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機(jī)動(dòng)車門鎖的制作方法與工藝

文檔序號(hào):11995954閱讀:288來(lái)源:國(guó)知局
機(jī)動(dòng)車門鎖的制作方法與工藝
本發(fā)明涉及一種機(jī)動(dòng)車門鎖,其包括鎖止機(jī)構(gòu)、至少一個(gè)用于觸發(fā)鎖止機(jī)構(gòu)的致動(dòng)桿和可繞軸擺動(dòng)的鎖定桿,該鎖定桿至少在——例如在事故(“碰撞事故”)中——出現(xiàn)具有預(yù)先規(guī)定的大小和方向的減速力時(shí)使鎖止機(jī)構(gòu)失效。

背景技術(shù):
鎖止機(jī)構(gòu)通常典型地由轉(zhuǎn)動(dòng)鎖叉和鎖定爪組成。在與事故相聯(lián)系地出現(xiàn)具有預(yù)先規(guī)定的大小和方向的減速力時(shí)原則上存在鎖止機(jī)構(gòu)意外地被打開(kāi)的危險(xiǎn),這是因?yàn)闇p速力對(duì)用于觸發(fā)鎖止機(jī)構(gòu)的致動(dòng)桿施加作用。在所述具有預(yù)先規(guī)定的大小和方向的減速力下使鎖止機(jī)構(gòu)失效的鎖定桿特別是在事故中防止這種意外的打開(kāi)。所述減速力或所屬的車輛加速度至少在機(jī)動(dòng)車橫向(即Y方向)上起作用并主要在側(cè)面碰撞時(shí)出現(xiàn)。在相應(yīng)于本申請(qǐng)人的專利EP1241305B1的這種現(xiàn)有技術(shù)中,鎖定桿配備了止擋凹口。止擋凹口在鎖定爪被施加作用或致動(dòng)桿被施加作用時(shí)在鎖死情況下形鎖合地接合在配對(duì)鎖定面的開(kāi)口中。以這種方式提供并尤其在所述減速力出現(xiàn)的整個(gè)時(shí)期內(nèi)保持了觸發(fā)桿(或稱為釋放桿)或鎖止機(jī)構(gòu)的在所有可設(shè)想的情況下的期望的鎖死。這被證明是有利的。在根據(jù)專利申請(qǐng)WO2012/013182A2的同樣類型的教導(dǎo)的范圍內(nèi)如此設(shè)計(jì),即:給鎖定桿配設(shè)了鎖死部件,所述鎖死部件將鎖定桿固定在其偏轉(zhuǎn)位置。只有當(dāng)機(jī)動(dòng)車門鎖受到例如在事故中觀測(cè)到的、具有預(yù)先規(guī)定的大小和方向的加速力或減速力時(shí),鎖定桿才轉(zhuǎn)換到這個(gè)偏轉(zhuǎn)位置中。在這種情況下,根據(jù)專利申請(qǐng)WO2012/013182A2的教導(dǎo),所述鎖定桿以機(jī)械方式偏轉(zhuǎn)并且確保,至少一個(gè)致動(dòng)桿或整個(gè)致動(dòng)桿機(jī)構(gòu)是機(jī)械無(wú)效的或使至少一個(gè)致動(dòng)桿或整個(gè)致動(dòng)桿機(jī)構(gòu)機(jī)械無(wú)效。通過(guò)這種方式實(shí)現(xiàn)了簡(jiǎn)單的和起作用的結(jié)構(gòu),并且在使用了幾年或幾十年之后還實(shí)際上沒(méi)有功能故障。鎖定桿在正常運(yùn)行中在對(duì)致動(dòng)桿機(jī)構(gòu)或致動(dòng)桿施加作用時(shí)進(jìn)行一個(gè)相對(duì)運(yùn)動(dòng),由此整體上保證了鎖定桿的可動(dòng)性,并且不必?fù)?dān)心腐蝕、粘牢等。這被證明是有利的。在實(shí)踐中在使用這種類型的鎖定桿時(shí)在碰撞事故中出現(xiàn)的現(xiàn)象是,致動(dòng)桿傾向于所謂的“彈跳”。意思是,致動(dòng)桿在事故過(guò)程期間起初由鎖定桿鎖死,然后從鎖定桿上彈起或略微離開(kāi)鎖定桿,以便之后由于不變地作用的減速力而再次貼靠在鎖定桿上。由此在碰撞過(guò)程期間在某些情況下還是可能導(dǎo)致不希望的開(kāi)啟。這種情況一定要避免,以便鎖止機(jī)構(gòu)和因此機(jī)動(dòng)車門保持關(guān)閉,并且通常存在于側(cè)門中的保險(xiǎn)裝置能夠發(fā)揮全部作用。對(duì)此使用本發(fā)明。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素:
