本發(fā)明涉及用于車輛的車門限位器裝置，且更具體地，涉及一種設(shè)置在車門外部的鉸鏈式車門限位器裝置。

背景技術(shù)：

一般地，在車輛中使用車門限位器(door checker)裝置在車門被旋轉(zhuǎn)和打開時限制車門的開度。車門限位器裝置在車門被打開時防止車門的急劇旋轉(zhuǎn)，并且在車門打開的位置使車門保持停止，從而提高乘客乘降車輛時的便利性。

在現(xiàn)有技術(shù)中，作為車門限位器裝置公開有滾子式車門限位器、滑塊式車門限位器等。常規(guī)的車門限位器裝置設(shè)置在車門內(nèi)部車身的外側(cè)板和車門的內(nèi)側(cè)板中，并且具有在車門被打開時根據(jù)車門的開度使限位器臂旋轉(zhuǎn)的結(jié)構(gòu)。另外，常規(guī)的車門限位器裝置的操作軌跡由于旋轉(zhuǎn)而在車門內(nèi)部發(fā)生變化，并且車門限位器裝置的操作軌跡不應(yīng)與如車門玻璃等車門內(nèi)部的部件分離，以防止被車門內(nèi)部的部件干涉。因此，車門限位器裝置和車門內(nèi)部部件的布局復(fù)雜，從而降低了設(shè)計自由度。

在本部分中公開的上述信息僅是為了增強對本發(fā)明的背景的理解，因此其可包含不構(gòu)成本國內(nèi)本領(lǐng)域普通技術(shù)人員已知的現(xiàn)有技術(shù)的信息。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供一種防止車門限位器裝置與車門內(nèi)部部件之間的干涉、提高設(shè)計自由度的用于車輛的車門限位器裝置。

根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例的車門限位器裝置可包括第一托架，第二托架，以及限位器臂。第一托架可固定至車身側(cè)的側(cè)面外壁板的填料部，并可形成有平行于車身的長度方向的狹縫。第二托架可固定至車門內(nèi)壁板的鉸鏈安裝部，并可形成有開口。限位器臂可包括通過插入狹縫中的第一鉸鏈銷與第一托架可旋轉(zhuǎn)且可滑動地結(jié)合的車身側(cè)的端部，以及通過插入開口中的第二鉸鏈銷與第二托架可旋轉(zhuǎn)地結(jié)合的車門側(cè)的端部。

第一托架可包括一對第一水平部，其垂直于車身的填料部設(shè)置且在上下方向彼此面對，并且狹縫可形成在一對第一水平部的每一者中。第二托架可包括一對第二水平部，其垂直于鉸鏈安裝部設(shè)置且在上下方向彼此面對，并且開口可形成在一對第二水平部的每一者中。限位器臂可包括一對臂。第一鉸鏈銷可插入一對臂的第一端和一對狹縫中，并且第二鉸鏈銷可插入一對臂的第二端和一對開口中。

滑塊可固定至第一鉸鏈銷的軸，并且導(dǎo)向器可固定至與滑塊的移動路徑對應(yīng)的車身的填料部的外部，以接觸滑塊。導(dǎo)向器的接觸滑塊的外表面可形成有沿滑塊的移動方向彼此間隔開的多個止動突出面。多個止動突出面可包括在車門關(guān)閉后與滑塊間隔開的第一突出面，與第一突出面間隔開的至少一個第二突出面，以及與第二突出面間隔開以便在車門完全打開后接觸滑塊的第三突出面。車門限位器裝置還可包括液壓阻尼器。液壓阻尼器可固定至車身的填料部，并可在車門完全打開后接觸滑塊以吸收沖擊。

同時，車門限位器裝置還包可括液壓缸，其具有第一端固定至第一鉸鏈銷以便與第一鉸鏈銷一起做直線運動的活塞桿。液壓缸可包括以密封狀態(tài)容納流體的缸體，以及在缸體內(nèi)固定至活塞桿的第二端且包括至少一個孔的活塞。

