本發(fā)明涉及使車輛的車窗玻璃升降的玻璃升降器。

背景技術(shù)：

通過將固定有車窗玻璃的滑動基座支承為能夠在導(dǎo)軌的長邊方向上移動，并借助線來牽引滑動基座從而進行車窗玻璃的升降動作的玻璃升降器在車輛中被廣泛應(yīng)用?；瑒踊哂幸阅軌蚧瑒拥姆绞角队趯?dǎo)軌的引導(dǎo)部。用于將滑動基座向正反方向牽引的一對線沿導(dǎo)軌配設(shè)，并將各線的端部卡止于滑動基座的線卡止部。若牽引線，則升降方向的力作用于供線抵接的滑動基座上的著力部，使滑動基座移動。

專利文獻1：日本特開2001-82027號公報

對于專利文獻1的玻璃升降器的滑動基座而言，線卡止部在導(dǎo)軌的寬度方向上位于著力部與引導(dǎo)部之間。在該結(jié)構(gòu)中，著力部與引導(dǎo)部的在導(dǎo)軌的寬度方向上的距離較長，在借助各線來牽引滑動基座時，以著力部為中心作用于滑動基座的旋轉(zhuǎn)力矩容易變大。這樣一來，存在滑動基座中引導(dǎo)部易磨損，或者滑動基座的移動負載變大而玻璃升降器的工作效率降低的擔憂。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明是鑒于以上的問題完成的，其目的在于提供一種動作的順暢性和工作效率優(yōu)異的玻璃升降器。

本發(fā)明的玻璃升降器具備：導(dǎo)軌，其被固定于車輛；滑動基座，其對車窗玻璃進行支承，并以能夠相對于導(dǎo)軌沿長邊方向滑動的方式支承于導(dǎo)軌；以及一對線，它們沿著導(dǎo)軌的長邊方向配設(shè)，并與滑動基座連接，在上述玻璃升降器中具有以下特征。滑動基座具有：引導(dǎo)部，其以向?qū)к壍膶挾确较虻囊苿颖幌拗魄夷軌蛳鄬τ谏鲜鰧?dǎo)軌沿長邊方向移動的方式嵌于導(dǎo)軌；第一線卡止部和第二線卡止部，它們對各線的端部進行卡止；以及第一著力部和第二著力部，它們在各線沿導(dǎo)軌的長邊方向被牽引時與該線抵接而承受沿牽引方向移動的力，引導(dǎo)部在導(dǎo)軌的寬度方向上位于第一著力部與第一線卡止部之間、和第二著力部與第二線卡止部之間中的至少一方。

更加優(yōu)選，引導(dǎo)部在導(dǎo)軌的寬度方向上位于第一著力部與第一線卡止部、第二著力部與第二線卡止部這兩方之間。

滑動基座可以在導(dǎo)軌的長邊方向上使位置不同地具備多個引導(dǎo)部。在該情況下，優(yōu)選第一線卡止部與第二線卡止部在導(dǎo)軌的長邊方向上位設(shè)置于多個引導(dǎo)部之間。另外，第一著力部與第二著力部在導(dǎo)軌的長邊方向上設(shè)置于多個引導(dǎo)部之間

優(yōu)選滑動基座具備防止各線的端部從第一線卡止部和第二線卡止部脫離的線防脫部。

根據(jù)以上的本發(fā)明，通過將承受導(dǎo)軌的引導(dǎo)的引導(dǎo)部在導(dǎo)軌的寬度方向上配置于從線承受向牽引方向移動的力的著力部與對線端部進行卡止的線卡止部之間，從而能夠在使車窗玻璃升降時抑制作用于滑動基座的旋轉(zhuǎn)的力矩，得到動作的順暢性和工作效率優(yōu)異的玻璃升降器。

