本發(fā)明涉及通過在車輛側(cè)裝置與便攜設(shè)備之間進(jìn)行雙向通信，進(jìn)行車輛的門的上鎖·開鎖等規(guī)定的控制的無鑰匙進(jìn)入裝置。

背景技術(shù)：

提出了一種智能無鑰匙進(jìn)入裝置(例如專利文獻(xiàn)1)，在設(shè)置于車輛的車輛側(cè)裝置與使用者攜帶的便攜設(shè)備之間相互進(jìn)行無線通信，并基于該通信對車輛的門進(jìn)行上鎖·開鎖。在該智能無鑰匙進(jìn)入裝置中，車輛側(cè)裝置具有在車輛各處設(shè)置的多個(gè)發(fā)送天線，對于便攜設(shè)備周期性地發(fā)送啟動(dòng)信號而使便攜設(shè)備從睡眠狀態(tài)啟動(dòng)。車輛側(cè)裝置在發(fā)送了啟動(dòng)信號后經(jīng)過了規(guī)定時(shí)間后從各發(fā)送天線發(fā)送測定用信號。已啟動(dòng)的便攜設(shè)備之后基于從車輛側(cè)裝置發(fā)送的測定用信號的接收強(qiáng)度計(jì)算與車輛側(cè)裝置的距離，對車輛側(cè)裝置發(fā)送距離數(shù)據(jù)，并再次成為睡眠模式直到接收到下一個(gè)啟動(dòng)信號為止。由此，以規(guī)定時(shí)間周期計(jì)算車輛與便攜設(shè)備的距離，并相應(yīng)于該計(jì)算結(jié)果，進(jìn)行車輛的門的上鎖·開鎖的控制。

在先技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本特開2010－181295號公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的課題

然而，在以往的智能無鑰匙進(jìn)入裝置中，在使用者攜帶智能手機(jī)、其他的信息設(shè)備的情況下，便攜設(shè)備除了接收從車輛側(cè)裝置發(fā)送的啟動(dòng)信號、測定用信號以外，有時(shí)還接收信息設(shè)備產(chǎn)生的電波。因此，從車輛側(cè)裝置發(fā)送的啟動(dòng)信號被埋沒在其以外的噪聲信號中而無法判別，從而便攜設(shè)備無法啟動(dòng)。這里，與波形簡單的測定用信號相比，啟動(dòng)信號具有包含信息的復(fù)雜的信號波形，因此容易受到噪聲信號的影響。在啟動(dòng)信號被埋沒于噪聲信號的情況下，不會從便攜設(shè)備對車輛側(cè)裝置返回信號，因此不管便攜設(shè)備的實(shí)際的位置如何，車輛側(cè)裝置會錯(cuò)誤地判斷為便攜設(shè)備位于遠(yuǎn)離車輛的位置，存在使用者停留在車輛的附近卻執(zhí)行門的上鎖、或雖然使用者靠近卻無法開鎖的問題。

因此，本發(fā)明的目的在于，提供一種無鑰匙進(jìn)入裝置，即使使用者攜帶信息設(shè)備，也能夠每隔規(guī)定時(shí)間可靠地對車輛與便攜設(shè)備的距離進(jìn)行測定，能夠減少由便攜設(shè)備的啟動(dòng)不良引起的誤控制。

用于解決課題的手段

為了解決上述課題，本發(fā)明的無鑰匙進(jìn)入裝置，具備：車輛側(cè)裝置，設(shè)置于車輛側(cè)，以第一頻率發(fā)送信號；及便攜設(shè)備，使用者能夠攜帶，以第二頻率發(fā)送信號，便攜設(shè)備發(fā)送基于從車輛側(cè)裝置發(fā)送的測定用信號的接收強(qiáng)度的數(shù)據(jù)的信號，車輛側(cè)裝置基于從便攜設(shè)備發(fā)送的、基于測定用信號的接收強(qiáng)度的數(shù)據(jù)，進(jìn)行車輛的規(guī)定的控制，所述無鑰匙進(jìn)入裝置的特征在于，車輛側(cè)裝置對便攜設(shè)備發(fā)送啟動(dòng)信號，便攜設(shè)備在接收到啟動(dòng)信號時(shí)，每隔規(guī)定時(shí)間對車輛側(cè)裝置發(fā)送請求信號，每當(dāng)接收到請求信號，車輛側(cè)裝置對便攜設(shè)備發(fā)送測定用信號。

由此，如果便攜設(shè)備一次啟動(dòng)，則之后每隔規(guī)定時(shí)間從便攜設(shè)備側(cè)發(fā)送請求發(fā)送測定用信號的請求信號，之后以規(guī)定的定時(shí)等待測定用信號，因此不需要如以往那樣、每當(dāng)強(qiáng)度測定就每次通過來自車輛側(cè)裝置的啟動(dòng)信號啟動(dòng)便攜設(shè)備，能夠抑制因來自其他的信息設(shè)備的噪聲等的便攜設(shè)備啟動(dòng)失敗引起的誤識別。

在本發(fā)明的無鑰匙進(jìn)入裝置中，優(yōu)選的是，車輛側(cè)裝置在使用者剛剛關(guān)門之后，對便攜設(shè)備發(fā)送第一啟動(dòng)信號作為啟動(dòng)信號，便攜設(shè)備在接收到第一啟動(dòng)信號時(shí)，以規(guī)定時(shí)間周期對車輛側(cè)裝置發(fā)送請求信號。

