相關(guān)申請的交叉引用

本申請要求于2015年10月26日提交的、序列號為62/246,239的美國臨時申請的權(quán)益，上述申請的全部內(nèi)容通過參引并入本文。

本公開總體上涉及車輛閉合面板在釋放纜索的影響下的閂鎖操作，并且更具體地涉及具有慣性鎖定裝置和釋放纜索的釋放纜索組件，釋放纜索組件適于將門把手可操作地互連至機動車輛閉合系統(tǒng)中的閂鎖組件。

背景技術(shù)：

本部分提供與本公開相關(guān)的背景信息，其不一定是現(xiàn)有技術(shù)。

已知車門閂鎖構(gòu)造成抑制門在車輛碰撞的情況下打開，以便抑制或以其他方式限制車輛乘客從車輛中彈出。用于提供這種特征的閂鎖的一些安全系統(tǒng)通過慣性構(gòu)件實現(xiàn)，慣性構(gòu)件由于在碰撞事件期間產(chǎn)生的預(yù)定加速度而擺動到選定位置中，以抑制閂鎖在碰撞事件期間的不期望的打開。用于閂鎖的其他安全系統(tǒng)可以采用下述控制系統(tǒng)：該系統(tǒng)試圖確定碰撞事件即將發(fā)生的時間并且然后試圖將閂鎖操作抑制構(gòu)件驅(qū)動到位以限制閂鎖的操作。

就慣性構(gòu)件而言，這些安全系統(tǒng)提供了下述構(gòu)件：由于碰撞事件期間存在于閂鎖部件與慣性構(gòu)件之間的慣性差，所述構(gòu)件用以通過使慣性構(gòu)件和一個或更多個閂鎖部件在碰撞事件期間朝向彼此移動來抑制閂鎖的操作和隨后的打開。至少部分地基于慣性構(gòu)件質(zhì)量和部件重心、閂鎖部件質(zhì)量和/或在碰撞事件期間施加在慣性構(gòu)件和閂鎖部件上的預(yù)期的加速度大小和方向，而構(gòu)造慣性構(gòu)件與閂鎖部件之間的相對運動的正時。

在車輛碰撞或其他緊急情況期間，車門必須獨立于把手致動或其他使用者或外部干預(yù)(例如，導(dǎo)致閂鎖在碰撞事件期間過早地解鎖的把手和/或其他閂鎖釋放部件的變形)而保持關(guān)閉。因此，在鎖定和打開系統(tǒng)開發(fā)中，由于確認和安全含義對門在碰撞事件期間不期望的打開的控制是非常重要的事情。構(gòu)造成適應(yīng)閂鎖、把手和釋放纜索在碰撞事件期間經(jīng)受的慣性作用的當(dāng)前的現(xiàn)有技術(shù)系統(tǒng)需要把手或閂鎖的具體開發(fā)。因此，這些慣性系統(tǒng)的結(jié)合是不易的并且可能不允許必要的模塊化。當(dāng)前慣性系統(tǒng)的結(jié)合也是非常侵入性的，并且閂鎖和把手不易被優(yōu)化，因此造成了低效的設(shè)計和/或額外的花費。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本部分提供了總體概述，而并非意在詳盡且全面地列舉與本公開相關(guān)聯(lián)的所有可能方面、目標(biāo)和特征。

本公開的目的是提供一種具有慣性致動鎖定裝置的車輛閉合系統(tǒng)，該慣性致動鎖定裝置構(gòu)造成消除或減輕與上面提出的現(xiàn)有技術(shù)的安全系統(tǒng)相關(guān)聯(lián)的至少一些缺點。

根據(jù)這個目的，本公開涉及提供一種具有釋放纜索和慣性鎖定裝置的釋放纜索組件。釋放纜索包括纜索絲，該纜索絲構(gòu)造成將釋放把手可操作地互連至閂鎖組件的可動閂鎖釋放部件。慣性鎖定裝置構(gòu)造成通常允許纜索絲經(jīng)由釋放把手的致動而進行平移運動，以在慣性鎖定裝置受到小于預(yù)定加速度閾值的加速度時使鎖定釋放部件從閂鎖位置移動至未閂鎖位置。當(dāng)慣性鎖定裝置受到超過預(yù)定加速度閾值的加速度時，慣性鎖定裝置用于防止釋放纜索的平移運動，從而防止閂鎖釋放組件從閂鎖位置無意地移動至未閂鎖位置。

根據(jù)本公開的另一方面，提供了一種釋放纜索組件。該釋放纜索組件包括：驅(qū)動構(gòu)件，該驅(qū)動構(gòu)件在兩個相反端部之間沿著軸線延伸；纜索絲，該纜索絲將車輛面板的閂鎖組件可操作地連接至釋放把手，纜索絲附接至驅(qū)動構(gòu)件以響應(yīng)于纜索絲沿著所述軸線的運動而使驅(qū)動構(gòu)件平移；至少一個慣性質(zhì)量塊，所述至少一個慣性質(zhì)量塊構(gòu)造成響應(yīng)于纜索絲和驅(qū)動構(gòu)件沿著軸線的運動而運動；至少一個彈簧構(gòu)件，所述至少一個彈簧構(gòu)件響應(yīng)于驅(qū)動構(gòu)件的沿著軸線的低于加速度閾值的運動而施加偏壓以促進慣性質(zhì)量塊的運動，其中，慣性質(zhì)量塊的慣性在驅(qū)動構(gòu)件的沿著軸線的高于加速度閾值的運動期間克服所述至少一個彈簧構(gòu)件的偏壓以抑制纜索絲沿著軸線的運動，從而抑制閂鎖組件的閂鎖釋放部件從閂鎖位置移動至未閂鎖位置。

根據(jù)本公開的另一方面，釋放纜索組件還可以包括從動構(gòu)件，該從動構(gòu)件構(gòu)造成直接響應(yīng)于驅(qū)動構(gòu)件沿著軸線的線性運動而進行旋轉(zhuǎn)運動。