附圖說明

圖1是應(yīng)用了本發(fā)明的玻璃升降器的主視圖。

圖2是玻璃升降器的后視圖。

圖3是玻璃升降器的側(cè)視圖。

圖4是構(gòu)成玻璃升降器的滑動基座的主視圖。

圖5是滑動基座的側(cè)視圖。

圖6是滑動基座的后視圖。

圖7是沿圖6的vii-vii線切割的滑動基座的剖視圖。

圖8是構(gòu)成滑動基座的主體部件的主視圖。

圖9是主體部件的側(cè)視圖。

圖10是主體部件的后視圖。

圖11是構(gòu)成滑動基座的支承板的主視圖。

圖12是支承板的側(cè)視圖。

圖13是支承板的后視圖。

圖14是表示滑動基座與導(dǎo)輪以及滑動基座與引導(dǎo)件在車窗玻璃的上止點和下止點的關(guān)系的主視圖。

圖15是與圖14對應(yīng)的側(cè)視圖。

圖16是與圖14對應(yīng)的后視圖。

圖17是表示滑動基座的不同的實施方式的與圖7相同的剖視圖。

具體實施方式

圖1～圖3所示的玻璃升降器10安裝于車輛的門板(省略圖示)內(nèi)并使車窗玻璃(省略圖示)升降。圖1～圖3中箭頭所示的上方和下方與車輛的上下方向?qū)?yīng)。另外，在圖3中用箭頭表示將玻璃升降器10安裝于車輛的車門的狀態(tài)下的車外側(cè)與車內(nèi)側(cè)的朝向。玻璃升降器10具有作為長條部件的導(dǎo)軌11，導(dǎo)軌11經(jīng)由在長邊方向使位置不同地設(shè)置的托架12、13而固定于門板(內(nèi)板)。在該固定狀態(tài)下導(dǎo)軌11的長邊方向大體朝向上下方向地進行配置。以下說明中的寬度方向是指在圖1和圖2中所表示的導(dǎo)軌11的寬度方向。

對車窗玻璃進行支承的滑動基座14被支承為能夠沿著導(dǎo)軌11的長邊方向移動?；瑒踊?4與一對線15、16(圖2)的各自的一端連接。線15從滑動基座14沿著導(dǎo)軌11向上方延伸，并被引導(dǎo)至設(shè)置于導(dǎo)軌11的上端附近的導(dǎo)輪17。導(dǎo)輪17能夠以軸17a為中心旋轉(zhuǎn)，并且通過形成于外周面上的線引導(dǎo)槽來支承線15。線16從滑動基座14沿著導(dǎo)軌11向下方延伸，并被引導(dǎo)至設(shè)置于導(dǎo)軌11的下端附近的引導(dǎo)件18。引導(dǎo)件18固定于導(dǎo)軌11，并且以能夠沿著形成于引導(dǎo)件18的線引導(dǎo)槽進退的方式支承線16。

從導(dǎo)輪17和引導(dǎo)件18出來的線15、16穿過導(dǎo)管21、22內(nèi)，并卷繞于在供導(dǎo)管21、22連接的滾筒殼體20內(nèi)設(shè)置的卷取滾筒。滾筒殼體20固定于門板(內(nèi)板)。卷取滾筒被馬達25驅(qū)動而旋轉(zhuǎn)。若卷取滾筒向正反方向旋轉(zhuǎn)，則線15、16中的一方增大向卷取滾筒卷繞的卷繞量，另一方從卷取滾筒抽出，滑動基座14基于該一對線15、16的牽引與松弛的關(guān)系而沿著導(dǎo)軌11移動。車窗玻璃與滑動基座14的移動對應(yīng)地升降。

如圖4～圖7所示，滑動基座14將合成樹脂制的主體部件30與金屬制的支承部件50組合而構(gòu)成。圖8～圖10以單體的形式表示主體部件30，圖11～圖13以單體的形式表示支承部件50。

主體部件30在上下方向(導(dǎo)軌11的長邊方向)使位置不同地具有一對引導(dǎo)部31、32，引導(dǎo)部31、32以能夠相對于導(dǎo)軌11滑動的方式支承于導(dǎo)軌11。更加詳細而言，導(dǎo)軌11在板狀部11a的兩側(cè)具有一對側(cè)壁11b，并具有使凸緣11c從各側(cè)壁11b向側(cè)方突出的帽狀的剖面形狀(參照圖1～圖3)，引導(dǎo)部31、32分別具有嵌于導(dǎo)軌11的一側(cè)的側(cè)壁11b與凸緣11c的槽部31a、32a(圖4、圖8)。主體部件30能夠使槽部31a、32a的內(nèi)表面與該一側(cè)的側(cè)壁11b和凸緣11c滑動接觸，并且沿導(dǎo)軌11的長邊方向移動。引導(dǎo)部31、32在導(dǎo)軌11的寬度方向上被限制移動。

引導(dǎo)部31、32是分別在兩側(cè)具有在導(dǎo)軌11的寬度方向分離的大致平行的一對側(cè)面31b、32b的凸部。各側(cè)面31b、32b成為沿導(dǎo)軌11的長邊方向延伸的面。在引導(dǎo)部31的一側(cè)的側(cè)面31b突出地設(shè)置有防脫突起41，在引導(dǎo)部32的一側(cè)的側(cè)面32b突出地設(shè)置有防脫突起42。