由此，在使用者剛剛關(guān)門之后發(fā)送第一啟動(dòng)信號，在啟動(dòng)信號的接收后，以規(guī)定時(shí)間周期，從便攜設(shè)備向車輛側(cè)裝置發(fā)送請求發(fā)送測定用信號的請求信號，因此在處于車輛的跟前期間啟動(dòng)信號到達(dá)便攜設(shè)備。這里，使用者剛剛關(guān)門之后是指，處于信號可靠地從車輛側(cè)裝置到達(dá)便攜設(shè)備的車輛的跟前期間，例如是檢測到關(guān)門之后100ms后。由此，在車輛的鄰近能夠接收強(qiáng)的信號，因此SN比變高，所以能夠抑制使用者所攜帶的信息設(shè)備引起的噪聲信號的影響而可靠地啟動(dòng)便攜設(shè)備，另外，如果在剛剛關(guān)門后接收到啟動(dòng)信號，則這以后，從便攜設(shè)備側(cè)每隔規(guī)定時(shí)間發(fā)出測定用信號的請求信號，以規(guī)定的定時(shí)等待測定用信號，因此不需要如以往那樣每次通過啟動(dòng)信號使便攜設(shè)備啟動(dòng)，即使是噪聲信號存在的環(huán)境，也能夠可靠地進(jìn)行周期性的距離測定及控制。

在本發(fā)明的無鑰匙進(jìn)入裝置中，優(yōu)選的是，車輛側(cè)裝置以預(yù)先確定的時(shí)間周期對便攜設(shè)備發(fā)送第二啟動(dòng)信號作為啟動(dòng)信號，便攜設(shè)備在通過第二啟動(dòng)信號啟動(dòng)后，取得基于在不與車輛側(cè)裝置通信的OFF時(shí)間即斷線時(shí)間接收到的信號的信號強(qiáng)度的噪聲成分?jǐn)?shù)據(jù)，無鑰匙進(jìn)入裝置判定噪聲成分?jǐn)?shù)據(jù)的信號強(qiáng)度是否為規(guī)定的閾值以上，在噪聲成分?jǐn)?shù)據(jù)的信號強(qiáng)度為規(guī)定的閾值以上時(shí)，每隔規(guī)定時(shí)間，發(fā)送請求信號。

由此，即使使用者所持的信息設(shè)備產(chǎn)生的噪聲等背景噪聲存在，也能夠高精度地進(jìn)行車輛的控制。另外，僅在背景噪聲為規(guī)定的閾值以上時(shí)，從便攜側(cè)每隔規(guī)定時(shí)間發(fā)送請求信號，所以能夠抑制便攜設(shè)備中徒勞的電力消耗。

在本發(fā)明的無鑰匙進(jìn)入裝置中，優(yōu)選的是，便攜設(shè)備在請求信號的發(fā)送后而且是不與車輛側(cè)裝置通信的OFF時(shí)間即斷線時(shí)間中取得噪聲成分?jǐn)?shù)據(jù)，無鑰匙進(jìn)入裝置在噪聲成分?jǐn)?shù)據(jù)的信號強(qiáng)度為規(guī)定的閾值以上時(shí)，使請求信號的每隔規(guī)定時(shí)間的發(fā)送繼續(xù)，在噪聲成分?jǐn)?shù)據(jù)的信號強(qiáng)度小于規(guī)定的閾值時(shí)，使請求信號的每隔規(guī)定時(shí)間的發(fā)送停止。

在本發(fā)明的智能無鑰匙進(jìn)入裝置中，優(yōu)選的是，便攜設(shè)備在接收到啟動(dòng)信號時(shí)，從第二發(fā)送天線對車輛側(cè)裝置發(fā)送表示已接收到啟動(dòng)信號的號志信號，便攜設(shè)備在號志信號的發(fā)送后經(jīng)過規(guī)定時(shí)間后，從第二發(fā)送天線對車輛側(cè)裝置發(fā)送請求信號。

通過發(fā)送號志信號，能夠確認(rèn)便攜設(shè)備處在可通信范圍內(nèi)，并且已啟動(dòng)。

在本發(fā)明的無鑰匙進(jìn)入裝置中，優(yōu)選的是，第一頻率是長波區(qū)域，第二頻率是比第一頻率高的高頻區(qū)域。

從車輛側(cè)裝置以第一頻率發(fā)送信號，并從便攜設(shè)備以比第一頻率高的第二頻率發(fā)送信號，由此能夠抑制從信息設(shè)備發(fā)出的長波區(qū)域的噪聲的影響。

發(fā)明的效果

根據(jù)本發(fā)明，即使使用者攜帶信息設(shè)備，在便攜設(shè)備一次啟動(dòng)后從便攜設(shè)備側(cè)每隔規(guī)定時(shí)間發(fā)送請求信號，由此沒有啟動(dòng)不良，能夠可靠地進(jìn)行測定用信號的接收強(qiáng)度測定，因此即使使用者攜帶信息設(shè)備，也能夠高精度地進(jìn)行車輛的規(guī)定的控制。

附圖說明

圖1是表示第一實(shí)施方式的無鑰匙進(jìn)入裝置的構(gòu)成的框圖。

圖2是表示第一實(shí)施方式的車輛側(cè)裝置的構(gòu)成的立體圖。

圖3是表示第一實(shí)施方式的、車輛側(cè)裝置及便攜設(shè)備中的信號的收發(fā)的定時(shí)的時(shí)序圖。

圖4是表示第二實(shí)施方式中的、噪聲成分?jǐn)?shù)據(jù)的信號強(qiáng)度小于閾值時(shí)的、車輛側(cè)裝置及便攜設(shè)備中的信號的收發(fā)的定時(shí)以及便攜設(shè)備的狀態(tài)的時(shí)序圖。