根據(jù)本公開的另一方面，釋放纜索組件還可以包括至少一個離合器桿，所述至少一個離合器桿樞轉(zhuǎn)地聯(lián)接至從動構(gòu)件。所述至少一個彈簧構(gòu)件構(gòu)造成將所述至少一個離合器桿的抵接表面沿徑向向內(nèi)偏置，以促進在驅(qū)動構(gòu)件的沿著軸線的低于加速度閾值的運動期間慣性質(zhì)量塊與從動構(gòu)件的共同旋轉(zhuǎn)。所述至少一個離合器桿的抵接表面通過慣性質(zhì)量塊的慣性克服所述至少一個彈簧構(gòu)件的偏壓而沿徑向向外偏置，以抑制在驅(qū)動構(gòu)件沿著軸線的高于加速度閾值的運動期間纜索絲沿著軸線的運動。

根據(jù)本公開的另一方面，釋放纜索組件還可以包括具有至少一個阻擋抵接部的殼體，其中，抵接表面在驅(qū)動構(gòu)件的低于加速度閾值的運動期間通過至少一個彈簧構(gòu)件而偏置成與至少一個阻擋抵接部脫離接合，并且其中，抵接表面在驅(qū)動構(gòu)件的高于加速度閾值的運動期間沿徑向向外偏置成與所述至少一個阻擋抵接部接合。

根據(jù)本公開的另一方面，殼體可以設(shè)置有彼此周向上間隔開的多個阻擋抵接部，以將纜索絲在驅(qū)動構(gòu)件的加速度高于加速度閾值時的行進量減至最小。

根據(jù)本公開的另一方面，驅(qū)動構(gòu)件可以具有外部螺旋螺紋，并且從動構(gòu)件可以具有帶有內(nèi)部螺旋螺紋的通孔，其中，外部螺旋螺紋和內(nèi)部螺旋螺紋彼此螺紋聯(lián)接以將驅(qū)動構(gòu)件的平移運動轉(zhuǎn)變成從動構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)運動。

根據(jù)本公開的另一方面，從動構(gòu)件可以具有管狀部和從管狀部沿徑向向外延伸的盤狀部，其中，至少一個離合器桿樞轉(zhuǎn)地聯(lián)接至盤狀部。

根據(jù)本公開的另一方面，所述至少一個彈簧構(gòu)件可以由盤狀部承載，其中，所述至少一個彈簧構(gòu)件具有與管狀部接合的第一端部和與至少一個離合器桿接合的相對的第二端部，以在驅(qū)動構(gòu)件的低于加速度閾值的加速期間使離合器構(gòu)件偏置成與阻擋抵接部脫離接合。

根據(jù)本公開的另一方面，慣性質(zhì)量塊可以設(shè)置有長形的凸輪槽，其中，所述至少一個離合器桿具有布置在凸輪槽中的凸輪銷，凸輪銷構(gòu)造成在驅(qū)動構(gòu)件的沿著軸線的高于加速度閾值的運動期間在凸輪槽中進行滑動運動，以使離合器桿與阻擋抵接部相接合從而抑制纜索絲的平移。

根據(jù)本公開的另一方面，從動構(gòu)件可以包括構(gòu)造成彼此嚙合接合的第一從動構(gòu)件和第二從動構(gòu)件，其中，第一從動構(gòu)件構(gòu)造成與驅(qū)動構(gòu)件嚙合接合，并且第二從動構(gòu)件通過所述至少一個彈簧構(gòu)件可操作地聯(lián)接至所述至少一個慣性質(zhì)量塊。

根據(jù)本公開的另一方面，第一從動構(gòu)件可以設(shè)置成具有固定至第一從動構(gòu)件的阻擋抵接部，并且所述至少一個慣性質(zhì)量塊可以設(shè)置成具有固定至所述慣性質(zhì)量塊的抵接表面，其中，抵接表面構(gòu)造成在驅(qū)動構(gòu)件的低于加速度閾值的運動期間移動脫離與阻擋抵接部的徑向?qū)?zhǔn)，并且其中，抵接表面構(gòu)造成在驅(qū)動構(gòu)件的高于加速度閾值的運動期間保持與阻擋抵接部的徑向?qū)?zhǔn)并且面對阻擋抵接部。

根據(jù)本公開的另一方面，由所述至少一個彈簧構(gòu)件施加的偏壓使得所述至少一個慣性質(zhì)量塊在驅(qū)動構(gòu)件的低于加速度閾值的運動期間與第二從動構(gòu)件共同旋轉(zhuǎn)，并且其中，所述至少一個彈簧構(gòu)件的偏壓在驅(qū)動構(gòu)件的高于加速度閾值的運動期間通過所述至少一個慣性質(zhì)量塊的慣性被克服，從而使得所述至少一個慣性質(zhì)量塊抵抗與第二從動構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)。

根據(jù)本公開的另一方面，所述至少一個慣性質(zhì)量塊可以包括第一慣性質(zhì)量塊和第二慣性質(zhì)量塊，第一慣性質(zhì)量塊和第二慣性質(zhì)量塊構(gòu)造成在驅(qū)動構(gòu)件的沿著軸線的高于加速度閾值的運動期間圍繞一對樞轉(zhuǎn)構(gòu)件樞轉(zhuǎn)旋轉(zhuǎn)。

根據(jù)本公開的另一方面，第一慣性質(zhì)量塊和第二慣性質(zhì)量塊以可樞轉(zhuǎn)的方式安裝在驅(qū)動構(gòu)件上以用于在驅(qū)動構(gòu)件的沿著軸線的低于加速度閾值的運動期間與驅(qū)動構(gòu)件一起非旋轉(zhuǎn)、平移運動。

根據(jù)本公開的另一方面，第一慣性質(zhì)量塊和第二慣性質(zhì)量塊可以構(gòu)造成：在驅(qū)動構(gòu)件的沿著軸線的低于加速度閾值的運動期間通過由至少一個彈簧構(gòu)件施加的偏壓而偏置抵抗圍繞一對樞轉(zhuǎn)構(gòu)件的樞轉(zhuǎn)旋轉(zhuǎn)。

根據(jù)本公開的另一方面，由所述至少一個彈簧構(gòu)件施加在第一慣性質(zhì)量塊和第二慣性質(zhì)量塊上的偏壓可以被設(shè)置成：在驅(qū)動構(gòu)件的沿著軸線的高于加速度閾值的運動期間通過第一慣性質(zhì)量塊和第二慣性質(zhì)量塊的慣性克服所述偏壓，從而使第一慣性質(zhì)量塊和第二慣性質(zhì)量塊圍繞一對樞轉(zhuǎn)構(gòu)件樞轉(zhuǎn)，以使從第一慣性質(zhì)量塊和第二慣性質(zhì)量塊延伸的抵接表面與阻擋抵接部相接合，并且以抑制纜索絲沿著軸線的運動。

