本發(fā)明涉及一種通過壓縮空氣使活塞進行動作而打出緊固件的打入工具，尤其是涉及一種關于頂閥的空氣泄漏防止具有特征的打入工具。

背景技術：

作為這種打入工具，已知有具備對壓縮空氣向汽缸內(nèi)的流入進行控制的頂閥的打入工具。當打入工具的觸發(fā)器被操作時，頂閥進行工作而向汽缸內(nèi)供氣的供氣路徑打開，由此壓縮空氣向汽缸內(nèi)流入，活塞進行動作，從而打入緊固件。此時，與汽缸內(nèi)相通的排氣路徑被頂閥關閉。并且，當打入完成并且頂閥返回初始位置時，向汽缸內(nèi)供氣的供氣路徑被關閉，并且與汽缸內(nèi)相通的排氣路徑打開，從而汽缸內(nèi)的壓縮空氣被排氣。

在這樣的構造中，理想的是在向汽缸內(nèi)供氣的供氣路徑打開的同時，與汽缸內(nèi)相通的排氣路徑關閉，但是由于尺寸管理上的問題等而難以嚴格地設為同時。由此，在現(xiàn)實中，采用在供氣路徑打開后排氣路徑關閉的構造、或者在排氣路徑關閉后供氣路徑打開的構造。

但是，在供氣路徑打開后排氣路徑關閉的構造中，存在供氣路徑與排氣路徑未被密封的時刻，因此存在如下的問題：從供氣路徑供給的壓縮空氣從排氣路徑泄漏，空氣消耗量增加。

相反，在排氣路徑關閉后供氣路徑打開的構造中，密封部的滑動阻力增加，因此會產(chǎn)生有如下的問題：頂閥的響應變慢，產(chǎn)生能量損失或者排氣延遲。

作為與此相關的技術，在專利文獻1中記載有設為如下構造的技術：從頭緩沖器的外周伸出的腿部具有向主閥(頂閥)延伸的環(huán)狀的密封部件，使上述密封部件與主閥的內(nèi)壁面接觸而進行密封。根據(jù)該技術，通過設置向頂閥延伸的密封部件，而在供氣路徑打開后排氣路徑關閉的構造中，能夠使供氣路徑打開的時刻與排氣路徑關閉的時刻接近，能夠抑制壓縮空氣向排氣路徑的泄漏。

專利文獻1：日本特許第4706604號公報

技術實現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的課題

但是，在上述專利文獻1記載的技術中，由于是使橡膠制的密封部與頂閥的內(nèi)壁面接觸而進行密封的構造，因此存在要求嚴格的尺寸管理的問題。即，橡膠有可能由于生產(chǎn)上的誤差或溫度變化而在尺寸上產(chǎn)生變化，當尺寸產(chǎn)生變化時，會產(chǎn)生如下的問題：與頂閥之間的滑動阻力增加而對動作造成影響，或者相反密封部離開頂閥而無法確保氣密性。

因此，本發(fā)明的課題在于提供一種打入工具，在向汽缸供氣的供氣路徑打開后排氣路徑關閉的構造中，抑制在供氣路徑打開后壓縮空氣從排氣路徑泄漏，也不要求制造上的嚴格的尺寸管理。

用于解決課題的方案

本發(fā)明為了解決上述課題而作出，其特征如下。

技術方案1記載的發(fā)明的特征在于，打入工具具備：打入器，用于打出緊固件；活塞，連接于上述打入器；汽缸，將上述活塞配置為能夠進行往復運動；頂閥，安裝為能夠滑動，并對壓縮空氣向上述汽缸內(nèi)的流入進行控制；及密封部，以面向上述頂閥的開口緣的方式設置，上述密封部具備沿著上述頂閥的外周面突出的唇部。

技術方案2記載的發(fā)明的特征在于，在上述技術方案1所記載的發(fā)明的特征點的基礎上，上述唇部在與上述頂閥的外周面之間設有間隙地突出。

技術方案3記載的發(fā)明的特征在于，在上述技術方案2所記載的發(fā)明的特征點的基礎上，在上述頂閥向離開上述密封部的方向滑動時，上述唇部的內(nèi)側與外側產(chǎn)生氣壓差，上述唇部向與上述頂閥的外周面接觸的方向撓曲。