圖5是表示第二實(shí)施方式中的、噪聲成分?jǐn)?shù)據(jù)的信號強(qiáng)度為閾值以上時(shí)的、車輛側(cè)裝置及便攜設(shè)備中的信號的收發(fā)的定時(shí)、便攜設(shè)備產(chǎn)生的噪聲以及便攜設(shè)備的狀態(tài)的時(shí)序圖。

具體實(shí)施方式

以下，參照附圖對本發(fā)明的實(shí)施方式的無鑰匙進(jìn)入裝置進(jìn)行詳細(xì)地說明。

＜第一實(shí)施方式＞

圖1是表示第一實(shí)施方式的無鑰匙進(jìn)入裝置的構(gòu)成的框圖，圖2是表示第一實(shí)施方式的車輛側(cè)裝置的構(gòu)成的立體圖。第一實(shí)施方式的無鑰匙進(jìn)入裝置，在車輛1側(cè)設(shè)置車輛側(cè)裝置2，與使用者能夠攜帶的便攜設(shè)備3之間相互進(jìn)行無線通信，進(jìn)行門1a的上鎖·開鎖、其他的車輛1的規(guī)定的控制。

車輛側(cè)裝置2具備配置在車輛1內(nèi)的電子控制單元2a、作為第一發(fā)送天線的多個(gè)發(fā)送天線ANT1～ANT3、及接收天線14。電子控制單元2a具備車輛側(cè)接收部10(接收部)、車輛側(cè)發(fā)送部11(發(fā)送部)、車輛側(cè)控制部12(控制部)及存儲器13。

車輛側(cè)接收部10接收從便攜設(shè)備3發(fā)送的信號例如請求信號、基于從車輛側(cè)裝置2發(fā)送的測定用信號的接收強(qiáng)度的距離數(shù)據(jù)。車輛側(cè)發(fā)送部11對便攜設(shè)備3發(fā)送信號(例如，啟動(dòng)信號、測定用信號)。車輛側(cè)控制部12除了對車輛側(cè)接收部10和車輛側(cè)發(fā)送部11的動(dòng)作進(jìn)行控制以外，根據(jù)從便攜設(shè)備3發(fā)送的、基于測定用信號的接收強(qiáng)度的距離數(shù)據(jù)，進(jìn)行門1a的上鎖·開鎖、其他的車輛1的規(guī)定的控制等。

另外，在車輛側(cè)控制部12，連接有對門1a的開關(guān)進(jìn)行檢測的開關(guān)傳感器31，該車輛側(cè)控制部12被輸入基于開關(guān)傳感器31的檢測信號。并且，在車輛側(cè)控制部12上，連接有對門1a進(jìn)行上鎖·開鎖的控制的鎖定部32，通過車輛側(cè)控制部12的信息，控制門1a上鎖或開鎖。

存儲器13存儲車固有的ID、能夠操作1臺車輛的多個(gè)便攜設(shè)備的ID、根據(jù)基于測定用信號的接收強(qiáng)度的數(shù)據(jù)進(jìn)行車輛1的規(guī)定的控制所需的信息、與從車輛側(cè)裝置2發(fā)送的信號的間隔有關(guān)的信息等。

在車輛側(cè)發(fā)送部11上連接有用于以第一頻率發(fā)送信號的多個(gè)發(fā)送天線ANT1～ANT3。多個(gè)發(fā)送天線ANT1～ANT3分別設(shè)置在車輛1的各處、例如多個(gè)門或門附近。這里，第一頻率優(yōu)選為長波區(qū)域的低頻率(LF)例如是30～300kHz，也能夠使用超長波區(qū)域(VLF)。另外，在車輛側(cè)接收部10上連接有用于接收從便攜設(shè)備3發(fā)送的信號的接收天線14。

如圖1所示，便攜設(shè)備3具備便攜設(shè)備接收部20(接收部)、便攜設(shè)備發(fā)送部21(發(fā)送部)、便攜設(shè)備控制部22(控制部)、便攜設(shè)備接收天線(三軸天線；接收天線)23、存儲器24及便攜設(shè)備發(fā)送天線(發(fā)送天線)25。

便攜設(shè)備接收部20接收從車輛側(cè)裝置2發(fā)送的信號例如啟動(dòng)信號、測定用信號。便攜設(shè)備發(fā)送部21對車輛側(cè)裝置2發(fā)送信號(例如，請求信號、基于從車輛側(cè)裝置2發(fā)送的測定用信號的接收強(qiáng)度的距離數(shù)據(jù))。便攜設(shè)備控制部22除了控制便攜設(shè)備接收部20和便攜設(shè)備發(fā)送部21的動(dòng)作以外，基于從車輛側(cè)裝置2發(fā)送的測定用信號的接收強(qiáng)度，計(jì)算距離數(shù)據(jù)。存儲器24存儲對便攜設(shè)備3設(shè)定的ID、車輛側(cè)的ID、基于測定用信號的接收強(qiáng)度計(jì)算出距離數(shù)據(jù)所需的信息、與從便攜設(shè)備3發(fā)送的信號的間隔有關(guān)的信息等。

另外，在便攜設(shè)備接收部20上連接有接收天線23。接收天線23是具有互相正交的3個(gè)方向的指向特性的三軸天線，接收從車輛側(cè)發(fā)送部11發(fā)送的第一頻率的信號。在便攜設(shè)備發(fā)送部21上，連接有發(fā)送天線25。發(fā)送天線25作為第二發(fā)送天線以第二頻率對車輛側(cè)裝置2發(fā)送信號。這里，第二頻率是比上述第一頻率高的頻率(RF)。