因此本發(fā)明要解決的技術(shù)問(wèn)題是,這樣改進(jìn)機(jī)動(dòng)車門鎖,使得即使在碰撞過(guò)程期間并且尤其在碰撞過(guò)程期間也能可靠地防止意外打開(kāi)鎖止機(jī)構(gòu)。具體地特別是要避免之前描述的致動(dòng)桿相對(duì)于鎖定桿的“彈跳”。為解決這個(gè)技術(shù)問(wèn)題,本發(fā)明范圍內(nèi)的這種機(jī)動(dòng)車門鎖的突出之處在于,鎖定桿偏心地支承在所述軸或其軸上,并由此根據(jù)所出現(xiàn)的減速力產(chǎn)生鎖死致動(dòng)桿的反力矩。根據(jù)有利的設(shè)計(jì)方案,鎖定桿為此具有位于其軸上方或下方的重心,所述重心根據(jù)所出現(xiàn)的減速力(和其方向)在鎖定桿上產(chǎn)生鎖死致動(dòng)桿的反力矩。所述重心相對(duì)于鎖定桿的軸的偏心布置確保,在出現(xiàn)減速力時(shí)在鎖定桿上產(chǎn)生一圍繞該軸的轉(zhuǎn)矩。這個(gè)轉(zhuǎn)矩總體上設(shè)計(jì)為反力矩,該反力矩針對(duì)致動(dòng)桿(在打開(kāi)意義上或在“碰撞事故”中)的轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)。在碰撞事故中,鎖定桿上的反力矩的方向和致動(dòng)桿的力矩方向相反。這意味著,鎖定桿典型地配備有止擋部,在碰撞事故中致動(dòng)桿運(yùn)動(dòng)抵靠到所述止擋部上,并由此所述致動(dòng)桿被鎖死。因?yàn)殒i定桿附加地由于所作用的減速力而具有關(guān)于其軸的所述反力矩,這個(gè)反力矩與致動(dòng)桿在碰撞事故中執(zhí)行的運(yùn)動(dòng)的方向相反地作用。由此反作用于之前所說(shuō)明的致動(dòng)桿的“彈跳”現(xiàn)象。因?yàn)橐坏┰谂鲎彩鹿势陂g致動(dòng)桿通過(guò)這種彈跳過(guò)程而離開(kāi)其靠在鎖定桿止擋部上的位置,作用在鎖定桿上的反力矩就負(fù)責(zé)使鎖定桿可以說(shuō)是跟隨短暫地從止擋部抬起的致動(dòng)桿。由此反作用于所述的“彈跳”現(xiàn)象。因此結(jié)果是,致動(dòng)桿持續(xù)地貼靠在鎖定桿上或止擋部上,由此在整個(gè)碰撞過(guò)程期間——即使在致動(dòng)桿“彈跳”時(shí)也——可以可靠地防止意外打開(kāi)鎖止機(jī)構(gòu)。其中可見(jiàn)其主要優(yōu)點(diǎn)。根據(jù)本發(fā)明的另外的設(shè)計(jì)方案,證明為有利的是,重心布置在鎖定桿的軸的上方或下方的軸向延長(zhǎng)部中。一般而言本發(fā)明優(yōu)選重心在軸向方向上布置在鎖定桿的軸的上方,但這通常不是強(qiáng)制性的。因?yàn)橹饕P(guān)心的是,通過(guò)偏心支承鎖定桿以在碰撞事故中產(chǎn)生所述的反力矩。當(dāng)鎖定桿的重心——如在本發(fā)明的范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)的——不與鎖定桿的軸(鎖定桿以可繞該軸擺動(dòng)的方式被支承)重合時(shí),這種反力矩總是可設(shè)想和可顯示的。這是根據(jù)本發(fā)明的偏心支承的本質(zhì)。根據(jù)另外的有利的、尤其重要的設(shè)計(jì)方案,所述鎖定桿具有連接著的彈簧。