主體部件30在上下方向上具有位于引導(dǎo)部31與引導(dǎo)部32之間的一對線引導(dǎo)槽33、34(圖10)。線引導(dǎo)槽33、34分別具有在主體部件30的一個側(cè)部開口的線導(dǎo)入口33a、34a，并在主體部件30的另一個側(cè)部形成有線端收納部35、36(線卡止部)。線引導(dǎo)槽33是將線導(dǎo)入口33a與線端收納部35連通的槽部。線導(dǎo)入口33a位于比線端收納部35更靠上方的位置，線引導(dǎo)槽33從線導(dǎo)入口33a朝線端收納部35向斜下方延伸。線引導(dǎo)槽34是將線導(dǎo)入口34a與線端收納部36連通的槽部。線導(dǎo)入口34a位于比線端收納部36更靠下方的位置，線引導(dǎo)槽34從線導(dǎo)入口34a朝線端收納部36向斜上方延伸。如圖10所示在俯視觀察主體部件30時，線引導(dǎo)槽33與線引導(dǎo)槽34成為相互在線導(dǎo)入口33a和線導(dǎo)入口34a的附近的交叉部45交叉的關(guān)系。在該交叉部45使線引導(dǎo)槽33和線引導(dǎo)槽34在主體部件30的厚度方向上位置不同。

線端收納部35、36分別是寬度比線引導(dǎo)槽33、34大的凹部。線端收納部35位于線引導(dǎo)槽33的延長線上并從主體部件30的側(cè)部向斜下方突出，線端收納部36位于線引導(dǎo)槽34的延長線上并從主體部件30的側(cè)部向斜上方突出。線端收納部35在與線引導(dǎo)槽33連接的一側(cè)的端部形成有抵接面35a，與抵接面35a相反的一側(cè)的端部被敞開，并在該敞開端部設(shè)置有防脫突起35b(線防脫部)。線端收納部36也同樣地在與線引導(dǎo)槽34連接的一側(cè)的端部形成抵接面36a，與抵接面36a相反的一側(cè)的端部被敞開，并在該敞開端部設(shè)置有防脫突起36b(線防脫部)。

線引導(dǎo)槽33、34和線端收納部35、36分別在主體部件30中的車外側(cè)(在圖10中看到的一側(cè))的面敞開。在主體部件30還設(shè)置有凹陷地設(shè)置于該車外側(cè)的面的插入槽37、38、以及從車外側(cè)的面突出的突出部39、40。突出部39形成于與線引導(dǎo)槽33鄰接的位置，突出部40形成于與線引導(dǎo)槽34鄰接的位置。插入槽37是與線引導(dǎo)槽33交叉的槽部，并在線引導(dǎo)槽33的延伸設(shè)置方向上位于線端收納部35與突出部39之間。在插入槽37內(nèi)形成有朝向與抵接面35a相同的方向的被按壓面43(圖7、圖10)。插入槽38是與線引導(dǎo)槽34交叉的槽部，并在線引導(dǎo)槽34的延伸設(shè)置方向上位于線端收納部36與突出部40之間。在插入槽38內(nèi)形成有朝向與抵接面35a相同的方向的被按壓面44(圖10)。線端收納部35與插入槽37分別具有比線引導(dǎo)槽33的槽寬大的寬度，突出部39位于將線端收納部35和插入槽37向沿著線引導(dǎo)槽33的方向延長的寬度的范圍內(nèi)。線端收納部36和插入槽38分別具有比線引導(dǎo)槽34的槽寬大的寬度，突出部40位于將線端收納部36和插入槽38向沿著線引導(dǎo)槽34的方向延長的寬度的范圍內(nèi)。

在主體部件30，還在交叉部45的下方形成有嵌合孔46，在交叉部45的上方形成有嵌合孔47。嵌合孔46、47是凹陷地設(shè)置于主體部件30中的車外側(cè)的面的大致圓形的有底孔。

支承部件50具有平板狀的罩部51、以及位于罩部51的兩側(cè)的玻璃安裝部52、53。玻璃安裝部52與玻璃安裝部53借助省略圖示的緊固機構(gòu)固定于車窗玻璃。在罩部51形成有成對的第一夾持片54、55、以及成對的第二夾持片56、57。第一夾持片54、55分開配置于罩部51的上端側(cè)與下端側(cè)，并且在罩部51的寬度方向上使位置不同地配置。第二夾持片56、57也同樣地分開配置于罩部51的上端側(cè)與下端側(cè)，并且在罩部51的寬度方向上使位置不同地配置。更加詳細而言，第一夾持片54與第二夾持片56設(shè)置于罩部51的上端側(cè)并成為在寬度方向?qū)χ玫奈恢藐P(guān)系。第一夾持片55與第二夾持片57設(shè)置于罩部51的下端側(cè)并成為在寬度方向?qū)χ玫奈恢藐P(guān)系。另外第一夾持片54與第二夾持片57在罩部51的寬度方向設(shè)置于靠近玻璃安裝部52的位置，第一夾持片55與第二夾持片56在罩部51的寬度方向設(shè)置于靠近玻璃安裝部53的位置。因此如圖11、圖13那樣在俯視觀察支承部件50的狀態(tài)下，連接第一夾持片54、55的直線、與連接第二夾持片56、57的直線成為相互交叉的關(guān)系。第一夾持片54、55與第二夾持片56、57都作為朝向車內(nèi)側(cè)彎曲的彎曲部的一部分而形成于罩部51。第一夾持片54、55與第二夾持片56成為相對于基端彎曲部54a、55a、56a朝向罩部51的內(nèi)側(cè)(在第一夾持片54和第二夾持片56中為下側(cè)，在第一夾持片55中為上側(cè))大致成直角地彎曲的形態(tài)，上述基端彎曲部54a、55a、56a相對于罩部51大致成直角地彎曲。與此相對，第二夾持片57成為相對于基端彎曲部57a朝向罩部51的外側(cè)(下側(cè))大致成直角地彎曲的形態(tài)，上述基端彎曲部57a相對于罩部51大致成直角地彎曲。