在第一實(shí)施方式的無鑰匙進(jìn)入裝置中，通過以下的步驟(1)～(5)在車輛側(cè)裝置2與便攜設(shè)備3之間相互進(jìn)行通信，進(jìn)行車輛1的規(guī)定的控制。

(1)車輛側(cè)裝置2在使用者剛剛將門1a關(guān)閉之后，從多個(gè)發(fā)送天線ANT1～ANT3對便攜設(shè)備3依次發(fā)送啟動(dòng)信號(第一啟動(dòng)信號)。第一啟動(dòng)信號可以從發(fā)送天線ANT1～ANT3中的任一天線發(fā)送，例如可以從離被關(guān)閉的門1a近的天線發(fā)送。

(2)便攜設(shè)備3在通過接收天線23接收啟動(dòng)信號時(shí)，從發(fā)送天線25對車輛側(cè)裝置2發(fā)送表示已接收到啟動(dòng)信號的號志信號。并且，便攜設(shè)備3在從號志信號發(fā)送起經(jīng)過一定時(shí)間后，從發(fā)送天線25對車輛側(cè)裝置2發(fā)送請求發(fā)送測定用信號的請求信號。該請求信號以規(guī)定時(shí)間周期例如300～500ms發(fā)送。

這里，請求信號優(yōu)選持續(xù)進(jìn)行發(fā)送，直到達(dá)到規(guī)定次數(shù)。另外，號志信號上也可以結(jié)合請求信號。

(3)車輛側(cè)裝置2每當(dāng)通過接收天線14接收請求信號，從多個(gè)發(fā)送天線ANT1～ANT3對便攜設(shè)備3依次發(fā)送測定用信號。

(4)便攜設(shè)備3在通過接收天線23接收測定用信號時(shí)，在便攜設(shè)備控制部22基于測定用信號的接收強(qiáng)度計(jì)算車輛側(cè)裝置2與便攜設(shè)備3的距離。算出的距離數(shù)據(jù)從發(fā)送天線25對車輛側(cè)裝置2發(fā)送。

(5)在車輛側(cè)裝置2中，基于由接收天線14接收到的距離數(shù)據(jù)，車輛側(cè)控制部12進(jìn)行是否進(jìn)行門1a的上鎖的判斷，根據(jù)該判斷結(jié)果，鎖定部32進(jìn)行門1a的上鎖。

接下來，參照圖3，更具體地對車輛側(cè)裝置2與便攜設(shè)備3之間的通信的流程進(jìn)行說明。圖3是表示車輛側(cè)裝置2及便攜設(shè)備3中的信號的收發(fā)的定時(shí)的時(shí)序圖，從上起按順序表示出(a)車輛側(cè)裝置2接收到的第二頻率(RF)的信號、(b)車輛側(cè)裝置2發(fā)送的第一頻率(LF)的信號、(c)便攜設(shè)備3接收到的第一頻率(LF)的信號、(d)便攜設(shè)備3發(fā)送的第二頻率(RF)的信號。

在使用者將門1a關(guān)閉后，緊隨其后(例如100ms后)，車輛側(cè)裝置2將啟動(dòng)信號Sw10從多個(gè)發(fā)送天線ANT1～ANT3對便攜設(shè)備3依次進(jìn)行發(fā)送。

接收到啟動(dòng)信號Sw10的便攜設(shè)備3，從抑制消耗電力的備用狀態(tài)啟動(dòng)，并使由便攜設(shè)備控制部22具備的計(jì)時(shí)部進(jìn)行的時(shí)間計(jì)測開始，并且將表示已接收到啟動(dòng)信號Sw10的號志信號Ss從發(fā)送天線25對車輛側(cè)裝置2發(fā)送。便攜設(shè)備3在從號志信號Ss的發(fā)送起經(jīng)過了一定時(shí)間Tc后，從發(fā)送天線25對車輛側(cè)裝置2發(fā)送請求發(fā)送測定用信號的請求信號Sr11。這里，號志信號Ss上也可以結(jié)合請求信號的功能。

接收到號志信號Ss和請求信號Sr11的車輛側(cè)裝置2，從多個(gè)發(fā)送天線ANT1～ANT3對便攜設(shè)備3依次發(fā)送測定用信號Sm11。這里，車輛側(cè)裝置2在啟動(dòng)信號Sw10的發(fā)送后在一定時(shí)間內(nèi)沒接收到號志信號Ss的情況下，反復(fù)對便攜設(shè)備3發(fā)送啟動(dòng)信號Sw10，直到接收到號志信號Ss為止。這里，對號志信號Ss的接收進(jìn)行待機(jī)的時(shí)間及其他的時(shí)間的計(jì)測，由車輛側(cè)控制部12具備的計(jì)時(shí)部進(jìn)行。

接下來，在接收到測定用信號Sm11的便攜設(shè)備3中，基于從便攜設(shè)備接收部20接收到的測定用信號Sm11的接收強(qiáng)度，由便攜設(shè)備控制部22計(jì)算車輛側(cè)裝置2與便攜設(shè)備3的距離。所計(jì)算出的距離數(shù)據(jù)Sd11從發(fā)送天線25對車輛側(cè)裝置2發(fā)送。

在接收到距離數(shù)據(jù)Sd11的車輛側(cè)裝置2中，基于距離數(shù)據(jù)，車輛側(cè)控制部12進(jìn)行是否進(jìn)行門1a的上鎖的判斷，并將與該判斷結(jié)果對應(yīng)的信號輸出至鎖定部32。