所述彈簧通常設(shè)計(jì)為螺旋扭力彈簧,并且一個(gè)腿部連接到鎖定桿上。另一個(gè)腿部或一般來(lái)說(shuō)所述彈簧在正常運(yùn)行中由致動(dòng)桿施加作用,而且是用以使鎖定桿偏轉(zhuǎn)。由此本發(fā)明保證,在正常運(yùn)行中,意即當(dāng)沒(méi)有檢測(cè)到與碰撞事故相聯(lián)系的增大的減速力時(shí),所述鎖定桿隨著致動(dòng)桿的每次偏轉(zhuǎn)一起運(yùn)動(dòng)。這種做法確保,可靠地抵抗了可能出現(xiàn)的、鎖定桿關(guān)于其定義所述軸的支承芯棒的腐蝕。而如果出現(xiàn)碰撞事故,則所述彈簧被壓縮,這是因?yàn)殒i定桿實(shí)際上由于慣性力的作用而保持其位置,而致動(dòng)桿繞其軸擺動(dòng),直到致動(dòng)桿到達(dá)鎖定桿上的止擋部并被鎖死。致動(dòng)桿的鎖死保證,鎖止機(jī)構(gòu)不會(huì)意外打開(kāi)。此外鎖定桿典型地還具有用于致動(dòng)桿上的導(dǎo)向臂的導(dǎo)向凹口,該導(dǎo)向臂接合入所述導(dǎo)向凹口中。導(dǎo)向臂可配備有對(duì)彈簧施加作用的銷,為此所述銷大多穿過(guò)導(dǎo)向凹口進(jìn)行接合。通過(guò)這種設(shè)計(jì)保證,鎖定桿在正常運(yùn)行中可靠地跟隨并也能夠跟隨與正常運(yùn)行相關(guān)的、致動(dòng)桿繞其軸的擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)。事實(shí)上致動(dòng)桿的這種擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)對(duì)應(yīng)于,接合入導(dǎo)向凹口中的導(dǎo)向臂或?qū)虮鄣匿N對(duì)彈簧施加作用并因此使擺動(dòng)的致動(dòng)桿按所期望地帶動(dòng)鎖定桿。僅在碰撞事故中或出現(xiàn)(增大的)具有預(yù)先規(guī)定的大小的減速力時(shí),鎖定桿沒(méi)被帶動(dòng),而是由于慣性力的作用實(shí)際上保持在其靜止位置上。相對(duì)于鎖定桿擺動(dòng)的致動(dòng)桿壓縮彈簧,直到致動(dòng)桿到達(dá)鎖定桿上的止擋部處并被鎖死。由此致動(dòng)桿不(再)能打開(kāi)鎖止機(jī)構(gòu)。具體地,鎖定桿是矩形桿,所述矩形桿偏心地支承在軸上。必要時(shí)所述矩形桿可以在空間上伸展,并由此形成有側(cè)壁,以便以這種方式在矩形桿的下方提供一受保護(hù)的接納空間,所述接納空間一方面用于彈簧,另一方面用于導(dǎo)向臂上的與彈簧相互作用的銷。所描述的通常轉(zhuǎn)移到軸的位于所述軸的上方或下方的軸向延長(zhǎng)部中的重心轉(zhuǎn)移按慣例以下述方式設(shè)置,使得所述鎖定桿在軸向延長(zhǎng)部中朝向鎖止機(jī)構(gòu)的方向設(shè)置了延續(xù)部。由此重心偏移到軸向延長(zhǎng)部中位于鎖定桿的軸上方的位置中。當(dāng)然這只是示例性的而不是強(qiáng)制性的。通常致動(dòng)桿是用于作為鎖止機(jī)構(gòu)的組成部分的鎖定爪的觸發(fā)桿(或稱為釋放桿)。如通常那樣鎖止機(jī)構(gòu)由轉(zhuǎn)動(dòng)鎖叉和已提到的鎖定爪組成,在鎖止機(jī)構(gòu)的閉鎖狀態(tài)中所述鎖定爪落入轉(zhuǎn)動(dòng)鎖叉的主鎖止部中。在正常運(yùn)行中致動(dòng)桿或觸發(fā)桿為打開(kāi)鎖止機(jī)構(gòu)接合鎖定爪上的止擋部,由此使鎖定爪從轉(zhuǎn)動(dòng)鎖叉擺動(dòng)離開(kāi)。作為結(jié)果轉(zhuǎn)動(dòng)鎖叉在彈簧的幫助下打開(kāi)并釋放之前捕獲的鎖銷(或稱為擋塊)。