根據(jù)本示例性實施例的車門限位器裝置因為位于車門的外部，所以不受車門內(nèi)部部件的干涉。因此，當(dāng)設(shè)計車門部件時，防止了與車門限位器裝置相關(guān)的車門部件的布局困難，因此可提高設(shè)計自由度。另外，車門限位器裝置可利用導(dǎo)向器與滑塊的組合結(jié)構(gòu)或液壓缸，產(chǎn)生車門保持力，并可利用液壓阻尼器減小車門的阻力。

附圖說明

包括附圖以提供對本發(fā)明的進一步理解，并且附圖被并入且構(gòu)成本申請的一部分，其示出本發(fā)明的示例性實施例，并且與說明書一起用于解釋本發(fā)明的原理。在附圖中：

圖1是根據(jù)本發(fā)明的第一示例性實施例的車門限位器裝置的透視圖；

圖2是根據(jù)本發(fā)明的第一示例性實施例的車門限位器裝置的俯視圖；

圖3至圖5是車門被打開時的根據(jù)第一示例性實施例的車門限位器裝置的俯視圖；

圖6是根據(jù)第一示例性實施例的車門限位器裝置沿圖1的線VI-VI截取的剖視圖；

圖7是根據(jù)第一示例性實施例的圖6的局部放大圖；

圖8是根據(jù)本發(fā)明的第二示例性實施例的車門限位器裝置的透視圖；

圖9是根據(jù)第二示例性實施例的圖8中所示的液壓缸的一個示例的剖視圖；并且

圖10和圖11是根據(jù)本發(fā)明的第三示例性實施例的車門限位器裝置的透視圖。

附圖標記說明

100、110、120：車門限位器裝置

101：車身的填料部

102：車門內(nèi)壁板的鉸鏈安裝部

200：車門

10：第一托架

15：狹縫

20：第二托架

25：開口

31：第一鉸鏈銷

32：第二鉸鏈銷

33：導(dǎo)向器

34：滑塊

351、352、353：止動突出面

40：限位器臂

41：臂

42：連接部

50：液壓缸

60：液壓阻尼器。

具體實施方式

應(yīng)當(dāng)理解的是，本文所使用的術(shù)語“車輛”或“車輛的”或者其它類似術(shù)語包括一般的機動車輛，諸如包括運動型多用途車(SUV)、公共汽車、卡車、各種商用車輛在內(nèi)的載客車輛，包括各種艇和船在內(nèi)的水運工具，飛行器等等，并且包括混合動力車輛、電動車輛、內(nèi)燃車輛、插電式混合電動車輛、氫動力車輛及其它替代燃料車輛(例如，從石油之外的資源取得的燃料)。

本文所使用的術(shù)語僅為了說明特定實施例的目的，而非旨在限制本發(fā)明。如本文所使用的，單數(shù)形式“一個”、“一種”和“該”旨在也包括復(fù)數(shù)形式，除非上下文另外明確指出。還將理解的是，詞語“包括”和/或“包含”，當(dāng)在本說明書中使用時，指定所述特征、整數(shù)、步驟、操作、元件和/或部件的存在，但不排除一個或多個其它特征、整數(shù)、步驟、操作、元件、部件和/或其組群的存在添或加。如本文所使用的，詞語“和/或”包括一個或多個相關(guān)列出項目的任何和所有組合。

除非特別陳述或從上下文明顯可見，否則如本文所使用的，詞語“大約”被理解為在本領(lǐng)域的正常公差范圍內(nèi)，例如在平均值的2倍標準偏差內(nèi)?！按蠹s”可理解為在所述值的10％、9％、8％、7％、6％、5％、4％、3％、2％、1％、0.5％、0.1％、0.05％或0.01％內(nèi)。除非從上下文另外明確，否則本文提供的所有數(shù)值均由詞語“大約”修飾。

在下文中將參照示出本發(fā)明的示例性實施例的附圖，更充分地說明本發(fā)明。如本領(lǐng)域技術(shù)人員將會意識到的，在不偏離本發(fā)明的思想和范圍的情況下，可以各種不同方式修改所述的示例性實施例。

參照圖1和圖2，第一示例性實施例的車門限位器裝置100可包括：固定至車身的側(cè)面外壁板的填料部101的第一托架10；固定至車門內(nèi)壁板的鉸鏈安裝部102的第二托架20；以及通過第一和第二鉸鏈銷31、32結(jié)合至第一和第二托架10、20的限位器臂40。