在便攜設(shè)備3中，從請求信號Sr11的發(fā)送起，以規(guī)定時(shí)間周期，即每隔時(shí)間Tp1，對車輛側(cè)裝置2依次發(fā)送請求信號Sr12、Sr13、Sr14、……。在車輛側(cè)裝置2中，針對請求信號Sr12、Sr13、Sr14、……，分別發(fā)送測定用信號Sm12、Sm13、Sm14、……。并且，在便攜設(shè)備3中，針對測定用信號Sm12、Sm13、……，分別計(jì)算車輛側(cè)裝置與便攜設(shè)備3的距離，并將所計(jì)算出的距離數(shù)據(jù)Sd12、Sd13、……發(fā)送給車輛側(cè)裝置2。在以上的動(dòng)作中，在車輛側(cè)裝置2與便攜設(shè)備3的距離達(dá)到閾值以上的情況下或車輛側(cè)裝置2沒接收到請求信號的情況下，車輛側(cè)控制部12將指示門1a的上鎖的信號輸出至鎖定部32，鎖定部32將門1a上鎖。這里，時(shí)間Tc、Tp1及其他的時(shí)間的計(jì)測由便攜設(shè)備控制部22具備的計(jì)時(shí)部進(jìn)行。

因?yàn)槿缫陨夏菢訕?gòu)成，通過第一實(shí)施方式的無鑰匙進(jìn)入裝置，起到以下的效果。

(1)在使用者剛剛將門1a關(guān)閉之后，發(fā)送啟動(dòng)信號(第一啟動(dòng)信號)，在啟動(dòng)信號的接收后，以規(guī)定時(shí)間周期，從便攜設(shè)備3向車輛側(cè)裝置2發(fā)送請求信號，因此在處于車輛1的跟前期間啟動(dòng)信號到達(dá)便攜設(shè)備3，所以能夠抑制由使用者攜帶著的信息設(shè)備帶來的噪聲信號的影響，而能夠可靠地啟動(dòng)便攜設(shè)備3。并且，如果在剛剛將門1a關(guān)閉后接收到啟動(dòng)信號，則這以后由便攜設(shè)備控制部22具備的計(jì)時(shí)部管理時(shí)間，以第二頻率(RF)周期性地請求測定用信號，并與之相對應(yīng)地在便攜設(shè)備3側(cè)也能夠管理從車輛側(cè)裝置2發(fā)送的測定用信號的等待定時(shí)，不需要接收啟動(dòng)信號，因此即使是噪聲信號存在的環(huán)境，也能夠可靠地進(jìn)行周期性的距離測定及控制。與此相對，在以往的方式中，每1次的測定都通過啟動(dòng)信號使便攜設(shè)備啟動(dòng)并進(jìn)行測定用信號的等待，因此如果沒可靠地受理啟動(dòng)信號就會發(fā)生誤動(dòng)作。

(2)從車輛側(cè)裝置2以第一頻率發(fā)送信號，并從便攜設(shè)備3以比第一頻率高的第二頻率發(fā)送信號，由此能夠抑制從信息設(shè)備發(fā)出的長波區(qū)域的噪聲的影響。

＜第二實(shí)施方式＞

參照圖4和圖5，對本發(fā)明的第二實(shí)施方式的無鑰匙進(jìn)入裝置進(jìn)行說明。在第二實(shí)施方式中，具備與圖1和圖2所示的第一實(shí)施方式的構(gòu)成同樣的構(gòu)成。在以下的說明中，將有關(guān)與第一實(shí)施方式同樣的構(gòu)成·作用·效果的詳細(xì)的說明省略。圖4是表示第二實(shí)施方式中的、噪聲成分?jǐn)?shù)據(jù)的信號強(qiáng)度小于閾值時(shí)的、車輛側(cè)裝置及便攜設(shè)備中的信號的收發(fā)的定時(shí)、及便攜設(shè)備的狀態(tài)的時(shí)序圖。圖5是表示第二實(shí)施方式中、噪聲成分?jǐn)?shù)據(jù)的信號強(qiáng)度為閾值以上時(shí)的、車輛側(cè)裝置及便攜設(shè)備中的信號的收發(fā)的定時(shí)、信息設(shè)備產(chǎn)生的噪聲、以及便攜設(shè)備的狀態(tài)的時(shí)序圖。在圖4及圖5中，示出了(a)車輛側(cè)裝置2接收到的第二頻率(RF)的信號、(b)車輛側(cè)裝置2發(fā)送的第一頻率(LF)的信號、(c)便攜設(shè)備3接收到的第一頻率(LF)的信號、(d)便攜設(shè)備3發(fā)送的第二頻率(RF)的信號、(e)便攜設(shè)備的狀態(tài)、(f)信息設(shè)備產(chǎn)生的噪聲。圖5的(f)的噪聲表示包含信號強(qiáng)度低的噪聲NS和信號強(qiáng)度高的噪聲NL的例子，噪聲NS、NL的信號強(qiáng)度都為閾值以上。第一實(shí)施方式是與使用者將門1a關(guān)閉后的門1a的上鎖的控制有關(guān)的實(shí)施方式，但第二實(shí)施方式是與使用者靠近車輛1時(shí)的門1a的開鎖的控制有關(guān)的實(shí)施方式。另外，從車輛側(cè)裝置2的發(fā)送天線ANT1～ANT3發(fā)送信號，既可以是僅從其中一條天線發(fā)送信號，也可以與第一實(shí)施方式同樣地從3條天線依次發(fā)送的方式。