在碰撞事故中鎖定桿這時(shí)負(fù)責(zé)使致動(dòng)桿或觸發(fā)桿被鎖死且鎖定爪不能從轉(zhuǎn)動(dòng)鎖叉上抬起。最后鎖定桿還可以配設(shè)有在殼體中的止擋件。這個(gè)止擋件通常負(fù)責(zé)用于使鎖定桿在出現(xiàn)相反方向的減速力時(shí)被鎖死。這種相反方向的減速力例如可以當(dāng)相對(duì)于所觀察的車輛側(cè)面的另外一側(cè)發(fā)生側(cè)面碰撞時(shí)出現(xiàn)。在此所述止擋件整體上如此布置,使得鎖定桿可以在正常運(yùn)行中毫無(wú)問(wèn)題地執(zhí)行繞軸的擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)。結(jié)果提供了一種機(jī)動(dòng)車門鎖,所述機(jī)動(dòng)車門鎖的突出之處是具有特別好的功能安全性。事實(shí)上本發(fā)明保障了,在碰撞事故中在致動(dòng)桿或者說(shuō)觸發(fā)桿與鎖定桿之間可能出現(xiàn)的“彈跳”被控制住或者不會(huì)導(dǎo)致在事故過(guò)程期間意外打開(kāi)鎖止機(jī)構(gòu)。這主要?dú)w功于,根據(jù)本發(fā)明鎖定桿偏心地支承在其軸上。由此在碰撞事故中鎖定桿產(chǎn)生一個(gè)鎖死致動(dòng)桿的反力矩,所述反力矩如所述地?cái)r截了可能的彈跳過(guò)程。在此可見(jiàn)其主要優(yōu)點(diǎn)。附圖說(shuō)明接下來(lái)將借助示出僅一個(gè)實(shí)施例的附圖詳細(xì)說(shuō)明本發(fā)明;圖中示出:圖1A和1B示出在裝配好的狀態(tài)(圖1A)中的和去掉鎖定桿以及致動(dòng)桿(圖1B)時(shí)的根據(jù)本發(fā)明的機(jī)動(dòng)車門鎖,圖2示出在正常運(yùn)行中的根據(jù)圖1A和1B的機(jī)動(dòng)車門鎖,以及圖3示出在碰撞事故中的機(jī)動(dòng)車門鎖的鎖定桿的透視詳圖。具體實(shí)施方式在附圖中示出機(jī)動(dòng)車門鎖,其如通常那樣配備有鎖止機(jī)構(gòu)1、2、3。鎖止機(jī)構(gòu)1、2、3由轉(zhuǎn)動(dòng)鎖叉1以及在本實(shí)施例中兩個(gè)鎖定爪2、3組成。在此鎖定爪3承擔(dān)真正的鎖定功能。而鎖定爪2設(shè)計(jì)為所謂的舒適爪。然而在本發(fā)明中舒適爪不是很重要,因此與這種特殊的設(shè)計(jì)相關(guān)的細(xì)節(jié)不詳細(xì)進(jìn)行說(shuō)明。關(guān)鍵的是,例如在圖1A和1B中處于主鎖止位置的鎖止機(jī)構(gòu)1、2、3能通過(guò)下述方式打開(kāi),即鎖定爪2、3從轉(zhuǎn)動(dòng)鎖叉1抬起。作為結(jié)果,之前由轉(zhuǎn)動(dòng)鎖叉1捕獲的且未明確示出的鎖銷被釋放,從而所屬的機(jī)動(dòng)車門可以打開(kāi)。為了使鎖定爪2、3從轉(zhuǎn)動(dòng)鎖叉1抬起或鎖止機(jī)構(gòu)1、2、3被觸發(fā),設(shè)有致動(dòng)桿4,所述致動(dòng)桿在本實(shí)施例中是但不限于是觸發(fā)桿4。可以看到,致動(dòng)桿或觸發(fā)桿4和鎖定爪2、3或其舒適爪2同軸地被支承在鎖箱5中。為此目的,設(shè)有支承芯棒6,所述支承芯棒定義了所述公共軸。在正常運(yùn)行中為觸發(fā)鎖止機(jī)構(gòu)1、2、3,如圖1A和1B所示的致動(dòng)桿或觸發(fā)桿4圍繞支承芯棒6或由支承芯棒定義的軸順時(shí)針擺動(dòng)。這可以在從圖1A、1B到圖2的過(guò)渡中看出。致動(dòng)桿或觸發(fā)桿4的這種順時(shí)針運(yùn)動(dòng)的結(jié)果是,鎖定爪2、3從轉(zhuǎn)動(dòng)鎖叉1抬起。