技術方案4記載的發(fā)明的特征在于，在上述技術方案1～3中任一項所記載的發(fā)明的特征點的基礎上，在上述唇部的前端的內(nèi)周側或者上述頂閥的開口緣的外周側形成有錐面。

技術方案5記載的發(fā)明的特征在于，在上述技術方案1～4中任一項所記載的發(fā)明的特征點的基礎上，在上述頂閥和上述汽缸中的任一方安裝密封部件，并且在上述頂閥和上述汽缸中的另一方設置與上述密封部件相向的承受部，上述承受部具備相對于上述頂閥的滑動方向傾斜地形成的密封面，通過上述密封部件與上述密封面抵接來密封形成于上述汽缸與上述頂閥之間的排氣路徑。

發(fā)明效果

技術方案1所記載的發(fā)明如上所述，具備以面向頂閥的開口緣的方式設置的密封部，上述密封部具備沿著上述頂閥的外周面突出的唇部。根據(jù)這樣的結構，在供氣路徑打開后排氣路徑關閉的構造中，能夠使供氣路徑打開的時刻與排氣路徑關閉的時刻接近，能夠抑制壓縮空氣向排氣路徑的泄漏。

另外，技術方案2所記載的發(fā)明如上所述，上述唇部在與上述頂閥的外周面之間設有間隙地突出。根據(jù)這樣的結構，由于預先在唇部與頂閥的外周面之間設有間隙，因此即使在密封部產(chǎn)生有略微的尺寸變化，與頂閥之間的滑動阻力也不會增加。即，即使不進行嚴格的尺寸管理，也不會產(chǎn)生滑動阻力的增加。

另外，技術方案3所記載的發(fā)明如上所述，當上述頂閥向離開上述密封部的方向滑動時，上述唇部的內(nèi)側與外側產(chǎn)生氣壓差，上述唇部向與上述頂閥的外周面接觸的方向撓曲。即，由于唇部沿頂閥的外周面突出，因此在頂閥開始運動時，唇部因氣壓差而變形，并與頂閥接觸。因此，雖然設有間隙，但唇部對供氣路徑進行密封，因此能夠使供氣路徑完全打開的時刻延遲。通過使供氣路徑完全打開的時刻延遲，供氣路徑打開的時刻與排氣路徑關閉的時刻的時間差變短，能夠抑制壓縮空氣從排氣路徑的泄漏。

另外，技術方案4所記載的發(fā)明如上所述，由于在上述唇部前端的內(nèi)周側或者上述頂閥的開口緣的外周側形成有錐面，因此能夠使唇部與頂閥無卡掛地順暢地動作。

另外，技術方案5所記載的發(fā)明如上所述，在上述頂閥和上述汽缸中的任一方安裝密封部件，并且在另一方設置與上述密封部件相向的承受部，上述承受部具備相對于上述頂閥的滑動方向傾斜地形成的密封面，通過上述密封部件抵接于上述密封面來密封形成于上述汽缸與上述頂閥之間的排氣路徑。根據(jù)這樣的結構，由于至密封部件抵接于承受部為止，密封部件幾乎不與其他部件接觸，因此頂閥的滑動阻力不會因密封部件而增加，能夠使頂閥順暢地滑動。通過頂閥順暢地滑動而使至密封排氣路徑為止的時間變短，因此供氣路徑打開的時刻與排氣路徑關閉的時刻的時間差變短，能夠抑制壓縮空氣從排氣路徑的泄漏。