在支承部件50，還在上下方向上使位置不同地形成有成對的線端防脫片58、59。如圖12所示，各線端防脫片58、59是通過將罩部51的一部分朝向車內(nèi)側(cè)裁切立起而形成并在其前端部分具有線穿過槽58a、59a的兩股狀的突出部。在罩部51形成有卡合孔60、61，該卡合孔60、61通過形成線端防脫片58、59時的裁切立起而形成?？ê峡?0與卡合孔61是以在支承部件50的寬度方向隨著從玻璃安裝部53側(cè)向玻璃安裝部52側(cè)行進而減小彼此的上下方向間隔的方式傾斜的孔。如圖11～圖13所示，在卡合孔60、61的附近形成有嵌合突起62、63。嵌合突起62、63是圓筒狀的突起，與線端防脫片58、59同樣地朝向車內(nèi)側(cè)突出。

在組合主體部件30與支承部件50之前，將線15和線16組裝于主體部件30。如圖7所示，在線15的端部設(shè)置有直徑大于線15的線端70。如上所述，線引導(dǎo)槽33與線端收納部35在主體部件30的車外側(cè)的面敞開，線15與線端70分別從敞開的車外側(cè)插入到線引導(dǎo)槽33和線端收納部35。如圖7所示，在插入到線端收納部35的線端70的凸緣部與抵接面35a之間插入壓縮彈簧71。線16與線15同樣地插入到線引導(dǎo)槽34。在線16的端部設(shè)置有大徑的線端72(在圖5中示出一部分)，線端72插入到線端收納部36。在線端72的凸緣部與抵接面36a之間插入壓縮彈簧(省略圖示)。插入到線引導(dǎo)槽33內(nèi)的線15與插入到線引導(dǎo)槽34內(nèi)的線16分別通過線引導(dǎo)槽33與線引導(dǎo)槽34所交叉的交叉部45，并通過線導(dǎo)入口33a和線導(dǎo)入口34a而向主體部件30的外側(cè)引出。由于在交叉部45中使線引導(dǎo)槽33和線引導(dǎo)槽34在主體部件30的厚度方向位置不同，因此在交叉部45中線15和線16不會相互干擾。

在組裝以上的線15與線16時，在未對各線15、16施加張力的狀態(tài)下線端70與線端72在分別對應(yīng)的線端收納部35、36內(nèi)未被向抵接面35a、36a側(cè)按壓。防脫突起35b與防脫突起36b防止在該狀態(tài)下的各線端70、72從線端收納部35、36脫落。

支承部件50使第一夾持片54、55、第二夾持片56、57、線端防脫片58、59以及嵌合突起62、63所突出的一側(cè)朝向車內(nèi)側(cè)，并從車外側(cè)將罩部51覆蓋于主體部件30而進行組裝。如圖4、圖6所示，在將支承部件50組裝到主體部件30的狀態(tài)下，通過設(shè)置于支承部件50的第一夾持片54和第二夾持片56夾持主體部件30的引導(dǎo)部31的兩側(cè)面31b，通過第一夾持片55和第二夾持片57夾持引導(dǎo)部32的兩側(cè)面32b。通過它們的夾持來限制主體部件30與支承部件50在寬度方向上的相對移動。另外，通過利用基端彎曲部54a、55a、56a以及57a來夾住主體部件30的上端和下端，而限制主體部件30與支承部件50在上下方向上的相對移動。此時如圖6所示，主體部件30的防脫突起41與支承部件50的第一夾持片54卡合，主體部件30的防脫突起42與支承部件50的第二夾持片57卡合，主體部件30與支承部件50以在滑動基座14的厚度方向不分離的方式結(jié)合。更加詳細而言，在相對于主體部件30組裝支承部件50時，若第一夾持片54與防脫突起41抵接，則第一夾持片54朝向玻璃安裝部52側(cè)彈性變形并越過防脫突起41，若第二夾持片57與防脫突起42抵接，則第二夾持片57朝向玻璃安裝部52側(cè)彈性變形并越過防脫突起42。然后，若第一夾持片54與第二夾持片57在分別越過防脫突起41與防脫突起42之后從彈性變形復(fù)原，則成為圖6所示的卡合狀態(tài)。