事實(shí)上在這個(gè)過(guò)程中舒適爪2同樣執(zhí)行圍繞與觸發(fā)桿4共同的軸6的順時(shí)針運(yùn)動(dòng)。與之相對(duì),鎖定爪3繞其軸7逆時(shí)針擺動(dòng),從而整體上鎖定爪2、3釋放轉(zhuǎn)動(dòng)鎖叉1,如在從圖1A、1B到圖2的過(guò)渡中清楚示出的。這對(duì)應(yīng)于正常運(yùn)行。所示機(jī)動(dòng)車門鎖的其它基本結(jié)構(gòu)主要還包括鎖定桿8,所述鎖定桿以可繞軸9轉(zhuǎn)動(dòng)的方式支承在鎖箱5中。軸9由用于鎖定桿8的相應(yīng)支承芯棒定義。鎖定桿8負(fù)責(zé)使鎖止機(jī)構(gòu)2、3至少在例如在事故(“碰撞事故”)中出現(xiàn)具有預(yù)先規(guī)定的大小和方向的減速力F時(shí)失效。所述減速力F在圖3中通過(guò)相應(yīng)的箭頭表示并對(duì)應(yīng)于,所示出的和被設(shè)計(jì)為側(cè)門鎖的機(jī)動(dòng)車門鎖在所屬的側(cè)門上受到側(cè)面碰撞。這種側(cè)面碰撞和與之相關(guān)的減速力F主要沿Y方向或著說(shuō)沿橫向作用在機(jī)動(dòng)車上。在本發(fā)明的范圍內(nèi),所述鎖定桿8偏心地支承在其軸9上。由此鎖定桿8根據(jù)所出現(xiàn)的減速力F產(chǎn)生一個(gè)鎖死致動(dòng)桿或觸發(fā)桿4的反力矩M,所述反力矩在圖3中示意性示出。這個(gè)反力矩M對(duì)鎖定桿8施加相對(duì)于其軸9沿順時(shí)針?lè)较虻淖饔?。在碰撞事故中致?dòng)桿或觸發(fā)桿4同樣執(zhí)行繞其軸6的順時(shí)針運(yùn)動(dòng),如在圖3中通過(guò)相應(yīng)箭頭顯示的。由此在鎖定桿8與致動(dòng)桿4之間的接觸區(qū)域中形成了方向相反的運(yùn)動(dòng),如圖3表明的。因此一旦致動(dòng)桿4在開(kāi)頭所述的“彈跳運(yùn)動(dòng)”過(guò)程中離開(kāi)或?qū)⒁x開(kāi)鎖定桿8上的止擋部12,止擋部12或鎖定桿8就可以由于在碰撞事故中所產(chǎn)生的反力矩M而可以說(shuō)是跟隨致動(dòng)桿4。因此不會(huì)出現(xiàn)開(kāi)頭所討論的“彈跳”現(xiàn)象。相反,本發(fā)明確保,致動(dòng)桿4在碰撞事故中持續(xù)貼靠在鎖定桿8的止擋部12上并以這種方式被鎖死。因?yàn)樵谂鲎彩鹿手谢蛟诔霈F(xiàn)具有預(yù)先規(guī)定的大小和方向的減速力F時(shí)鎖定桿8由于自身的慣性而保持其位置,所以在這種情況下致動(dòng)桿或觸發(fā)桿4不能打開(kāi)鎖止機(jī)構(gòu)1、2、3。為具體實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn),鎖定桿8具有在本實(shí)施例中設(shè)置在其軸9上方的重心S。這在圖1A中顯示。事實(shí)上重心S位于鎖定桿8的軸9上方的軸向延長(zhǎng)部中。原則上當(dāng)然也可設(shè)想重心S的其它布置方式,例如布置在軸9的下方。然而這未示出。圖2和3表明,鎖定桿8配備有一個(gè)連接著的彈簧13、14。事實(shí)上彈簧13、14不限于是具有兩個(gè)腿部13、14的螺旋扭力彈簧。彈簧13、14的一個(gè)腿部13在此固定在鎖定桿8上,而致動(dòng)桿4貼靠在彈簧13、14的另一個(gè)腿部14上。事實(shí)上致動(dòng)桿4具有一個(gè)導(dǎo)向臂15,所述導(dǎo)向臂以一未明確示出的銷接合入鎖定桿8的導(dǎo)向凹口16中。由此所述銷能與彈簧13、14的腿部14相互作用??