附圖說明

圖1是打入工具的側視圖。

圖2是打入工具的剖視圖。

圖3是打入工具的局部放大剖視圖，是觸發(fā)器斷開的狀態(tài)的圖。

圖4是打入工具的局部放大剖視圖，是觸發(fā)器接通的狀態(tài)的圖。

圖5是打入工具的局部放大剖視圖，是頂閥動作后的狀態(tài)的圖。

圖6(a)是頂閥動作之前的局部放大剖視圖，圖6(b)是進一步放大圖6(a)的圖。

圖7(a)是頂閥動作期間的局部放大剖視圖(之1)，圖7(b)是頂閥動作期間的局部放大剖視圖(之2)。

圖8(a)是頂閥動作期間的局部放大剖視圖(之3)，圖8(b)是頂閥動作后的狀態(tài)的局部放大剖視圖。

具體實施方式

參照附圖對本發(fā)明的實施方式進行說明。

本實施方式的打入工具10是利用壓縮空氣來打入緊固件的氣壓式的打入工具10，如圖1所示，具備：工具主體11，具備機頭部13；及料倉19，工具主體11與相連設置。在料倉19中收納有連結緊固件，該連結緊固件被向機頭部13的方向引出而使用。

如圖1及圖2所示，工具主體11具備：主體外殼12；把手外殼16，與主體外殼12大致垂直地相連設置；機頭部13，一體地固定于主體外殼12的前端側(緊固件的打入方向)；及蓋外殼20，一體地固定于主體外殼12的后端側(緊固件的打入方向的相反方向)。

如圖2所示，在主體外殼12及蓋外殼20的內(nèi)部配置有汽缸31，在該汽缸31內(nèi)以能夠往復運動的方式收納有活塞32。在活塞32的下表面結合并設有用于擊打緊固件的打入器33，當活塞32由于壓縮空氣的氣壓而動作時，打入器33與活塞32一體地向下移動而打入緊固件。另外，用于使活塞32動作的壓縮空氣從空氣壓縮機等外部設備供給。這樣的外部設備連接于設于把手外殼16后端的端蓋部18。從外部設備供給的壓縮空氣能夠通過把手外殼16內(nèi)而向汽缸31供給。

機頭部13是為了射出緊固件而設置的，上述打入器33以能夠向機頭部13的方向滑動的方式被引導。另外，在機頭部13的后方設有緊固件供給機構。該緊固件供給機構與打入動作連動地執(zhí)行進給動作。通過該進給動作，收納于料倉19的緊固件被按順序向機頭部13進給。

在機頭部13的前端，以能夠相對于機頭部13滑動的方式安裝有按壓于被打入件的接觸部14。該接觸部14在按壓于被打入件時相對于機頭部13向上方滑動，這樣，通過接觸部14滑動而打入動作的安全機構工作。安全機構是公知的，因此不作詳細敘述，通過安全機構工作，而設于把手外殼16的觸發(fā)器17的操作變?yōu)橛行?，從而能夠進行緊固件的打入。

當在將接觸部14按壓于被打入件的狀態(tài)下操作觸發(fā)器17時(或者在操作了觸發(fā)器17的狀態(tài)下將接觸部14按壓于被打入件時)，從外部設備供給的壓縮空氣流入至汽缸31內(nèi)，該壓縮空氣作用于活塞32而對活塞32進行驅動。通過對活塞32進行驅動，結合于活塞32的打入器33擊打最前頭緊固件，緊固件被打出。

另外，打出緊固件的射出口15形成于接觸部14的前端，到該射出口15為止的接觸部14的內(nèi)周面形成為緊固件的射出路徑。在打出緊固件時，打入器33及緊固件被該接觸部14的內(nèi)周面以穩(wěn)定的姿勢引導。

更加詳細地對上述打入動作涉及的結構進行說明。

如圖3所示，本實施方式的打入工具10在內(nèi)部具備：頂閥34，對壓縮空氣向汽缸31內(nèi)的流入進行控制；活塞止動件35，使活塞32在上止點停止；筒狀引導件36，對活塞止動件35的周緣部進行支撐；清掃部件37，由筒狀引導件36固定；主腔室41，存積用于對活塞32施力的壓縮空氣；主排氣路徑42，用于將流入至汽缸31內(nèi)的壓縮空氣向外部排出；頂閥腔室46，存積用于對頂閥34施力的壓縮空氣；副排氣路徑47，用于將存積于頂閥腔室46的壓縮空氣向外部排出；及導閥40，用于使頂閥腔室46相對于大氣開閉。