根據(jù)本文中提供的詳細的描述，其它應(yīng)用領(lǐng)域?qū)⒆兊妹黠@。此概述中提供的描述和具體示例意在僅起說明的目的而并不意在限制本公開的范圍。

附圖說明

現(xiàn)在將參照附圖僅通過示例的方式對前述和其他方面進行描述，在附圖中：

圖1是配備有樞轉(zhuǎn)的乘客進入門的機動車輛的局部立體圖，該乘客進入門具有經(jīng)由根據(jù)本公開的教示構(gòu)造且體現(xiàn)本公開的教示的釋放纜索組件可操作地互連至閂鎖組件的門把手；

圖2是配備有樞轉(zhuǎn)的貨物進入門的另一機動車輛的側(cè)視圖，該貨物進入門具有經(jīng)由也根據(jù)本公開的教示構(gòu)造且體現(xiàn)本公開的教示的釋放纜索組件可操作地互連至閂鎖組件的門把手；

圖3是與根據(jù)本公開的教示構(gòu)造且體現(xiàn)本公開的教示的釋放纜索組件的每個實施方式相關(guān)聯(lián)的總體構(gòu)型的示意性圖示；

圖4是根據(jù)本公開的第一非限制性實施方式構(gòu)造的釋放纜索組件的立體圖；

圖5是圖4的釋放纜索組件在蓋部段被移除的情況下的立體圖，其示出了慣性鎖定裝置在處于解鎖位置時的各種部件；

圖5a是與圖5類似的視圖，其示出了慣性鎖定裝置在處于鎖定位置時的各種部件；

圖6是與圖5類似的在從動構(gòu)件被移除的情況下的視圖，其進一步圖示了慣性鎖定裝置以及與圖4中的釋放纜索組件相關(guān)聯(lián)的釋放纜索在處于解鎖位置時的各種部件；

圖6a是與圖6類似的視圖，其示出了慣性鎖定裝置在移動進入鎖定位置中時的各種部件；

圖7是圖4的釋放纜索組件在蓋部段和殼體部段被移除的情況下的立體圖，其示出了慣性鎖定裝置在處于解鎖位置時的各種部件；

圖7a是與圖7類似的視圖，其示出了慣性鎖定裝置在處于鎖定位置時的各種部件；

圖8是與圖7類似的在慣性質(zhì)量塊被移除的情況下的視圖，其示出了慣性鎖定裝置在處于解鎖位置時的各種部件；

圖8a是與圖8類似的視圖，其示出了慣性鎖定裝置在處于鎖定位置時的各種部件；

圖9是與圖8類似的在纜索和驅(qū)動構(gòu)件被移除的情況下的視圖，其示出了慣性鎖定裝置在處于解鎖位置時的各種部件；

圖10是根據(jù)本公開的第二非限制性實施方式構(gòu)造的釋放纜索組件的立體圖；

圖11是圖10的釋放纜索組件在蓋部段被移除的情況下的立體圖，其示出了慣性鎖定裝置在處于解鎖位置時的各種部件；

圖12是圖11的在蓋部段和殼體部段被移除的情況下的后視圖，其示出了慣性鎖定裝置在處于未致動的、解鎖位置時的各種部件；

圖13是與圖12類似的視圖，其示出了慣性鎖定裝置在處于致動的、解鎖位置時的各種部件；

圖14是與圖12類似的視圖，其示出了慣性鎖定裝置在處于致動的、鎖定位置時的各種部件；

圖15是根據(jù)本公開的第三非限制性實施方式構(gòu)造的釋放纜索組件的立體圖；

圖16是圖15的釋放纜索組件在蓋部段被移除的情況下的立體圖，其示出了慣性鎖定裝置在處于未致動的、解鎖位置時的各種部件；

圖17是與圖15類似的在殼體部段被移除的情況下的視圖，其示出了慣性鎖定裝置在處于未致動的、解鎖位置時的各種部件；

圖18a是與圖17類似的視圖，其示出了慣性鎖定裝置在處于部分致動的、解鎖位置時的各種部件；

圖18b是與圖18a類似的視圖，其示出了慣性鎖定裝置在處于完全致動的、解鎖位置時的各種部件；

圖18c是不同的立體圖，其示出了圖18b的慣性鎖定裝置在處于部分致動的、解鎖位置時的各種部件；

圖19a是與圖17類似的視圖，其示出了慣性鎖定裝置在處于部分鎖定位置時的各種部件；

圖19b是與圖19a類似的視圖，其示出了慣性鎖定裝置在處于完全鎖定位置時的各種部件；

圖19c是不同的立體圖，其示出了圖19b的慣性鎖定裝置在處于完全鎖定位置時的各種部件；

圖20a至圖20c分別圖示了在圖4、圖10和圖15中示出的釋放纜索組件，所述釋放纜索組件各自在可動門把手和與門閂鎖組件相關(guān)聯(lián)的可動閂鎖釋放部件之間可操作地互連。

貫穿附圖的各個視圖，對應(yīng)的附圖標(biāo)記指代的對應(yīng)的部件，除非另有說明。

具體實施方式

提供了構(gòu)造成與機動車輛閉合系統(tǒng)一起使用的類型的慣性可鎖定釋放纜索組件的示例性實施方式，以使本公開將是徹底的并且將本公開的范圍完全傳達給本領(lǐng)域的技術(shù)人員。闡述了許多具體細節(jié)比如具體部件、設(shè)備和方法的示例，以提供對本公開的實施方式的透徹理解。對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員而言明顯的是，不需要采用具體細節(jié)，示例性實施方式可以以許多不同的形式體現(xiàn)，并且兩者都不應(yīng)當(dāng)被解釋為限制本公開的范圍。在一些示例性實施方式中，將不再詳細描述對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員在查看本文的公開內(nèi)容時顯而易見的公知的過程、公知的設(shè)備結(jié)構(gòu)和公知的技術(shù)。