限位器臂40的車身側(cè)的端部(例如，限位器臂40的第一端部)可通過第一鉸鏈銷31連接至第一托架10，并且限位器臂40的車門側(cè)的端部(例如，限位器臂40的第二端部)可通過第二鉸鏈銷32連接至第二托架20。車門限位器裝置100可位于車門200的外部(例如，車門200的外表面)，并且當(dāng)車門200被打開時，限位器臂40做直線運動。第一托架10可包括固定至車身的填料部101的一對第一凸緣11，以及從一對第一凸緣11彎曲以突出于車身的填料部101的外側(cè)的第一托架體12。一對第一凸緣11可上下方向設(shè)置或布置，并可通過緊固螺栓或其它緊固機構(gòu)固定至車身的填料部101。

第一托架體12可包括從第一凸緣11垂直彎曲的一對第一水平部13，以及一體地連接一對第一水平部13的第一垂直部14。第一垂直部14可與車身的填料部101平行地設(shè)置，并可按第一水平部13的寬度與車身的填料部101分開設(shè)置。另外，在一對第一水平部13中，平行于車身的長度方向形成有狹縫15。第二托架20可包括固定至車門內(nèi)壁板的鉸鏈安裝部102的一對第二凸緣21，以及從一對第二凸緣21彎曲以突出于鉸鏈安裝部102的外側(cè)的第二托架體22。一對第二凸緣21可上下方向設(shè)置或布置，并可通過緊固螺栓或其它緊固機構(gòu)固定至車門內(nèi)壁板的鉸鏈安裝部102。

此外，第二托架體22可包括從第二凸緣21垂直彎曲的一對第二水平部23，以及一體地連接一對第二水平部23的第二垂直部24。第二垂直部24可與車門內(nèi)壁板的鉸鏈安裝部102平行地設(shè)置，并可按第二水平部23的寬度與鉸鏈安裝部102分開設(shè)置。另外，在一對第二水平部23中可形成圓形開口25。限位器臂40可包括一對臂41，以及連接一對臂41的連接部42。一對臂41可與一對第一水平部13和一對第二水平部23從外側(cè)接觸。一對第一水平部13和一對第二水平部23可被固定成具有大約相同的高度。

限位器臂40的車身側(cè)的端部可通過一對臂41和插入一對狹縫15中的第一鉸鏈銷31與第一托架10連接。限位器臂40的車門側(cè)的端部可通過一對臂41和插入一對開口25中的第二鉸鏈銷32與第二托架20連接。第一鉸鏈銷31的軸31a可位于第一托架體12的內(nèi)側(cè)，并且第二鉸鏈銷32的軸(未示出)可位于第二托架體22的內(nèi)側(cè)。

當(dāng)車門200被打開時，第二托架20可基于車門200的鉸鏈軸(未示出)旋轉(zhuǎn)，并且限位器臂40的車門側(cè)的端部(例如，限位器臂40的第二端部)可通過第二鉸鏈銷32基于開口25旋轉(zhuǎn)。同時，限位器臂40的車身側(cè)的端部(例如，限位器臂40的第一端部)可在通過第一鉸鏈銷31旋轉(zhuǎn)的同時沿狹縫15滑動。

圖2示出車門被關(guān)閉。參照圖2，當(dāng)車門200被關(guān)閉時，在車身側(cè)的限位器臂40的第一端部可位于狹縫15的右端部(例如，距第二托架20最遠的狹縫15的端部或狹縫15的第一端部)。圖3、圖4和圖5分別示出車門打開至約30％、50％和70％全開的程度的車門限位器裝置的俯視圖。

參照圖3至圖5，由于車門200被打開，第二托架20可基于車門200的鉸鏈軸旋轉(zhuǎn)，并且在車門側(cè)的限位器臂40的第二端部可通過第二鉸鏈銷32基于開口25旋轉(zhuǎn)。同時，在車身側(cè)的限位器臂40的第一端部可通過第一鉸鏈銷31旋轉(zhuǎn)，同時可沿狹縫15向狹縫15的左端部(例如，最靠近第二托架20的狹縫15的端部或狹縫15的第二端部)滑動。