頂閥34是配置于汽缸31的外側的筒狀部件，能夠相對于汽缸31沿軸向滑動。該頂閥34在導閥40未工作的狀態(tài)(未對觸發(fā)器17進行操作的狀態(tài))下，如圖3所示，被存積于頂閥腔室46的壓縮空氣和壓縮彈簧向上方抬起。此時，由于主腔室41的壓縮空氣而向下方按下的力也作用于頂閥34，但是就壓縮空氣作用的面積而言，頂閥腔室46側大于主腔室41側，因此由于該壓差而頂閥34被向上方抬起。被向上方抬起的頂閥34的上端抵接于設于活塞止動件35的密封部35a，對汽缸31的周圍進行密封。由此，密封為主腔室41的壓縮空氣不會向汽缸31內(nèi)流入。

另一方面，如圖4所示，當成為導閥40工作了的狀態(tài)時，副排氣路徑47打開，由此存積于頂閥腔室46的壓縮空氣被向外部排出，將頂閥34向上方抬起的壓縮空氣被向外部排出。因此，如圖5所示，由于主腔室41的壓縮空氣而頂閥34被向下方按下。當頂閥34向下方移動而進行動作時，頂閥34與密封部35a的封閉狀態(tài)解除，因此主腔室41的壓縮空氣向汽缸31內(nèi)流入而對活塞32進行驅動。

活塞止動件35用于擋住移動至上止點的活塞32，其固定于蓋外殼20的頂部。該活塞止動件35為了承受活塞32的沖擊，例如由橡膠等彈性材料形成。在該活塞止動件35的外周緣附近形成有密封部35a，該密封部35a與頂閥34卡合而用于對汽缸31的周圍進行密封。

筒狀引導件36是用于對活塞止動件35的外周緣附近進行支撐的部件，通過支撐密封部35a的稍靠外周側而防止活塞止動件35的下垂。該筒狀引導件36不以壓縮空氣的密封為目的，因此在外周部貫穿設置有多個通氣口。

清掃部件37是以面向頂閥34的周面的方式固定的環(huán)狀的部件。在頂閥34滑動時，該清掃部件37以擦過頂閥34的周面的方式進行作用，用于刮落附著在頂閥34的表面上的冰等。

主腔室41是用于存積從壓縮機等外部設備供給的壓縮空氣的空間。該主腔室41始終從與端蓋部18連接的外部設備接收壓縮空氣的供給。

主排氣路徑42用于將汽缸31內(nèi)的壓縮空氣向外部排出，在本實施方式中，設為與形成于頂閥34的外周的排氣孔34a連通。由此，汽缸31內(nèi)的壓縮空氣通過頂閥34的排氣孔34a而向主排氣路徑42導入，并向外部排氣。在該主排氣路徑42上設有用于對壓縮空氣進行減壓的主排氣室(未圖示)。主排氣室通過以樹脂制罩22覆蓋主體外殼12的側部而形成。在樹脂制罩22的表面設有圖1所示那樣的多個狹縫，通過該狹縫而形成有將主排氣室的壓縮空氣向外部排出的排出口43b。

頂閥腔室46是存積用于將頂閥34向待機狀態(tài)施力的壓縮空氣的空間。該頂閥腔室46通過導閥40而相對于外部空氣或主腔室41進行開閉。即，如圖3所示，在導閥40未工作的狀態(tài)下，頂閥腔室46與主腔室41連通，存積從壓縮機等供給的壓縮空氣。此時，頂閥腔室46形成為相對于外部空氣封閉的狀態(tài)。

另一方面，如圖4所示，在導閥40工作了的狀態(tài)下，頂閥腔室46相對于大氣開放，頂閥腔室46的壓縮空氣被排氣。此時，由于設于導閥40的密封構造(O型環(huán))而頂閥腔室46與主腔室41被切斷，因此主腔室41的壓縮空氣不會被排氣。