在第二實(shí)施方式的無鑰匙進(jìn)入裝置中，車輛側(cè)裝置2對便攜設(shè)備3以規(guī)定時(shí)間周期(圖4·圖5的時(shí)間Tw1)發(fā)送啟動(dòng)信號(第二啟動(dòng)信號)。該啟動(dòng)信號不易受噪聲的影響，因此也可以使波形、信號的構(gòu)成簡單。另外，以往的啟動(dòng)信號成為啟動(dòng)部、指令部及ID部合在一起的構(gòu)成的情況較多，但如果僅啟動(dòng)部能夠接收，則便攜設(shè)備啟動(dòng)也可以實(shí)現(xiàn)。另外，在將表示已接收到啟動(dòng)信號Sw21的號志信號對車輛側(cè)裝置2發(fā)送時(shí)，能夠確認(rèn)便攜設(shè)備3的啟動(dòng)，因此是優(yōu)選的。另外，也可以在該號志信號上結(jié)合請求信號的功能。

對應(yīng)于啟動(dòng)信號而啟動(dòng)的便攜設(shè)備3，將基于從發(fā)送天線ANT1～ANT3發(fā)送的測定用信號的接收強(qiáng)度的數(shù)據(jù)的信號、基于在不與車輛側(cè)裝置2通信的OFF時(shí)間即斷線時(shí)間中接收的信號的信號強(qiáng)度的噪聲成分?jǐn)?shù)據(jù)從發(fā)送天線25向車輛側(cè)裝置2發(fā)送。另外，便攜設(shè)備控制部22判定噪聲成分?jǐn)?shù)據(jù)的信號強(qiáng)度是否為規(guī)定的閾值以上。在該判定結(jié)果中，在噪聲成分?jǐn)?shù)據(jù)的信號強(qiáng)度為規(guī)定的閾值以上時(shí)，每隔規(guī)定時(shí)間，發(fā)送請求信號。更具體地，每當(dāng)從基于測定用信號的接收強(qiáng)度的數(shù)據(jù)的信號的發(fā)送起經(jīng)過規(guī)定時(shí)間(圖5的時(shí)間Tr1)，或者以規(guī)定時(shí)間周期，發(fā)送請求信號。另外，噪聲成分?jǐn)?shù)據(jù)的信號強(qiáng)度是否為規(guī)定的閾值以上的判定，也可以在車輛側(cè)控制部12進(jìn)行。在此情況下，從便攜設(shè)備3側(cè)對車輛側(cè)裝置2發(fā)送噪聲成分?jǐn)?shù)據(jù)，并基于該信號在車輛側(cè)控制部12執(zhí)行判定。

另外，就三軸天線23而言，關(guān)于噪聲成分?jǐn)?shù)據(jù)，在三軸中的一軸接收到的信號強(qiáng)度比其以外的二軸的各自的信號強(qiáng)度大、且其信號強(qiáng)度為其他的二軸上的信號強(qiáng)度的規(guī)定倍以上(例如10倍以上)的情況下，將接收強(qiáng)度小的二軸的數(shù)據(jù)作為噪聲成分?jǐn)?shù)據(jù)使用。

以下，參照圖4、圖5，更具體地進(jìn)行說明。

車輛側(cè)裝置2，對于便攜設(shè)備3以規(guī)定時(shí)間周期(圖4·圖5的時(shí)間Tw1)發(fā)送啟動(dòng)信號。接收到最初的啟動(dòng)信號Sw21的便攜設(shè)備3，從備用狀態(tài)啟動(dòng)并成為激活狀態(tài)，將表示已接收到啟動(dòng)信號的號志信號Ss對車輛側(cè)裝置2發(fā)送。車輛側(cè)裝置2被設(shè)定為，在啟動(dòng)信號Sw21的發(fā)送后，通過車輛側(cè)裝置2的計(jì)時(shí)器在經(jīng)過規(guī)定時(shí)間后或規(guī)定時(shí)間內(nèi)接收號志信號Ss后，將測定信號Sm21對便攜設(shè)備3發(fā)送。

另一方面，便攜設(shè)備3在號志信號Ss的發(fā)送后從車輛側(cè)裝置2接收測定用信號Sm21為止的、不與車輛側(cè)裝置2通信的OFF時(shí)間即斷線時(shí)間中接收信號，并將其作為噪聲成分?jǐn)?shù)據(jù)Sn21。并且，便攜設(shè)備3判定噪聲成分?jǐn)?shù)據(jù)Sn21的強(qiáng)度是否是規(guī)定的閾值以上。

在判定為噪聲成分?jǐn)?shù)據(jù)Sn21的強(qiáng)度是規(guī)定的閾值以上時(shí)，對于內(nèi)部具備的計(jì)時(shí)部(未圖示)設(shè)定遙控計(jì)時(shí)器(remote control approach timer)，以便如圖5所示，每當(dāng)從基于測定用信號Sm21的接收強(qiáng)度的數(shù)據(jù)Sd21的信號的發(fā)送經(jīng)過規(guī)定時(shí)間(圖5的時(shí)間Tr1)就發(fā)送請求信號。由此，通過在便攜設(shè)備3側(cè)管理的計(jì)時(shí)器，從便攜設(shè)備3側(cè)請求發(fā)送測定用信號，并以規(guī)定的定時(shí)等待測定用信號，從而即使沒有來自車輛側(cè)裝置2的啟動(dòng)信號，也能夠進(jìn)行測定用信號的強(qiáng)度測定。

與此相對，在判定為噪聲成分?jǐn)?shù)據(jù)Sn21的信號強(qiáng)度小于規(guī)定的閾值時(shí)，遙控計(jì)時(shí)器并不設(shè)定，而在基于測定用信號Sm21的接收強(qiáng)度的數(shù)據(jù)Sd21的信號的發(fā)送結(jié)束的同時(shí)成為備用狀態(tài)，每當(dāng)接收到通過車輛側(cè)裝置的計(jì)時(shí)器以規(guī)定的周期發(fā)送的啟動(dòng)信號，成為激活狀態(tài)。