梢钥吹剑i定桿8被設(shè)計(jì)成偏心支承在軸9上的矩形桿且具有多個(gè)側(cè)壁17。意思是,鎖定桿8具有空間的伸展。在矩形桿或鎖定桿8的邊緣側(cè)向下朝向鎖箱5的方向伸出的側(cè)壁17由此限定了用于彈簧13、14的接納空間,彈簧布置在該接納空間中。此外,致動(dòng)桿4的連接在導(dǎo)向臂15上的所述銷通過(guò)導(dǎo)向凹口16伸入這個(gè)接納空間中。由此所述銷能夠與彈簧13、14的腿部14相互作用,如以下還要詳細(xì)說(shuō)明的。事實(shí)上在正常運(yùn)行中所述彈簧13、14被致動(dòng)桿4施加作用以使鎖定桿8偏轉(zhuǎn)。這可通過(guò)對(duì)比圖1A、1B與圖2看到。在此圖2示出該正常運(yùn)行,該正常運(yùn)行與以下內(nèi)容相聯(lián)系,即觸發(fā)桿4繞其軸6順時(shí)針擺動(dòng)并因此結(jié)果是致動(dòng)桿4上的臂15通過(guò)所述銷對(duì)彈簧13、14的腿部14施加作用。因?yàn)閺椈?3、14的另一個(gè)腿部13固定連接在鎖定桿8上,所以在這個(gè)過(guò)程中鎖定桿8繞其軸9擺動(dòng)。這在正常運(yùn)行中在每次按計(jì)劃打開(kāi)鎖止機(jī)構(gòu)1、2、3的過(guò)程中發(fā)生,從而在每次打開(kāi)過(guò)程中鎖定桿8繞其軸9擺動(dòng)。由此可靠地避免了鎖定桿8的可能的粘牢、腐蝕等。然而如果在碰撞事故中出現(xiàn)已描述過(guò)的增大的、具有預(yù)先規(guī)定的大小和方向的減速力,則鎖定桿8保持在其根據(jù)圖1A的位置上。但是致動(dòng)桿或觸發(fā)桿4由于所作用的減速力F而繞其軸6順時(shí)針擺動(dòng),如在圖3中顯示的。一旦致動(dòng)桿4運(yùn)動(dòng)抵靠到處于靜止?fàn)顟B(tài)的鎖定桿8的止擋部12上時(shí),致動(dòng)桿或觸發(fā)桿4的擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)就停止。觸發(fā)桿4之前完成的繞其軸6的(略微的)擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)同時(shí)導(dǎo)致,彈簧13、14的腿部14略微擺動(dòng),即彈簧13、14被壓縮,確切地說(shuō)被致動(dòng)桿4壓縮。為具體地實(shí)現(xiàn)鎖定桿8的所述偏心的支承并保證所屬的重心S在鎖定桿8的軸9的上方布置在所述軸9的軸向延長(zhǎng)部中,鎖定桿8通常具有延續(xù)部18,所述延續(xù)部尤其在圖3中可見(jiàn)。通過(guò)該延續(xù)部18,鎖定桿8的質(zhì)量分布朝向軸9上方的區(qū)域轉(zhuǎn)移,由此結(jié)果是重心S占據(jù)軸9上方的所述位置。在圖3中最后還僅示意性示出止擋件19,所述止擋件可以形成在鎖箱5上。鎖箱5或殼體中或者鎖箱5或殼體上的止擋件19被配設(shè)給鎖定桿8。止擋件19負(fù)責(zé)在出現(xiàn)與圖3中所示方向相反的減速力F時(shí)鎖死鎖定桿8。當(dāng)不是所示機(jī)動(dòng)車門鎖所從屬的側(cè)門、而是對(duì)面方向的側(cè)門受到側(cè)面碰撞時(shí),在所示示例情況中出現(xiàn)這樣的減速力。無(wú)論如何止擋件19如此布置和取向,使得鎖定桿8的在相應(yīng)于圖2的正常運(yùn)行情況下的擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)不受阻礙,并且鎖定桿8僅在出現(xiàn)所述與圖3方向相反的減速力F時(shí)被鎖死。
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