副排氣路徑47用于將頂閥腔室46的壓縮空氣向外部排出。該副排氣路徑47不與上述主排氣路徑42連接，而相對于主排氣路徑42獨立地設置。

副排氣路徑47具備：副排氣管路48，連接于頂閥腔室46；及副排氣室49，設于副排氣管路48的下游。副排氣管路48與副排氣室49能夠通過導閥40而進行開閉。

接著，參照圖6～圖8來對本實施方式的頂閥34的密封構造進行說明。

如上所述，在活塞止動件35上以面向頂閥34的開口緣的方式設有密封部35a。如圖6所示，該密封部35a具備沿著頂閥34的外周面突出的唇部35b。如圖6(a)所示，該唇部35b在頂閥34進行動作之前的狀態(tài)下，以在與頂閥34的外周面之間設有間隙C的方式突出。另外，在該唇部35b的內(nèi)周面形成有向頂閥34的外周面突出的突起部35c。

當頂閥34進行動作而向離開密封部35a的方向滑動時，如圖7(a)所示，唇部35b的內(nèi)側(汽缸31側)與外側(主腔室41側)產(chǎn)生氣壓差。即，由于汽缸31內(nèi)幾乎與大氣壓相等，且在主腔室41內(nèi)充滿有壓縮空氣，因此唇部35b的外側的氣壓高于內(nèi)側。另外，在本實施方式中，在唇部35b的內(nèi)周面設置突起部35c，由此進行抑制以避免壓縮空氣一下子向唇部35b的內(nèi)側流入。

如圖7(b)所示，通過產(chǎn)生有上述那樣的氣壓差，唇部35b被氣壓向內(nèi)側按壓而撓曲。由此，唇部35b與頂閥34的外周面接觸。這樣，唇部35b產(chǎn)生變形，由此上述間隙C被填充，阻止了壓縮空氣向汽缸31內(nèi)的流入。如圖8(a)所示，該壓縮空氣的流入在唇部35b的前端與頂閥34的開口緣重疊的范圍內(nèi)被阻止。

此外，當頂閥34滑動而使唇部35b的前端離開頂閥34的開口緣時，壓縮空氣向汽缸31內(nèi)供氣的供氣路徑完全打開，因此壓縮空氣一下子流入而使活塞32進行動作。

另外，用于使活塞32進行動作的汽缸31內(nèi)的壓縮空氣如上所述地通過主排氣路徑42而向外部排出。此時的排氣如圖6(a)的箭頭A所示，通過汽缸31與頂閥34之間而向主排氣路徑42流去。向該主排氣路徑42的通路安裝于汽缸31的密封部件31a和設于頂閥34的承受部34b形成為能夠密封。

如圖6(a)等所示，密封部件31a是安裝于汽缸31的外周的O型環(huán)。

如圖6(a)等所示，承受部34b設為與密封部件31a相向。該承受部34b具備相對于頂閥34的滑動方向傾斜地形成的密封面。

在頂閥34未動作的狀態(tài)下，如圖6(a)所示，密封部件31a不與承受部34b的密封面接觸，因此汽缸31內(nèi)與主排氣路徑42連通。這樣，在頂閥34密封了向汽缸31內(nèi)供氣的供氣路徑的狀態(tài)下，汽缸31內(nèi)的壓縮空氣的排氣路徑成為打開的狀態(tài)。

另一方面，在頂閥34動作完的狀態(tài)下，如圖8(b)所示，密封部件31a與承受部34b的密封面接觸，因此汽缸31內(nèi)與主排氣路徑42被切斷。這樣，在頂閥34打開了向汽缸31內(nèi)供氣的供氣路徑的狀態(tài)下，汽缸31內(nèi)的壓縮空氣的排氣路徑成為被密封的狀態(tài)。

然而，從頂閥34開始動作至汽缸31內(nèi)的壓縮空氣的排氣路徑被密封為止，如圖7及圖8(a)所示，頂閥34具有行程中的時刻。因此，在向汽缸31內(nèi)供氣的供氣路徑打開的時刻與汽缸31內(nèi)的壓縮空氣的排氣路徑被密封的時刻之間會產(chǎn)生時間上的偏差。但是，在本實施方式中，如上所述，唇部35b通過氣壓差而撓曲，從而在頂閥34的行程中向汽缸31內(nèi)供給的供氣路徑被密封，上述時刻的偏差變小。