圖1是車輛10的立體圖，該車輛10包括車身12和至少一個車輛閉合面板，所述車輛閉合面板通過示例且非限制性的方式示出為車門14。車門14包括邊緣面15、內(nèi)側(cè)門把手16和外側(cè)門把手17、鎖定按鈕18，其中，鉸鏈19以可樞轉(zhuǎn)的方式將門14固定至車身12。閂鎖組件20定位在邊緣面15上并且包括具有樞轉(zhuǎn)閂鎖(即，棘爪)構(gòu)件的閂鎖機構(gòu)，該樞轉(zhuǎn)閂鎖構(gòu)件能夠與安裝在車身12上的碰銷31以可釋放的方式接合從而將車門14以可釋放的方式保持在閉合位置中。內(nèi)側(cè)門把手16和外側(cè)門把手17可操作地連接至閂鎖組件20以用于打開閂鎖組件20(即，用于將碰銷31從與閂鎖機構(gòu)的閂鎖構(gòu)件的閂鎖接合中釋放)從而打開車門14。鎖定按鈕18(可選地)被示出并且提供了閂鎖組件20的鎖定狀態(tài)的視覺指示，并且鎖定按鈕18能夠操作成在解鎖狀態(tài)與鎖定狀態(tài)之間改變鎖定狀態(tài)。把手16、17中的至少一個把手經(jīng)由根據(jù)本公開構(gòu)造的釋放纜索組件21連接至閂鎖組件20，以便于閂鎖組件20經(jīng)由把手16、17的預(yù)期(選擇性的)操作而致動。具體地，釋放纜索組件21將把手16、17中的一個把手連接至閂鎖機構(gòu)的可動閂鎖構(gòu)件釋放部件。如下文詳細描述的，本公開的釋放纜索組件21構(gòu)造成包括慣性鎖定裝置22，慣性鎖定裝置22結(jié)合在釋放纜索組件21中以防止閂鎖組件20的無意的、不期望的解閂鎖，防止閂鎖組件20在比如作為示例且非限制性的在導(dǎo)致釋放纜索組件21的高的加速或減速的事件期間——如在碰撞事件期間——的無意的、不期望的解鎖。

現(xiàn)在參照圖2，車輛10’的替代實施方式示出為具有安裝在閉合面板——以示例且非限定性的方式示出為艙門14——上的閂鎖組件20。與圖1中所示的類似，把手16、17可以經(jīng)由根據(jù)本公開構(gòu)造的釋放纜索組件21連接至閂鎖組件20，以便于閂鎖組件20經(jīng)由把手16、17的可選的、期望的致動而致動。內(nèi)部把手16示出為位于車輛10’內(nèi)部的艙門釋放裝置，而外部把手17示出為安裝至艙門14的外表面。

通常，閉合面板14(例如，乘員進出控制面板、比如但不限于車門和提升門/艙門)經(jīng)由一個或更多個鉸鏈19(例如用于保持閉合面板14)連接至車身12。應(yīng)當(dāng)認識到，鉸鏈19可以構(gòu)造為能夠根據(jù)需要操作成使閉合面板14朝向打開位置和/或朝向閉合位置偏置的偏置鉸鏈。車身12可以包括安裝在其上的配合閂鎖部件31(例如，碰銷)，配合閂鎖部件31用于與安裝在閉合面板14上的閂鎖組件20的相應(yīng)閂鎖部件(即，棘爪)相聯(lián)接。替代性地，閂鎖組件20可以安裝在車身12上并且配合閂鎖部件31可以安裝在閉合面板14(未示出，但本領(lǐng)域技術(shù)人員將容易理解)上。

對于車輛10、10’而言，閉合面板14可以被稱為隔板或門，其通常被鉸接，但有時通過比如導(dǎo)軌的其它機構(gòu)附接在用于人和/或貨物進入和離開車輛10、10’的開口的前面。還應(yīng)當(dāng)認識到的是，如本文中關(guān)于釋放纜索組件21的操作所討論的，閉合面板14可以用作用于車輛系統(tǒng)——比如自動式車輛10、10’的發(fā)動機室和傳統(tǒng)行李箱——的進入面板。閉合面板14可以被打開以提供通向車輛10、10’內(nèi)部的入口，或者可以被閉合以保護或以其它方式限制車輛乘員進出車輛10、10’內(nèi)部的入口。還應(yīng)當(dāng)認識到，閉合面板14因至少部分由面板鉸鏈提供的在完全打開的面板位置(例如，未閂鎖位置)與完全閉合的面板位置(例如，閂鎖位置)之間存在一個或更多個中間打開位置(例如，未閂鎖位置)。

閉合面板14的運動(例如在打開位置與閉合位置之間)可以電動和/或手動地操作，其中，在小型貨車、高檔車或運動型多用途車(suv)等中可以看到動力輔助閉合面板14。由此，可以認識到，閉合面板14的運動在閉合面板14的預(yù)期操作期間——例如在完全閉合(例如鎖定或閂鎖)位置與完全打開(例如解鎖或未閂鎖)位置之間；在鎖定/閂鎖位置與部分打開(例如解鎖或未閂鎖)位置之間；和/或在部分打開(例如解鎖或未閂鎖)位置與完全打開(例如解鎖或未閂鎖)位置之間——可以是手動的或動力輔助的。應(yīng)當(dāng)認識到的是，閉合面板14的部分打開位置還可以包括第二鎖定位置。

就車輛10、10’而言，閉合面板14可以是駕駛員/乘客門、提升門或者其可以是其他類型的閉合面板14，例如上擺式車門(即，有時被稱為鷗翼門)或在門的前向或后向邊緣處鉸接的常規(guī)類型的門，并且因此允許門擺動(或滑動)離開(或朝向)車輛10、10’的本體12中的開口。還構(gòu)想了閉合面板14的滑動門實施方式和閉合面板14的遮篷門實施方式，使得滑動門可以是通過水平地或豎向地滑動而打開的類型的門，由此門安裝在提供較大的開口的導(dǎo)軌上或懸掛在該導(dǎo)軌上。遮篷門是位于車輛的頂部并且以某種方式提升而提供車輛乘客通過開口(例如，轎車頂篷、飛行器頂蓋等)進入的入口的類型的門。當(dāng)應(yīng)用允許時，遮篷門可以在門的前部、側(cè)部或后部連接(例如，在限定的樞轉(zhuǎn)軸線處鉸接和/或連接以沿著導(dǎo)軌行進)至車輛10、10’的本體12。應(yīng)當(dāng)認識到，本體12可以根據(jù)需要表示為車輛10、10’的車身面板、車輛10、10’的車架和/或組合的車架和車身面板組件。

