guò)采用上述技術(shù)方案，減速塊I兩側(cè)外壁上的連接塊10跟連接槽101是為了實(shí)現(xiàn)相鄰兩個(gè)減速塊I對(duì)接而設(shè)置的，減速塊I的上端面11設(shè)置成弧形狀，大大提高了減速塊I的抗壓能力，特別是當(dāng)其上端面11的弧度為15°-25°時(shí)，減速塊I的抗壓能力及彈性恢復(fù)能最佳。
[0020]為了提高減速塊I的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度及其對(duì)汽車減速能力，故在上端面11上設(shè)有若干加強(qiáng)凸條la，加強(qiáng)凸條Ia大大提高了減速塊I的抗壓能力，而且上端面11的主段3上，主段3的中間位置即減震塊的中間位置設(shè)置有承重凸起，由于減震塊的中間位置是受外力影響的位置，故通過(guò)設(shè)置承重凸起來(lái)區(qū)分加強(qiáng)凸條la，進(jìn)而提高該位置的抗壓能力，放置受力結(jié)構(gòu)變形。
[0021]汽車在經(jīng)過(guò)減速塊I的時(shí)候，車輪先壓于一輔助段2上，再進(jìn)過(guò)主段3到另一邊的輔助段2，在此期間，為了減少汽車的顛簸，故在輔助段2上設(shè)置外沿部21，通過(guò)外沿部21延長(zhǎng)的輔助段2的長(zhǎng)度，方便汽車輪胎駛過(guò)而且也降低了減速塊I受到的撞擊力，提高減速塊I的使用壽命；當(dāng)內(nèi)沿部22與外沿部21的長(zhǎng)度比值為3.5-5.5時(shí)，減速塊I與底面的連接穩(wěn)定性及減速塊I使用壽命最佳。在輔助段2上設(shè)置加強(qiáng)槽221，加強(qiáng)槽221進(jìn)一步提高了減速塊I的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。
[0022]減速塊I的下端面12設(shè)置的定位盲孔120與觸盤4使得構(gòu)成了若干個(gè)吸盤，當(dāng)減速塊I受力時(shí)，定位盲孔120排出流體通道內(nèi)的空氣，進(jìn)而大大提高了減速塊I與地面的連接穩(wěn)定性，在該過(guò)程中也起到了減震的效果，提高了減速塊I的使用壽命。
[0023]本實(shí)用新型進(jìn)一步設(shè)置為:所述觸盤4的外壁截面呈弧形狀，該觸盤4的外壁弧度為70。-80。ο
[0024]通過(guò)采用上述技術(shù)方案，觸盤4的結(jié)構(gòu)設(shè)置，提高了流體通道12a的直徑，進(jìn)而提高了減速塊I的減震能力。
[0025]本實(shí)用新型進(jìn)一步設(shè)置為:所述承重凸條Ib的寬度與加強(qiáng)凸條Ia寬度的比值為2-3。
[0026]通過(guò)采用上述技術(shù)方案，當(dāng)承重凸條的Ib寬度與加強(qiáng)凸條Ia寬度的比值為2-3時(shí)，減速塊I的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性及抗壓能力最佳。
[0027]以上所述僅為本實(shí)用新型的較佳實(shí)施例，并不用以限制本實(shí)用新型，本領(lǐng)域的技術(shù)人員在本實(shí)用新型技術(shù)方案范圍內(nèi)進(jìn)行通常的變化和替換都應(yīng)包含在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍內(nèi)。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種減速帶，包括若干塊依次連接的減速塊，其特征是:所述減速塊包括上端面及下端面，減速塊的兩側(cè)外壁上分別設(shè)有連接塊及連接槽，減速塊的上端面呈弧形狀，該上端面的弧度為15°-25°，所述上端面包括主段及位于主段兩側(cè)的輔助段，主段及輔助段上設(shè)有若干根加強(qiáng)凸條，其中，主段中間設(shè)有承重凸條，承重凸起的寬度大于加強(qiáng)凸條的寬度，輔助段包括相互連接的外沿部及內(nèi)沿部，內(nèi)沿部上開(kāi)設(shè)有加強(qiáng)槽，內(nèi)沿部與外沿部的長(zhǎng)度比值為3.5-5.5;所述下端面上開(kāi)設(shè)有若干定位盲孔，各個(gè)定位盲孔內(nèi)設(shè)有觸盤，觸盤的側(cè)壁與盲孔的內(nèi)壁之間構(gòu)成有流體通道。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種減速帶，其特征是:所述觸盤的外壁截面呈弧形狀，該觸盤的外壁弧度為70°-80°。3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種減速帶，其特征是:所述承重凸條的寬度與加強(qiáng)凸條寬度的比值為2-3。
【專利摘要】本實(shí)用新型涉及交通設(shè)備的領(lǐng)域,更具體地說(shuō)，它涉及一種減速帶，包括若干塊依次連接的減速塊，減速塊包括上端面及下端面，減速塊的兩側(cè)外壁上分別設(shè)有連接塊及連接槽，減速塊的上端面呈弧形狀，該上端面的弧度為15°-25°，所述上端面包括主段及位于主段兩側(cè)的輔助段，主段及輔助段上設(shè)有若干根加強(qiáng)凸條，其中，主段中間設(shè)有承重凸條，承重凸起的寬度大于加強(qiáng)凸條的寬度，輔助段包括相互連接的外沿部及內(nèi)沿部，內(nèi)沿部上開(kāi)設(shè)有加強(qiáng)槽，內(nèi)沿部與外沿部的長(zhǎng)度比值為3.5-5.5；所述下端面上開(kāi)設(shè)有若干定位盲孔，各個(gè)定位盲孔內(nèi)設(shè)有觸盤，觸盤的側(cè)壁與盲孔的內(nèi)壁之間構(gòu)成有流體通道，本實(shí)用新型結(jié)構(gòu)合理簡(jiǎn)單、實(shí)用性強(qiáng)、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度大。
【IPC分類】E01F9/529
【公開(kāi)號(hào)】CN205223887
【申請(qǐng)?zhí)枴緾N201520980971
【發(fā)明人】吳善尚, 張萍, 吳衛(wèi)芬
【申請(qǐng)人】浙江鼎天交通設(shè)施有限公司
【公開(kāi)日】2016年5月11日
【申請(qǐng)日】2015年12月1日