在車門200完全打開后，在車身側(cè)的限位器臂40的第一端部可位于狹縫15的左端部(例如，狹縫15的第二端部)。如上所述，限位器臂40的車身側(cè)的端部可在車門200開閉過程中沿狹縫15滑動，并且車門限位器裝置100可利用限位器臂40的車身側(cè)的端部的滑動沖程，實現(xiàn)車門限位器功能。

上述車門限位器裝置100因為位于車門200的外部，所以防止受車門200的內(nèi)部部件干涉。因此，當(dāng)設(shè)計車門200的部件時，可防止確定車門限位器裝置100的布局的困難，從而提高設(shè)計自由度。

第一示例性實施例的車門限位器裝置100可包括導(dǎo)向器33和滑塊34，其構(gòu)造成在車門200打開時產(chǎn)生車門保持力，使得車門在打開位置保持停止。參照圖6和圖7，導(dǎo)向器33可在第一托架體12的內(nèi)側(cè)固定至車身的填料部101，并可平行于狹縫15定位。滑塊34可固定至第一鉸鏈銷31的軸31a，并且滑塊34的一側(cè)(例如，滑塊34的第一側(cè))可接觸導(dǎo)向器33。接觸導(dǎo)向器33的滑塊34的第一側(cè)可具有半圓形或弧形形狀。導(dǎo)向器33和滑塊34可使用合成樹脂通過注射成型制造。在車門200開閉過程中，滑塊34可與第一鉸鏈銷31一起沿狹縫15做直線運動，并且在直線運動過程中，滑塊34的第一側(cè)接觸導(dǎo)向器33以引起兩者間的摩擦。因為可通過導(dǎo)向器33與滑塊34之間的摩擦力產(chǎn)生車門保持力，所以車門200可在被打開時保持停止位置。

此外，在導(dǎo)向器33的接觸滑塊34的一個表面(例如，導(dǎo)向器33的第一表面)可形成多段止動突出面351、352和353，以增加相對于滑塊34的摩擦力。多段止動突出面351、352和353可包括沿滑塊34的移動方向彼此隔開定位的多個突出面。例如，多段止動突出面351、352和353可包括在車門200關(guān)閉的狀態(tài)下最靠近滑塊34定位的第一突出面351，與第一突出面351隔開定位的第二突出面352，以及與第二突出面352隔開定位的第三突出面353。突出面的數(shù)量不限于所示的示例。

由于車門200被打開，滑塊34可構(gòu)造成移動，因此滑塊34與導(dǎo)向器33之間的接觸位置可改變，并且當(dāng)滑塊34的一側(cè)接觸第一突出面351時，導(dǎo)向器33與滑塊34之間的摩擦力可增加，以使車門200保持停止狀態(tài)。當(dāng)車門200的打開量增加時，滑塊34的一側(cè)可經(jīng)過第一突出面351與第二突出面352之間，以接觸第二突出面352，并且導(dǎo)向器33與滑塊34之間的摩擦力可增加，以使車門200保持停止狀態(tài)。當(dāng)車門200的打開量進一步增加時，滑塊34的一側(cè)可接觸第三突出面353，并且摩擦力可增加以使車門200保持停止狀態(tài)。

如上所述，當(dāng)在導(dǎo)向器33中形成三個止動突出面351、352和353時，車門限位器裝置100可提供三級的止動感(例如，停止感)，并可使車門200在特定的打開量(例如，在不同的開度)保持停止狀態(tài)。在車門200關(guān)閉的狀態(tài)下，第一突出面351可與滑塊34間隔開。此外，第三突出面353可延伸至導(dǎo)向器33的邊緣，并可在車門200完全打開時接觸滑塊34。因此，車門限位器裝置100可構(gòu)造成在關(guān)閉的車門200開始打開時減小摩擦力，并可構(gòu)造成在車門200的打開量超過特定范圍時保持高摩擦力，從而使車門200保持停止狀態(tài)。