另外，若將支承部件50組裝于主體部件30，則線端防脫片58插入到插入槽37，線端防脫片59插入到插入槽38。雖然線端防脫片58插入到線15的延長上，但是通過使線15穿過線穿過槽58a內(nèi)而不與線15干擾。同樣地，雖然線端防脫片59插入到線16的延長線上，但通過使線16穿過線穿過槽59a內(nèi)而不與線16干擾。并且，若將支承部件50組裝于主體部件30，則如圖6所示，將突出部39插入到卡合孔60，將突出部40插入到卡合孔61。突出部39與卡合孔60的內(nèi)緣部中的與線端防脫片58相反的一側(cè)的部分抵接。突出部40與卡合孔61的內(nèi)緣部中的與線端防脫片59相反的一側(cè)的部分抵接。即，突出部39和卡合孔60的內(nèi)緣部在與線端70的端面(供線15連接的一側(cè)的端面)和抵接面35a抵接的相同的方向上抵接，突出部40和卡合孔61的內(nèi)緣部在與線端72的端面(供線16連接的一側(cè)的端面)和抵接面36a抵接的相同的方向上抵接。另外，在將支承部件50組裝到主體部件30的狀態(tài)下，嵌合突起62與嵌合孔46嵌合，嵌合突起63與嵌合孔47嵌合。

使一端的線端70連接于上述那樣的構(gòu)成的滑動基座14的線15沿著導(dǎo)軌11向上方延伸設(shè)置，由導(dǎo)輪17引導(dǎo)而插入導(dǎo)管21并卷繞于滾筒殼體20內(nèi)的卷取滾筒。使一端的線端72連接于玻璃升降器10的線16沿著導(dǎo)軌11向下方延伸設(shè)置，由引導(dǎo)件18引導(dǎo)而插入導(dǎo)管22并卷繞于滾筒殼體20內(nèi)的卷取滾筒。隨著增大各線15、16相對于卷取滾筒的卷繞量而增強各線15、16的張力。若增強張力，則各線15、16的線端70、72(線端70中的供線15連接的一側(cè)的端面，線端72中的供線16連接的一側(cè)的端面)向?qū)?yīng)的線端收納部35、36的抵接面35a、36a被按壓，嵌于線端70、72的壓縮彈簧71(未圖示嵌于線端72的壓縮彈簧)被壓縮變形。圖7表示將線端70按壓至抵接面35a的狀態(tài)，線端72也同樣地被按壓至抵接面36a。

圖1～圖3是結(jié)束線15與線16的配設(shè)，并使滑動基座14的引導(dǎo)部31、32以能夠相對于導(dǎo)軌11滑動的方式支承于導(dǎo)軌11的玻璃升降器10的完成狀態(tài)。在該完成狀態(tài)下若使?jié)L筒殼體20內(nèi)的卷取滾筒旋轉(zhuǎn)，則線15與線16的一方和另一方與該旋轉(zhuǎn)方向?qū)?yīng)地被牽引以及松弛。在被牽引的一側(cè)的線15、16中，向線端70、72所對應(yīng)的線端收納部35、36的抵接面35a、36a傳遞力。由于線端70、72通過與抵接面35a、36a的抵接來限制線15、16相對于滑動基座14的向另一端側(cè)(卷取滾筒側(cè))的移動，因此從被牽引的一側(cè)的各線15、16對滑動基座14在著力部f1、f2(圖10)處作用向?qū)к?1的長邊方向移動的力。著力部f1是在牽引線15時從該線15對滑動基座14的抵接位置作用向上方的牽引力的位置，著力部f2是在牽引線16時從該線16對滑動基座14的抵接位置作用向下方的牽引力的位置。松弛的一側(cè)的線15、16借助壓縮彈簧71(未圖示作用于線端72的壓縮彈簧)的力將線端70、72向遠離抵接面35a、36a的方向按壓從而去除松動。

圖14～圖16集中表示滑動基座14與導(dǎo)輪17在車窗玻璃的上止點的關(guān)系、以及滑動基座14與引導(dǎo)件18在車窗玻璃的下止點的關(guān)系。從這些圖中可知，由于使滑動基座14中的引導(dǎo)部31、引導(dǎo)部32在導(dǎo)軌11的寬度方向上與導(dǎo)輪17、引導(dǎo)件18位置不同地配置，因此滑動基座14能夠在車窗玻璃的上止點不干擾地移動到導(dǎo)輪17的側(cè)方為止，并且能夠在車窗玻璃的下止點不干擾地移動到引導(dǎo)件18的側(cè)方為止。即由于導(dǎo)軌11的長邊方向的大致整體成為滑動基座14的可動區(qū)域，因此能夠使玻璃升降器10小型并增大車窗玻璃的移動量(滑動基座14的行程量)。