現(xiàn)在參照圖3，示出了閂鎖組件20的一般示意性實施方式，該閂鎖組件20經(jīng)由根據(jù)本公開構(gòu)造的釋放纜索組件21聯(lián)接至至少一個把手16、17。釋放纜索組件21具有鮑登型(bowden-type)釋放纜索27，鮑登型釋放纜索27可操作地附接至根據(jù)本公開構(gòu)造的慣性鎖定裝置22，以在突然加速到高于加速度閾值的情況下可操作地限制纜索絲24在釋放纜索27的套筒25內(nèi)的平移，其中，突然加速足以致動慣性鎖定裝置22，比如在車輛10的碰撞或其他突然停止情形下。慣性鎖定裝置22包括殼體23和驅(qū)動構(gòu)件，驅(qū)動構(gòu)件又被稱為平移構(gòu)件或平移部件26，該驅(qū)動構(gòu)件可操作地連接至纜索絲24，使得纜索絲24的線性運動對應(yīng)于平移部件26的直接及聯(lián)合的或一致的線性運動。慣性鎖定裝置22還包括慣性質(zhì)量塊28，該慣性質(zhì)量塊28被安裝以在殼體23中樞轉(zhuǎn)、旋轉(zhuǎn)和/或線性運動。特別地，慣性質(zhì)量塊28經(jīng)由聯(lián)接機構(gòu)29可操作地連接至平移部件26，使得當(dāng)平移部件26經(jīng)歷低于預(yù)定的、指定的加速度閾值的加速度時，平移部件26的線性運動能夠經(jīng)由聯(lián)接機構(gòu)29轉(zhuǎn)化成慣性質(zhì)量塊28圍繞樞軸、旋轉(zhuǎn)軸線42或沿著線性軸線42’的樞軸、旋轉(zhuǎn)或線性的一致的運動。然而，當(dāng)平移部件26經(jīng)歷高于預(yù)定的、指定的加速度閾值的加速度時，使得聯(lián)接機構(gòu)29相對于慣性質(zhì)量塊28旋轉(zhuǎn)或以其它方式平移，由此阻擋抵接部30可以被對準(zhǔn)以與一個或更多個抵接表面38接合，如下面通過示例進一步描述的。在聯(lián)接機構(gòu)29相對于慣性質(zhì)量塊28充分加速的情況下，阻擋抵接部30面對并且接合抵接表面38，從而抑制平移部件26和纜索絲24在釋放纜索27的套筒25內(nèi)的進一步平移/線性行進，從而防止閂鎖組件20變?yōu)槲撮V鎖。

換句話說，對于平移部件26的加速度低于指定加速度閾值的情況，慣性質(zhì)量塊28以與聯(lián)接機構(gòu)29成正比例(1:1的速度/加速度關(guān)系)或基本上成比例的關(guān)系共同地旋轉(zhuǎn)或平移，使得在慣性質(zhì)量塊28與聯(lián)接機構(gòu)29之間不發(fā)生或基本上不發(fā)生(意指如果有的話，非常小)相對旋轉(zhuǎn)或平移。由此，如以下進一步討論的，抵接表面38和阻擋抵接部30保持彼此不接合，并且平移部件26和固定至平移部件26的纜索絲24能夠在把手16、17的選擇性致動期間(即，車輛的乘員對把手16、17的典型致動提供了閂鎖組件20的致動并且因而提供了期望的閉合面板14的打開——參見圖1和圖2)如預(yù)期地線性地平移。相反，對于平移部件26的加速度高于指定加速度閾值的情況，使得聯(lián)接機構(gòu)29相對于慣性質(zhì)量塊28旋轉(zhuǎn)或平移到一定程度，由此，周向間隔開的阻擋抵接部30面對且接合抵接表面38，并且因此抑制了纜索絲24在套筒25內(nèi)的進一步平移/線性行進(即，由于突然停止或碰撞事件引起的纜索絲24和平移部件26的加速通過慣性鎖定裝置22提供了對閂鎖組件20致動的抑制，并且因此，閉合面板14在這種突然停止或碰撞事件期間根據(jù)需要保持為閉合狀態(tài)，從而保護車輛乘客等免于從車輛彈出)。

現(xiàn)在參照圖4至圖6，示出了釋放纜索組件21的第一非限制性實施方式，釋放纜索組件21構(gòu)造成使得慣性鎖定裝置22安裝在釋放纜索27的纜索絲24上、安裝至釋放纜索27的纜索絲24、或者布置成與釋放纜索27的纜索絲24可操作地結(jié)合。釋放纜索27的纜索絲24具有第一端部襯套32和第二端部襯套33，第一端部襯套32適于連接至閂鎖機構(gòu)的與閂鎖組件20相關(guān)聯(lián)的可動閂鎖釋放部件20a(圖20a)，第二端部襯套33適于連接至把手16、17，使得把手16、17的運動通過纜索絲24在套筒25內(nèi)的平移/線性運動轉(zhuǎn)變成閂鎖組件20的致動。

慣性鎖定裝置22通過示例且非限制性的方式示出為具有兩件式外殼，該兩件式外殼也被稱為殼體23，包括殼體部段23a和蓋部段23b。在該非限制性示例中，殼體部段23a示出為構(gòu)造成可操作地附接至閂鎖組件20。慣性鎖定裝置22還包括驅(qū)動構(gòu)件，該驅(qū)動構(gòu)件又被稱為驅(qū)動器絲杠或絲杠26(例如，在上面被稱為平移部件26)，驅(qū)動構(gòu)件附接至纜索絲24(例如，絲杠輪廓可以通過示例且非限制性的方式繞纜索絲24包覆成型或以其他方式固定至纜索絲24，比如在壓接操作中固定至纜索絲24)，使得纜索絲24的平移引起絲杠26的一致、共同的線性平移。絲杠26被示為具有外部螺旋螺紋44(外螺紋)，外部螺旋螺紋44能夠與又被稱為從動螺母或螺母39的第一從動構(gòu)件的筒形管狀部——又被稱為管狀部39a——的內(nèi)部螺旋螺紋46(內(nèi)螺紋)螺紋聯(lián)接，其中，螺母39限定旋轉(zhuǎn)軸線42。螺母39還包括盤狀部39b，管狀部39a從該盤狀部39b沿軸向延伸，其中，盤狀部39b被示出為從管狀部39a沿徑向向外延伸。如在圖8、圖8a和圖9中最佳示出的，螺母39的盤狀段39b包括又被稱為樞轉(zhuǎn)柱39c的一對橫向延伸的完全相對的第一突出部和又被稱為彈簧柱39d的一對橫向延伸的完全相對的第二突出部。各自成對的柱39c、39d通過示例且非限制性的方式示出為相對于彼此周向上錯開大約90度。