如以上所說明的那樣，根據(jù)本實施方式，具備以面向頂閥34的開口緣的方式設置的密封部35a，上述密封部35a具備沿著上述頂閥34的外周面突出的唇部35b，上述唇部35以在與上述頂閥34的外周面之間設有間隙C的方式突出。根據(jù)這樣的結構，由于預先在唇部35b與頂閥34的外周面之間設有間隙C，因此即使密封部35a產(chǎn)生有略微的尺寸變化，與頂閥34之間的滑動阻力也不會增加。即，即使不進行嚴格的尺寸管理，也不會產(chǎn)生滑動阻力的增加。

并且，當上述頂閥34向離開上述密封部35a的方向滑動時，上述唇部35b的內(nèi)側與外側產(chǎn)生氣壓差，上述唇部35b向與上述頂閥34的外周面接觸的方向撓曲。即，由于唇部35b沿著頂閥34的外周面突出，因此在頂閥34開始動作時，唇部35b由于氣壓差而變形，并與頂閥34接觸。因此，雖然設有間隙C，但否唇部35b對供氣路徑進行密封，因此能夠使供氣路徑完全打開的時刻延遲。通過使供氣路徑完全打開的時刻延遲，而供氣路徑打開的時刻與排氣路徑關閉的時刻的時間差變短，能夠抑制壓縮空氣從排氣路徑的泄漏。

另外，即使在頂閥34的開口緣附著有異物的情況下等開口緣的密封不完全的情況下，吸氣路徑也被唇部35b密封，因此能夠抑制空氣泄漏或錯誤動作。

另外，在上述實施方式中，通過唇部35b變形，而在頂閥34的行程中對向汽缸31內(nèi)供氣的供氣路徑進行密封，但是不限于此，也可以設為當唇部35b變形時，唇部35b不與頂閥34接觸而不密封供氣路徑。即使在這樣的情況下，通過使唇部35b變形也能夠獲得基于間隙的縮小的空氣泄漏的抑制效果。并且，由于唇部35b不與頂閥34接觸，因此抑制了兩者的滑動阻力的增加，從而頂閥34的動作變得順暢。由此，由于至密封排氣路徑為止的時間變短，因此能夠抑制壓縮空氣從排氣路徑的泄漏。

另外，在上述汽缸31安裝密封部件31a，并且在上述頂閥34設置與上述密封部件31a相向的承受部34b，上述承受部34b具備相對于上述頂閥34的滑動方向傾斜地形成的密封面，上述密封部件31a抵接于上述密封面，從而排氣路徑被密封。根據(jù)這樣的結構，密封部件31a幾乎不與其他部件接觸直至密封部件31a抵接于承受部34b，因此頂閥34的滑動阻力不會因密封部件31a而增加，能夠使頂閥34順暢地滑動。通過使頂閥34順暢地滑動，至密封排氣路徑為止的時間變短，因此供氣路徑打開的時刻與排氣路徑關閉的時刻的時間差變短，能夠抑制壓縮空氣從排氣路徑的泄漏。

另外，如圖6(b)等所示，在唇部35b前端的內(nèi)周側及頂閥34的開口緣的外周側形成錐面，因此能夠使唇部35b與頂閥34無卡掛地順暢地動作。

另外，在上述實施方式中，在汽缸31安裝密封部件31a，在頂閥34設置承受部34b，但是不限于此，也可以在頂閥34安裝密封部件31a，在汽缸31設置承受部34b。

附圖標記說明

10 打入工具

11 工具主體

12 主體外殼

13 機頭部

14 接觸部

15 射出口

16 把手外殼

17 觸發(fā)器

18 端蓋部

19 料倉

20 蓋外殼

21 保護器

22 樹脂制罩

31 汽缸

31a 密封部件

32 活塞

33 打入器

34 頂閥

34a 排氣孔

34b 承受部

35 活塞止動件

35a 密封部

35b 唇部

35c 突起部

36 筒狀引導件

37 清掃部件

40 導閥

40a 閥桿

41 主腔室

42 主排氣路徑

43b 排出口

46 頂閥腔室

47 副排氣路徑

48 副排氣管路

49 副排氣室

C 間隙