在如上述那樣構(gòu)成的玻璃升降器10中，當通過各線15、16的牽引使滑動基座14在導(dǎo)軌11的長邊方向移動時，使以能夠滑動的方式嵌于導(dǎo)軌11的引導(dǎo)部31、32與從線15、16作用升降方向的牽引力的著力部f1、f2在導(dǎo)軌11的寬度方向上位置不同，因此在滑動基座14作用以承受牽引力的一側(cè)的著力部f1、f2為中心的旋轉(zhuǎn)的力矩。這里在滑動基座14中，在導(dǎo)軌11的寬度方向上，引導(dǎo)部31、32位于著力部f1、f2與線端收納部35、36之間。因此，能夠不受線端收納部35、36、線端70、72的配置空間影響地縮短著力部f1、f2與引導(dǎo)部31、32的寬度方向距離，而能夠抑制力矩。通過減小作用于滑動基座14的力矩，從而能夠減少引導(dǎo)部31、32對導(dǎo)軌11的磨損，提高車窗玻璃升降時的工作效率。

在滑動基座14，進而，著力部f1、f2與線端收納部35、36(尤其是抵接面35a、36a)在上下方向上位于引導(dǎo)部31與引導(dǎo)部32之間。根據(jù)該配置，能夠通過上下方向的間隔較大的引導(dǎo)部31與引導(dǎo)部32來抑制滑動基座14相對于導(dǎo)軌11的旋轉(zhuǎn)，并且將線15、16相對于滑動基座14的支承連接構(gòu)造(從線15、16承受升降方向的力的著力部f1、f2、與對線端70、72進行卡止的線端收納部35、36的抵接面35a、36a)集中于引導(dǎo)部31與引導(dǎo)部32之間的上下方向范圍，而能夠?qū)⒒瑒踊?4在上下方向緊湊地構(gòu)成。

另外，在玻璃升降器10的滑動基座14中，將金屬制的支承部件50固定于車窗玻璃，合成樹脂制的主體部件30不直接地固定于車窗玻璃而經(jīng)由支承部件50間接地與車窗玻璃結(jié)合。因此，剛性較強的支承部件50承受作用于車窗玻璃的力，從而能夠防止應(yīng)力向主體部件30的集中。由于主體部件30是承擔相對于導(dǎo)軌11的滑動、以及線15、16的連接的部位，因此通過防止由向主體部件30的應(yīng)力集中所引起的撓曲、變形，從而能夠維持玻璃升降器10的性能。尤其是通過利用設(shè)置于支承部件50的一對第一夾持片54、55與一對第二夾持片56、57沿寬度方向夾持主體部件30的引導(dǎo)部31、32，從而能夠提高滑動基座14相對于圖1、圖2的向左右方向(在將玻璃升降器10安裝于車輛的側(cè)門的情況下的車輛的前后方向)的車窗玻璃的傾斜的旋轉(zhuǎn)剛性。

例如，在從車窗玻璃對支承部件50作用了欲向圖1的順時針方向(圖2的逆時針方向)旋轉(zhuǎn)的力的情況下，從夾著引導(dǎo)部31、32位于對角的第一夾持片54、55對引導(dǎo)部31、32施加按壓力。相反地，在從車窗玻璃對支承部件50作用了欲向圖1的逆時針方向(圖2的順時針方向)旋轉(zhuǎn)的力的情況下，從夾著引導(dǎo)部31、32位于對角的第二夾持片56、57對引導(dǎo)部31、32施加按壓力。由于引導(dǎo)部31、32處于在上下方向分離的位置(滑動基座14的上端和下端)，因此在承受這樣的按壓力時難以在主體部件30產(chǎn)生局部的撓曲、變形，從而能夠防止對滑動基座14的動作性能的負面影響。并且，由于在將滑動基座14支承于導(dǎo)軌11的狀態(tài)下在引導(dǎo)部31、32的槽部31a、32a內(nèi)嵌合有導(dǎo)軌11的側(cè)壁11b與凸緣11c，因此在從第一夾持片54、55、第二夾持片56、57向引導(dǎo)部31、32作用了按壓力的情況下，導(dǎo)軌11能夠作為相對于引導(dǎo)部31、32的加強材料發(fā)揮功能從而得到較強的剛性。

主體部件30的引導(dǎo)部31、32以能夠滑動的方式嵌于導(dǎo)軌11，并且被第一夾持片54、55和第二夾持片56、57夾持。另外，設(shè)置于主體部件30的引導(dǎo)部31、32的防脫突起41、42借助與支承部件50的第一夾持片54和第二夾持片57之間的卡合從而作為對主體部件30與支承部件50向滑動基座14的厚度方向的分離進行限制的防脫部來發(fā)揮功能。這樣通過使引導(dǎo)部31、32與各夾持片54、55、56以及57具有復(fù)合的功能，從而實現(xiàn)滑動基座14中的結(jié)構(gòu)的簡單化。