又被稱為盤狀質(zhì)量塊或慣性質(zhì)量塊28的質(zhì)量塊28包括中心孔，螺母39的管狀部39a以間隙配合方式延伸穿過該中心孔。為了便于盤狀質(zhì)量塊28與螺母39在閂鎖組件20的正常的、預(yù)期解閂鎖致動期間一致地運動，提供了用于將盤狀質(zhì)量塊28可操作地互連至螺母39的聯(lián)接機構(gòu)29。具體地，又被稱為鎖定構(gòu)件、鎖定桿或離合器桿34的一對第二從動構(gòu)件安裝成用于與第一從動構(gòu)件39的直接旋轉(zhuǎn)運動以及用于在樞轉(zhuǎn)柱39c的對應(yīng)樞轉(zhuǎn)柱上的樞轉(zhuǎn)運動。每個離合器桿34包括第一腿部34a和第二腿部34b，在第一腿部34a與第二腿部34b之間具有凹部或開口41，螺母39的樞轉(zhuǎn)柱39c被接納在凹部或開口41中，其中，第一腿部34a和第二腿部34b彼此沿相反方向延伸遠離開口41。第二腿部34b各自具有鎖定表面，其又被稱為抵接表面38。為了進一步便于盤狀質(zhì)量塊28和螺母39的可操作運動，無論是在閂鎖組件20的正常致動期間的一致且共同旋轉(zhuǎn)或相對彼此基本上(幾乎同時且?guī)缀跸嗤男D(zhuǎn)速度，但可能發(fā)生輕微偏差)的共同旋轉(zhuǎn)，還是彼此間的相對旋轉(zhuǎn)運動(比如在下文進一步討論的碰撞事件期間，盤狀質(zhì)量塊可以相對于螺母39保持靜止或者以明顯減小的旋轉(zhuǎn)速度旋轉(zhuǎn))，圍繞螺母39的盤狀部39b上的彈簧柱39d設(shè)置有一對彈簧構(gòu)件，這一對彈簧構(gòu)件又被稱為離合器彈簧或彈簧36。因此，彈簧36可操作地附接至螺母39的盤狀部39b并由盤狀部39b承載，其中，每個彈簧36具有與螺母39的管狀部39a接合的第一彈簧端部部段36a以及與樞轉(zhuǎn)的離合器桿34中的對應(yīng)的離合器桿34上的第一腿部34a接合的第二彈簧端部部段36b。由此，彈簧36在第一腿部34a上施加偏壓，從而通常使離合器桿34的第二腿部34b沿徑向向內(nèi)偏置，如在圖8和圖9中示出的偏置成與從管狀部39a沿徑向向外延伸的止動突出部48抵接。在離合器桿34通過彈簧36向內(nèi)偏置的情況下，抵接表面38被釋放脫離接合止動表面，止動表面又被稱為阻擋抵接部或棘爪型阻擋抵接部30，其中，第二腿部34b與盤狀部39b的外周緣大致齊平。多個周向間隔開的阻擋抵接部30通過示例且非限制性的方式示出為形成在殼體23的殼體部段23a中。這限定了離合器桿34的第一位置，第一位置又被稱為“解鎖”位置，第一位置允許纜索絲24——比如在閂鎖組件20的預(yù)期致動期間——的線性平移。

為了便于螺母39與盤狀質(zhì)量塊28——比如在閂鎖組件20的正常解閂鎖操作期間——的可操作接合和共同旋轉(zhuǎn)，每個離合器桿34具有從離合器桿34橫向向外延伸的、又被稱為凸輪銷34c(圖8、圖8a和圖9)的突出部。每個凸輪銷34c通過設(shè)置在形成于盤狀質(zhì)量塊28中的、至少部分地用作聯(lián)接機構(gòu)29的單獨的、對應(yīng)的長形凸輪槽或槽28a(圖7和圖7a)中，而與盤狀質(zhì)量塊28可操作地附接或聯(lián)接。由此，盤狀質(zhì)量塊28被聯(lián)接從而響應(yīng)于絲杠26與纜索絲24在把手16、17的正常致動操作期間的平移運動而與螺母39共同旋轉(zhuǎn)；然而，在纜索絲24的突然加速期間，例如在碰撞期間，凸輪銷34c構(gòu)造成克服彈簧36的偏壓在凸輪槽28a內(nèi)滑動和樞轉(zhuǎn)，從而使抵接表面38與阻擋抵接部30接合，如下文進一步討論的。