另外，遙控計(jì)時(shí)器動(dòng)作時(shí)，是半激活狀態(tài)，不進(jìn)行收發(fā)等的動(dòng)作，僅使計(jì)時(shí)器和LF信號等待等的必要最小限的控制部動(dòng)作，希望實(shí)現(xiàn)節(jié)能。

接下來，在從車輛側(cè)裝置2接收到測定用信號Sm21的便攜設(shè)備3中，基于從便攜設(shè)備接收部20輸出的測定用信號Sm21的接收強(qiáng)度，便攜設(shè)備控制部22計(jì)算車輛側(cè)裝置2與便攜設(shè)備3的距離。所計(jì)算出的距離數(shù)據(jù)Sd21從發(fā)送天線25對車輛側(cè)裝置2發(fā)送。這里，在發(fā)送了距離數(shù)據(jù)Sd21的便攜設(shè)備3中，在噪聲成分?jǐn)?shù)據(jù)Sn21的信號強(qiáng)度是規(guī)定的閾值以上時(shí)，遙控計(jì)時(shí)器啟動(dòng)，在噪聲成分?jǐn)?shù)據(jù)Sn21的信號強(qiáng)度小于規(guī)定的閾值時(shí)，判斷為噪聲少、且是能夠接收來自車輛側(cè)裝置2的啟動(dòng)信號的狀態(tài)，遙控計(jì)時(shí)器不進(jìn)行設(shè)定，而成為備用狀態(tài)(睡眠狀態(tài))以抑制電力消耗。便攜設(shè)備3在成為備用狀態(tài)后，通過從車輛側(cè)裝置2以規(guī)定的周期發(fā)送的啟動(dòng)信號和測定用信號再次啟動(dòng)并成為激活狀態(tài)時(shí)，對車輛側(cè)裝置2發(fā)送號志信號，通過噪聲成分?jǐn)?shù)據(jù)和測定用信號進(jìn)行強(qiáng)度測定。

另一方面，在接收到距離數(shù)據(jù)Sd21的車輛側(cè)裝置2中，基于距離數(shù)據(jù)，車輛側(cè)控制部12進(jìn)行門1a的開鎖的判斷，并將與該判斷結(jié)果對應(yīng)的信號輸出至鎖定部32。

之后，在車輛側(cè)裝置2中，從最初的啟動(dòng)信號Sw21的發(fā)送起，以規(guī)定時(shí)間周期、即每隔時(shí)間Tw1，對便攜設(shè)備3依次發(fā)送啟動(dòng)信號Sw22、Sw23、……，并反復(fù)執(zhí)行以下的處理，直到進(jìn)行門1a的開鎖為止。

在噪聲成分?jǐn)?shù)據(jù)Sn21的信號強(qiáng)度小于規(guī)定的閾值時(shí)(圖4)，在距離數(shù)據(jù)Sd21的發(fā)送后，便攜設(shè)備3返回到備用狀態(tài)，在接收到下一個(gè)啟動(dòng)信號Sw22時(shí)，從備用狀態(tài)啟動(dòng)并成為激活狀態(tài)，將號志信號Ss發(fā)送給車輛側(cè)裝置2。車輛側(cè)裝置2被設(shè)定為在啟動(dòng)信號的發(fā)送后或號志信號的接收后經(jīng)過規(guī)定時(shí)間后發(fā)送測定用信號。

另一方面，在噪聲成分?jǐn)?shù)據(jù)Sn21的信號強(qiáng)度是規(guī)定的閾值以上時(shí)(圖5)，在距離數(shù)據(jù)Sd21的發(fā)送后，便攜設(shè)備3是遙控計(jì)時(shí)器啟動(dòng)了的狀態(tài)，在從距離數(shù)據(jù)Sd21的發(fā)送起經(jīng)過了規(guī)定時(shí)間(圖5的時(shí)間Tr1)的時(shí)刻，自動(dòng)成為激活狀態(tài)，對車輛側(cè)裝置2發(fā)送請求信號Sr22。因此，在如圖5所例示那樣啟動(dòng)信號Sw22被埋沒于來自使用者持有的信息設(shè)備的較強(qiáng)的噪聲信號N1中的情況下，若是以往技術(shù)，不能使便攜設(shè)備3啟動(dòng)，因此會誤識別為便攜設(shè)備處于遠(yuǎn)處，若是本實(shí)施方式，便攜設(shè)備3發(fā)送請求信號Sr22并等待測定用信號，車輛側(cè)裝置2接收請求信號Sr22并發(fā)送下一個(gè)測定用信號Sm22，從而便攜設(shè)備3接收測定用信號Sm22，能夠測定距離。

在圖5中，在請求信號Sr22的發(fā)送后，接收到請求信號Sr22的車輛側(cè)裝置2，在從接收起經(jīng)過了一定時(shí)間后，將測定用信號Sm22發(fā)送給便攜設(shè)備3。在便攜設(shè)備3中，在請求信號Sr22的發(fā)送后的OFF時(shí)間即斷線時(shí)間中取得噪聲成分?jǐn)?shù)據(jù)Sn22，并判定噪聲成分?jǐn)?shù)據(jù)Sn22的信號強(qiáng)度是否是規(guī)定的閾值以上。在判定為噪聲成分?jǐn)?shù)據(jù)Sn22的信號強(qiáng)度是規(guī)定的閾值以上時(shí)，設(shè)定遙控計(jì)時(shí)器，以便每當(dāng)從基于測定用信號Sm22的接收強(qiáng)度的數(shù)據(jù)Sd22的信號的發(fā)送起經(jīng)過了規(guī)定時(shí)間Tr1就發(fā)送下一個(gè)請求信號(Sr23，……)。接收到請求信號Sr23的車輛側(cè)裝置2，在從接收起經(jīng)過了一定時(shí)間后，將測定用信號Sm23發(fā)送給便攜設(shè)備3。與此相對，在判定為噪聲成分?jǐn)?shù)據(jù)Sn22的信號強(qiáng)度小于規(guī)定的閾值時(shí)，遙控計(jì)時(shí)器并不設(shè)定，而成為備用狀態(tài)。