如圖14以及圖16所示，使第一夾持片54的基端彎曲部54a與導(dǎo)輪17的寬度方向位置不同，從而在使滑動基座14移動至車窗玻璃的上止點時基端彎曲部54a不與導(dǎo)輪17干擾。另一方面，第二夾持片57的基端彎曲部57a位于與引導(dǎo)件18的一部分重疊的寬度方向位置。所以，對于第二夾持片57而言，將從基端彎曲部57a的彎曲方向設(shè)為與第一夾持片55相反，并向隨著從基端彎曲部57a趨向前端而遠離罩部51的方向(下方)突出。由此將基端彎曲部57a的位置設(shè)定于比基端彎曲部55a更靠上方的位置，從而能夠使基端彎曲部57a與引導(dǎo)件18不干擾地增大滑動基座14的向下方的行程。

在本實施方式的玻璃升降器10中具備兩組第一夾持片54、55與第二夾持片56、57，在該結(jié)構(gòu)中雖然優(yōu)選針對車窗玻璃的任意一個方向的傾斜都能夠提高旋轉(zhuǎn)剛性，但也可以設(shè)為僅具有一組夾持片的結(jié)構(gòu)。例如，在主要要求滑動基座14相對于向圖1的順時針方向(圖2的逆時針方向)的車窗玻璃的旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)剛性提高的情況下，可以省略第二夾持片56、57而僅設(shè)置第一夾持片54、55。

若在通過玻璃升降器10進行車窗玻璃的升降動作時使卷取滾筒旋轉(zhuǎn)來牽引各線15、16，則從被牽引的一側(cè)的線15、16的線端70、72對對應(yīng)的抵接面35a、36a作用拉力。例如，從線端70向抵接面35a的拉力作為沿著線引導(dǎo)槽33趨向線15的另一端部的方向的負載而作用于形成有抵接面35a的主體部件30。更加詳細而言，施加至主體部件30的抵接面35a的負載由支承部件50的線端防脫片58承受，線端防脫片58按壓被按壓面43，對主體部件30作用負載。如圖6以及圖7所示，在該負載的作用方向設(shè)置有突出部39，來承受向主體部件30的負載而將突出部39按壓至卡合孔60的內(nèi)緣部。這樣一來，在線端防脫片58與被按壓面43的抵接位置、和突出部39與卡合孔60的內(nèi)緣部的抵接位置之間，作用相對于主體部件30的壓縮負載。同樣地，從線端72向抵接面36a的拉力作為沿著線引導(dǎo)槽34趨向線16的另一端部的方向的負載而作用于主體部件30。更加詳細而言，施加至主體部件30的抵接面36a的負載由支承部件50的線端防脫片59承受，線端防脫片59按壓被按壓面44，對主體部件30作用負載。如圖6所示，在該負載的作用方向設(shè)置有突出部40，來承受向主體部件30的負載而將突出部40按壓至卡合孔61的內(nèi)緣部。這樣一來，在線端防脫片59與被按壓面44的抵接位置、和突出部40與卡合孔61的內(nèi)緣部的抵接位置之間作用相對于主體部件30的壓縮負載。合成樹脂制的主體部件30具有以下優(yōu)點：由于與拉伸負載、剪切負載相比相對于壓縮負載的耐負載性優(yōu)異，因此即使施加較強的負載也難以在主體部件30產(chǎn)生破損、變形。

對于主體部件30與支承部件50而言，還在隔著交叉部45的上下位置具有由嵌合孔46和嵌合突起62構(gòu)成的嵌合部、以及由嵌合孔47和嵌合突起63構(gòu)成的嵌合部。這樣通過在隔著交叉部45的上下位置使主體部件30與支承部件50嵌合，從而當沿上下方向拉動通過線引導(dǎo)槽33、34的線導(dǎo)入口33a、34a而配設(shè)的線15、16時(在向上方拉動線15時和在向下方拉動線16時)，能夠使施加至主體部件30的應(yīng)力在支承部件50分散。由此進一步提高滑動基座14的耐負載性。

突出部39、40是突出地設(shè)置于主體部件30中的朝向車外側(cè)的面的突起，并能夠在主體部件30的成形時容易地形成。尤其是在主體部件30中，從圖10中可知，線引導(dǎo)槽33、34、線端收納部35、36、突出部39、40以及嵌合孔46、47中的任意一個設(shè)置于朝向車外側(cè)的面，從而能夠通過朝向車外側(cè)脫模的成型模具而將這些部位一次形成。另外，卡合孔60、61能夠在支承部件50中將線端防脫片58、59裁切立起時同時形成。因此，突出部39、40與卡合孔60、61分別是生產(chǎn)率優(yōu)異的結(jié)構(gòu)。

此外，能夠采用將凹凸的關(guān)系設(shè)為與圖示實施方式相反，在主體部件30側(cè)設(shè)置有相當于卡合孔60、61的凹部，并在支承部件50側(cè)設(shè)置有相當于突出部39、40的凸部的結(jié)構(gòu)。同樣地，能夠采用在主體部件30側(cè)設(shè)置有相當于嵌合突起62、63的凸部，并在支承部件50側(cè)設(shè)置有相當于嵌合孔46、47的凹部的結(jié)構(gòu)。