在正常操作期間，(即，當(dāng)盤狀質(zhì)量塊28經(jīng)由聯(lián)接機構(gòu)29受到低于預(yù)定閾值的加速度時)，響應(yīng)于絲杠26的經(jīng)由纜索絲24的平移運動，在螺母39與盤狀質(zhì)量塊28之間會出現(xiàn)很小的相對旋轉(zhuǎn)或不出現(xiàn)相對旋轉(zhuǎn)。由此，離合器彈簧36構(gòu)造成將離合器桿34保持在它們各自的徑向向內(nèi)偏置的解鎖位置中，由此將抵接表面38徑向向內(nèi)地保持成潛在面對阻擋抵接部30或與阻擋抵接部30接合，以便允許螺母39相對于殼體23旋轉(zhuǎn)。因此，在正常操作期間，平移部件26和固定至平移部件26的纜索絲24自由地線性平移，以使閂鎖組件20在把手16、17選擇性致動時移動至未閂鎖位置，從而允許相關(guān)聯(lián)的車輛面板14打開。相比之下，當(dāng)“快速”輸入運動/“極端”力使纜索絲24加速超過預(yù)定加速度閾值時，穿過螺母39的絲杠26的對應(yīng)的“快速”平移運動/加速導(dǎo)致了螺母39的對應(yīng)的“快速”角度加速，這進而最終導(dǎo)致螺母39與盤狀質(zhì)量塊28之間的相對旋轉(zhuǎn)。由于慣性質(zhì)量塊28的慣性響應(yīng)于螺母39的突然的角度加速而提供的阻力，螺母39與慣性盤狀質(zhì)量塊28之間發(fā)生相對旋轉(zhuǎn)。由此，使從離合器桿34延伸的凸輪銷34c以凸輪關(guān)系滑動和樞轉(zhuǎn)穿過凸輪槽28a的路徑，凸輪槽28a至少部分地沿徑向向外延伸至盤狀質(zhì)量塊28的外表面/周緣?；瑒哟┻^凸輪槽28a的凸輪銷34c產(chǎn)生足以使第一腿部34a克服由離合器彈簧36施加的偏壓的力，并且因此，離合器桿34圍繞樞軸柱39c從離合器桿34的徑向向內(nèi)解鎖位置被強制地樞轉(zhuǎn)到徑向伸出的第二或“鎖定”位置，使得抵接表面38延伸超過盤狀段39b的外周緣以面對并且機械地接合在殼體23的殼體部段23a上的阻擋抵接部30中的對應(yīng)的阻擋抵接部。因此，阻擋了螺母39的進一步旋轉(zhuǎn)，以便共同/同時抑制絲杠26和纜索絲24的線性運動。因此，慣性鎖定裝置22構(gòu)造成允許纜索絲24在纜索絲24和固定至纜索絲24的平移部件26的輸入加速度低于預(yù)定加速度閾值時的線性行進，同時慣性鎖定裝置22被構(gòu)造成抑制和防止纜索絲24和平移部件26在纜索絲24和平移部件26的加速度超過預(yù)定加速度閾值時進行這種線性行進。在超過加速度閾值的突然加速事件停止時，離合器彈簧36用于將離合器桿34自動重置到離合器桿34的徑向向內(nèi)偏置的解鎖位置中，以便允許車輛門閂鎖系統(tǒng)之后的正常操作。

現(xiàn)在參照圖10和圖11，示出了本公開的的釋放纜索組件21的第二非限制性實施方式，釋放纜索組件21具有連接至釋放纜索27的慣性裝置22。殼體23包括殼體部段23a和蓋部段23b，該殼體部段23a和蓋部段23b包含用于在纜索絲24的平移/線性運動低于指定的加速度閾值的情況下圍繞殼體軸線42與第一從動構(gòu)件39一致地旋轉(zhuǎn)的慣性質(zhì)量塊28(例如盤狀質(zhì)量塊28)。纜索絲24附接有齒輪齒條26(例如驅(qū)動構(gòu)件或平移部件26)，該齒輪齒條26與表示為大齒輪39(具有第一直徑)的第一從動構(gòu)件嚙合，第一從動構(gòu)件還以可旋轉(zhuǎn)的方式支承在殼體23中的軸上。大齒輪39與表示為小齒輪49的第二從動構(gòu)件嚙合，小齒輪49具有小于大齒輪39的第一直徑的第二直徑并形成聯(lián)接機構(gòu)29的至少一部分。形成聯(lián)接機構(gòu)29的至少一部分的一個或更多聯(lián)接彈簧50與小齒輪49可操作地聯(lián)接或互連，以用于在低于預(yù)定加速度閾值的情況下與慣性盤狀質(zhì)量塊28共同或聯(lián)合地一起旋轉(zhuǎn)，如上面針對前述實施方式所討論的。盤狀質(zhì)量塊28具有至少一個抵接表面38，所述至少一個抵接表面38構(gòu)造成與形成在大齒輪39的齒輪齒上并從大齒輪39的齒輪齒沿徑向向外延伸的至少一個阻擋抵接部30選擇性地接合。

在正常操作中，一旦纜索絲24的平移/線性運動通過致動把手16、17而被加速到低于加速度閾值，如在圖20b中示出的，齒輪齒條26與纜索絲24一起被線性地拉向左側(cè)(箭頭a)，這使得大齒輪39沿逆時針方向(箭頭b)旋轉(zhuǎn)，從而使小齒輪49沿順時針方向(箭頭c)旋轉(zhuǎn)，由此經(jīng)由由聯(lián)接彈簧50施加的偏壓而驅(qū)動盤狀質(zhì)量塊28，以用于與小齒輪49(對于距軸線42具有相同半徑的對應(yīng)點)以相同或基本相同的旋轉(zhuǎn)速度和加速度沿順時針方向(箭頭d)共同旋轉(zhuǎn)。由此，如在圖13中示出的，使盤狀質(zhì)量塊28上的抵接表面38沿著箭頭d順時針旋轉(zhuǎn)而脫離徑向?qū)?zhǔn)，并脫離相對于沿著箭頭b逆時針旋轉(zhuǎn)的阻擋抵接部30的旋轉(zhuǎn)路徑，從而允許抵接表面38和阻擋抵接部30遠離彼此移動并且彼此經(jīng)過，因而允許纜索絲24和齒輪齒條26的自由平移以及大齒輪39的自由旋轉(zhuǎn)。因此，閂鎖組件20能夠根據(jù)需要容易地解閂鎖。

相比之下，在高于指定的加速度閾值(即，“快速”輸入運動)的加速度條件下，比如在碰撞或其它情況下，由彈簧構(gòu)件50引起的盤狀質(zhì)量塊28與小齒輪49之間的相對旋轉(zhuǎn)運動通過慣性盤狀質(zhì)量塊28的慣性被克服，使得阻擋抵接特征38保持與大齒輪39的阻擋抵接部30徑向?qū)?zhǔn)并保持在大齒輪39的阻擋抵接部30的軌跡路徑中，從而對抗并且阻止大齒輪39的任何進一步的旋轉(zhuǎn)可能性，并且抑制齒輪齒條26和纜索絲24的任何進一步的平移/線性運動，由此防止閂鎖組件20解閂鎖。由此，如在圖14中示出的，一旦阻擋抵接特征38與阻擋抵接部30相接觸，鎖定裝置22就起阻擋纜索絲24在套筒25內(nèi)的進一步運動的用作。由此，聯(lián)接彈簧50聯(lián)接小齒輪49和慣性盤狀質(zhì)量塊28，以在低于預(yù)定加速度閾值的情況下迫使小齒輪49和慣性盤狀質(zhì)量塊28作為單個整體彼此結(jié)合地共同旋轉(zhuǎn)。相比之下，聯(lián)接彈簧50的作用是在纜索絲24的平移處于高于指定的加速度閾值的加速條件下時，通過允許由盤狀質(zhì)量塊28的慣性施加的阻力克服聯(lián)接彈簧50的彈簧力來抑制或減慢盤狀質(zhì)量塊28的旋轉(zhuǎn)。由此，與本文的其他實施方式類似，盤狀質(zhì)量塊28的慣性克服了聯(lián)接彈簧50的彈簧力，以便抵抗與小齒輪49的旋轉(zhuǎn)，從而抑制纜索絲24的進一步行進。圖20b示出了可操作地安裝在把手16、17中的一個把手與門閂鎖組件20之間的釋放纜索組件21(圖10)的第二實施方式。