接下來，在從車輛側(cè)裝置2接收到測定用信號Sm22的便攜設(shè)備3中，基于測定用信號Sm22的接收強(qiáng)度，計(jì)算車輛側(cè)裝置2與便攜設(shè)備3的距離，所計(jì)算出的距離數(shù)據(jù)Sd22被發(fā)送給車輛側(cè)裝置2。

另一方面，在接收到距離數(shù)據(jù)Sd22的車輛側(cè)裝置2中，基于距離數(shù)據(jù)，車輛側(cè)控制部12進(jìn)行門1a的開鎖的判斷，并將與該判斷結(jié)果對應(yīng)的信號輸出至鎖定部32。例如，在距離數(shù)據(jù)比規(guī)定的閾值小的情況下，即持有便攜設(shè)備的使用者靠近車輛1為規(guī)定的距離的情況下，對門1a開鎖。

這里，優(yōu)選進(jìn)行到請求信號達(dá)到規(guī)定次數(shù)或噪聲成分?jǐn)?shù)據(jù)(Sn23，……)的信號強(qiáng)度變得比閾值小為止。在噪聲成分?jǐn)?shù)據(jù)的信號強(qiáng)度變得比閾值小，而不發(fā)出請求信號的情況下，優(yōu)選使用車輛側(cè)裝置2側(cè)的計(jì)時(shí)器交替地發(fā)送啟動(dòng)信號和測定用信號，并通過該測定用信號測定距離。

因?yàn)槿缫陨夏菢訕?gòu)成，所以通過第二實(shí)施方式的無鑰匙進(jìn)入裝置，起到以下的效果。

(1)通過以規(guī)定時(shí)間周期發(fā)送啟動(dòng)信號(第二啟動(dòng)信號)，即使從使用者所持有的信息設(shè)備產(chǎn)生的噪聲是如例如智能手機(jī)的LF噪聲那樣信號強(qiáng)度變動(dòng)的噪聲，在噪聲的信號強(qiáng)度較低時(shí)，便攜設(shè)備3也能夠接收啟動(dòng)信號，因此能夠更可靠地使便攜設(shè)備3啟動(dòng)。

(2)在便攜設(shè)備3或車輛側(cè)裝置2中，判定噪聲成分?jǐn)?shù)據(jù)的信號強(qiáng)度是否是規(guī)定的閾值以上，在噪聲成分?jǐn)?shù)據(jù)的信號強(qiáng)度較強(qiáng)的情況下，每隔規(guī)定時(shí)間，發(fā)送請求信號，由此能夠從車輛側(cè)裝置2接受測定用信號，因此能夠消除由于便攜設(shè)備的啟動(dòng)失敗引起的便攜設(shè)備的位置的誤識別，能夠提高車輛1的控制的精度。另外，僅在噪聲成分?jǐn)?shù)據(jù)的信號強(qiáng)度較強(qiáng)的情況那樣的必要的情況下設(shè)定遙控計(jì)時(shí)器，因此能夠抑制驅(qū)動(dòng)電力而實(shí)現(xiàn)節(jié)能。

(3)從車輛側(cè)裝置2以第一頻率發(fā)送信號，并從便攜設(shè)備3以比第一頻率高的第二頻率發(fā)送信號，由此能夠抑制從信息設(shè)備發(fā)出的長波區(qū)域的噪聲的影響。

另外，其他的構(gòu)成、作用、效果，與第一實(shí)施方式是同樣的。

參照上述實(shí)施方式對本發(fā)明進(jìn)行了說明，但本發(fā)明并不限定于上述實(shí)施方式，在改良的目的或本發(fā)明的思想的范圍內(nèi)，能夠進(jìn)行改良或變更。

工業(yè)上的可用性

如以上所述，本發(fā)明的無鑰匙進(jìn)入裝置，即使使用者攜帶智能手機(jī)或其他的信息設(shè)備，也能夠高精度地可靠地進(jìn)行車輛的規(guī)定的控制。

符號說明

1 車輛

1a 門

2 車輛側(cè)裝置

3 便攜設(shè)備

10 車輛側(cè)接收部(接收部)

11 車輛側(cè)發(fā)送部(發(fā)送部)

12 車輛側(cè)控制部(控制部)

14 接收天線

20 便攜設(shè)備接收部(接收部)

21 便攜設(shè)備發(fā)送部(發(fā)送部)

22 便攜設(shè)備控制部(控制部)

23 便攜設(shè)備接收天線(三軸天線)

25 便攜設(shè)備發(fā)送天線(發(fā)送天線)

ANT1、ANT2、ANT3 發(fā)送天線

Sd11、Sd12、Sd13、Sd21、Sd22 距離數(shù)據(jù)

Sm11、Sm12、Sm13、Sm14、Sm21、Sm22 測定用信號

Sn21、Sn22 噪聲成分?jǐn)?shù)據(jù)

Sr11、Sr12、Sr13、Sr14、Sr21、Sr22 請求信號

Ss 號志信號

Sw10、Sw21、Sw22 啟動(dòng)信號