圖8是根據(jù)本發(fā)明的第二示例性實施例的車門限位器裝置的透視圖。參照圖8，第二示例性實施例的車門限位器裝置110可包括構(gòu)造成產(chǎn)生車門保持力的液壓缸50。換言之，第二示例性實施例的車門限位器裝置110可包括替代第一示例性實施例的導(dǎo)向器33和滑塊34的液壓缸50。

具體地，液壓缸50可包括容納流體并可固定至車身的填料部101的缸體51，以及第一端固定至第一鉸鏈銷31的軸31a以便與第一鉸鏈銷31一起直線運動的活塞桿52。當(dāng)車門被打開時，活塞桿52的第一端部可構(gòu)造成沿狹縫15做直線運動，并且活塞桿52的直線運動可誘發(fā)流體的阻力，由此產(chǎn)生車門保持力。液壓缸50可具有各種內(nèi)部結(jié)構(gòu)。例如，液壓缸50可具有諸如根據(jù)車門的開度改變流體的阻力，或者基于車門的開度調(diào)整車門的打開/關(guān)閉速度等的各種功能。

圖9是液壓缸50的一個示例的剖視圖。參照圖8和圖9，流體可被填充或容納在缸體51中，同時被密封于其中，用于流體移動的至少一個孔54可形成在接觸缸體51的內(nèi)壁的活塞53中?；钊麠U52的第一端可固定至第一鉸鏈銷31的軸31a，并且活塞桿52的第二端可固定至活塞53。缸體51可劃分成活塞桿52被定位的第一腔室55a，以及與第一腔室55a相反的第二腔室55b。

當(dāng)車門打開時，第一腔室55a內(nèi)的流體可經(jīng)過孔54(例如，孔)并流動至第二腔室55b。此外，當(dāng)車門關(guān)閉時，第二腔室55b內(nèi)的流體可經(jīng)過孔54并流動至第一腔室55a。在此過程中，可通過流體的阻力產(chǎn)生車門保持力，并且車門在打開后可通過流體的阻力保持停止狀態(tài)。因為第二示例性實施例的車門限位器裝置110除液壓缸50之外具有與上述第一示例性實施例相同的結(jié)構(gòu)，所以將省略其重復(fù)說明。另外，在第二示例性實施例中，液壓缸50的結(jié)構(gòu)不限于圖9中所示的示例。

圖10和圖11是根據(jù)本發(fā)明的第三示例性實施例的車門限位器裝置的透視圖，圖10示出車門關(guān)閉時的狀態(tài)，并且圖11示出車門完全打開時的狀態(tài)。參照圖10和圖11，第三示例性實施例的車門限位器裝置120除了還包括液壓阻尼器60之外，具有與前述第一示例性實施例相同的結(jié)構(gòu)。如在第一示例性實施例中那樣，相同的附圖標記表示相同的元件。

具體地，液壓阻尼器60可固定至車身的填料部101，并可在車門完全打開時接觸滑塊34以減小車門的阻力。具體地，液壓阻尼器60可具有與圖9中所示的液壓缸50相同的內(nèi)部結(jié)構(gòu)，但是活塞桿62可不固定至其它部件，并可在車門完全打開時接觸滑塊34。在車門關(guān)閉后，活塞桿62可與滑塊34間隔開。在圖10和圖11中，附圖標記61表示缸體。

當(dāng)使用者用很大的力打開車門時，車門在完全打開后可由于阻力而再次關(guān)閉。在車門再次關(guān)閉的過程中，當(dāng)乘客進入車輛時，乘客可碰撞車門，因此造成傷害。這被稱為車門的阻力。當(dāng)車門完全打開時，液壓阻尼器60可構(gòu)造成減小車門的阻力，并且接觸滑塊34的活塞桿62可向缸體61滑動以吸收沖擊。因此，即使當(dāng)車門被使用很大的力打開時，液壓阻尼器60也可通過減小車門的阻力而防止車門再次關(guān)閉。

雖然已結(jié)合目前所認為的示例性實施例說明了本發(fā)明，但是應(yīng)當(dāng)理解，本發(fā)明不限于所公開的示例性實施例，而是相反，旨在涵蓋包括在所附權(quán)利要求的思想和范圍內(nèi)的各種改型和等效布置。