現(xiàn)在參照圖15至圖19，示出了釋放纜索組件21的第三非限制性實施方式，釋放纜索組件21具有連接至釋放纜索27的慣性鎖定裝置22。慣性鎖定裝置22具有殼體23，該殼體23具有殼體部段23a和蓋部段23b，殼體23包括一對第一慣性質(zhì)量塊和第二慣性質(zhì)量塊28a、28b，所述一對第一慣性質(zhì)量塊和第二慣性質(zhì)量塊28a、28b分別構(gòu)造成在纜索絲24的加速度超過指定的纜索加速度閾值時圍繞又被稱為安裝銷42a、42b的一對樞轉(zhuǎn)構(gòu)件樞轉(zhuǎn)。慣性質(zhì)量塊28a、28b通過聯(lián)接機構(gòu)29(即從滑動部件26偏離慣性質(zhì)量塊28a、28b的質(zhì)心延伸的安裝銷42a、42b)可樞轉(zhuǎn)地安裝在又被稱為平移部件或滑動部件26的驅(qū)動構(gòu)件上。由此，應(yīng)當(dāng)認識到，在滑動部件26的相反兩側(cè)上存在兩個單獨的樞轉(zhuǎn)軸線(即，延伸穿過安裝銷42a、42b的樞轉(zhuǎn)軸線)?；瑒硬考?6可操作地連接至纜索絲24，并且因此滑動部件26構(gòu)造成隨著纜索絲24的平移/線性運動而直接平移?；瑒硬考?6可以例如包覆成型在纜索絲24上，或者替代性地，纜索絲24的兩段可以互連至滑動部件26。慣性鎖定裝置22還具有從滑動件26延伸、用于將形成聯(lián)接機構(gòu)的至少一部分的偏置彈簧56安裝在銷54與慣性質(zhì)量塊28a、28b之間的彈簧銷54。偏置彈簧56的作用是當(dāng)滑動件26的平移低于指定的加速度閾值時，抑制盤狀質(zhì)量塊28a、28b繞安裝銷42a、42b的樞轉(zhuǎn)軸線的樞軸旋轉(zhuǎn)。當(dāng)慣性質(zhì)量塊28a、28b在纜索絲24的超過加速度閾值的加速的影響下圍繞安裝銷42a、42b的相應(yīng)樞轉(zhuǎn)軸線樞轉(zhuǎn)時，慣性質(zhì)量塊28a、28b的抵接表面38(即，成型的、直立的周緣表面)與殼體23的構(gòu)造成內(nèi)部殼體肩部表面30的阻擋抵接部30相接合。

因此，在操作中，一旦纜索絲24的平移/線性移動高于指定加速度閾值(即，“快速”輸入運動)，線性纜索絲24的運動(經(jīng)由聯(lián)接機構(gòu)29)則被傳遞至不平衡的慣性質(zhì)量塊28a、28b。如果纜索絲24(并且因此滑動件26)的加速度低于特定加速度閾值(“慢的”纜索運動)，則兩個慣性質(zhì)量塊28a、28b不會因彈簧56施加的偏壓而圍繞安裝銷42a、42b的樞轉(zhuǎn)軸線旋轉(zhuǎn)，并且兩個慣性質(zhì)量塊28a、28b僅在導(dǎo)引區(qū)域——如導(dǎo)引槽60——內(nèi)沿著殼體23線性地滑動，導(dǎo)引區(qū)域通過示例且非限制性的方式示出為形成在殼體部段23a中，構(gòu)造成在滑動件26被接納在導(dǎo)引槽60中時對滑動件26的平移運動進行導(dǎo)引。一旦纜索絲24的運動快到足以產(chǎn)生超過加速度閾值的加速度，兩個慣性質(zhì)量塊28a、28b則繞安裝銷42a、42b的樞轉(zhuǎn)軸線以樞轉(zhuǎn)的方式旋轉(zhuǎn)，其中，慣性質(zhì)量塊的抵接表面38向?qū)б?0內(nèi)側(cè)樞轉(zhuǎn)從而不進入導(dǎo)引槽60，并且接合殼體阻擋抵接部30(例如，殼體部23的內(nèi)部肩部表面形成在導(dǎo)引槽60的入口處)。纜索絲24然后停止在套筒25內(nèi)的進一步平移/線性運動，并且因此抑制門閂鎖釋放組件20(圖20c)的解閂鎖。因此，在低于特定的預(yù)定加速度閾值的情況下，慣性質(zhì)量塊28a、28b僅與滑動部件26一起平移，而沒有進行圍繞安裝銷42a、42b的樞轉(zhuǎn)軸線的任何或顯著的旋轉(zhuǎn)，從而避免抵接表面38與抵接部30的接合。然而，一旦滑動部件26的加速度達到或者以其他方式超過加速度閾值，慣性質(zhì)量塊28a、28b則繞相應(yīng)的安裝銷42a、42b的軸線旋轉(zhuǎn)，從而導(dǎo)致慣性質(zhì)量塊28a、28b的抵接表面38與殼體23的阻擋抵接部30接合。圖20c示出了可操作地安裝在把手16、17與閂鎖組件20之間的釋放纜索組件21(圖15)的第三實施方式。

已經(jīng)出于說明和描述的目的提供了各實施方式的上述描述。上述描述并非意在窮盡或者限制本公開內(nèi)容。特定實施方式的各個元件或特征通常不限于該特定實施方式，而是在適用的情況下能夠互換，并且能夠在甚至沒有具體地示出或描述的選定實施方式中使用。特定實施方式的各個元件或特征還可以以許多方式進行改變。這些變型并不認為是與本公開相背離，并且所有這些改型意在包括于本公開的范圍內(nèi)。