如上所述，主體部件30與支承部件50除具有由突出部39、40和卡合孔60、61構(gòu)成的卡合部之外，還具有插入槽37、38和線端防脫片58、59。插入槽37與線端防脫片58位于比突出部39以及卡合孔60更靠近線端收納部35的位置，插入槽38與線端防脫片59位于比突出部40以及卡合孔61更靠近線端收納部36的位置。通過插入槽37內(nèi)的線端防脫片58承受從線端70施加至抵接面35a的拉力，通過插入槽38內(nèi)的線端防脫片59承受從線端72施加至抵接面36a的拉力，與由上述的突出部39、40和卡合孔60、61構(gòu)成的卡合部一同將從線端70、72施加至主體部件30的應(yīng)力經(jīng)由線端防脫片58、59向支承部件50分散。如圖6那樣在俯視觀察滑動基座14時的線端防脫片58、59的各自的寬度比線端70、72與抵接面35a、36a抵接的位置的寬度大，應(yīng)力的分散效果較高。另外，通過主體部件30中的被按壓面43、44與突出部39、40之間的部分相對于壓縮負載呈支撐的形態(tài)，從而還能夠得到抑制從支承部件50呈懸臂狀突出的線端防脫片58、59的變形的效果。因此，主體部件30與支承部件50彼此提高強度的關(guān)系成立。

從圖4、圖6、圖10中可知，突出部39位于將線端收納部35與線端防脫片58沿著線引導(dǎo)槽33延長至線15的另一端側(cè)的寬度的范圍內(nèi)。同樣地，突出部40位于將線端收納部36與線端防脫片59沿著線引導(dǎo)槽34延長至線16的另一端側(cè)的寬度的范圍內(nèi)。換句話說，突出部39與卡合孔60的抵接位置的整體位于從線端70施加至主體部件30的負載的作用方向的延長線上，突出部40與卡合孔61的抵接位置的整體位于從線端72施加至主體部件30的負載的作用方向的延長線上。通過這樣配置，從而能夠提高由突出部39、40與卡合孔60、61所帶來的上述的應(yīng)力分散效果。

但是，與本實施方式不同，即使設(shè)為突出部39與卡合孔60的抵接位置的一部分偏離將線端收納部35、線端防脫片58延長的寬度的范圍內(nèi)的配置，或設(shè)為突出部40與卡合孔61的抵接位置的一部分偏離將線端收納部36、線端防脫片59延長的寬度的范圍內(nèi)的配置，關(guān)于滑動基座14的耐負載性的提高也能夠得到規(guī)定的效果。

圖17表示滑動基座14的不同的實施方式。該實施方式使線端70中的供線15連接的一側(cè)的端面與支承部件50抵接而不與主體部件30抵接。更加詳細而言，在支承部件50中通過裁切立起而形成線端防脫片158，若牽引線15則線端70的端面與線端防脫片158抵接。在主體部件30形成有被按壓面143(被按壓部)，該被按壓面143(被按壓部)與線端防脫片158中的和線端70所抵接的一側(cè)相反的面抵接，從線端70向線端防脫片158施加的負載也作用于被按壓面143。與之前的實施方式同樣地，突出部39在該負載的作用方向的前方與卡合孔61的內(nèi)緣部抵接，在線端防脫片158與被按壓面143的抵接位置、和突出部39與卡合孔60的內(nèi)緣部的抵接位置之間，作用相對于主體部件30的壓縮負載。由此得到與之前的實施方式相同的效果。雖然省略圖示，但另一個線16也設(shè)置為相同的負載承受構(gòu)造。

以上，雖然基于圖示實施方式對本發(fā)明進行了說明，但本發(fā)明并不限定于圖示的實施方式，只要不脫離發(fā)明的主旨就能夠進行改進、改變。

例如，在圖示實施方式中，在導(dǎo)軌11的寬度方向上，引導(dǎo)部31、32位于兩個線端收納部35、36與兩個著力部f1、f2之間。由此，在車窗玻璃的升降的任意一個方向的驅(qū)動中都能夠得到抑制滑動基座14的旋轉(zhuǎn)的力矩的效果，但作為變形例，也能夠設(shè)為引導(dǎo)部31、32僅位于線端收納部35與著力部f1之間、和線端收納部36與著力部f2之間中的任意一方的結(jié)構(gòu)。在該結(jié)構(gòu)中，能夠得到通過車窗玻璃的升降的任意一個方向的動作來抑制滑動基座14的旋轉(zhuǎn)的力矩的效果。

另外，在圖示實施方式中，滑動基座14在上下方向使位置不同地具有兩個引導(dǎo)部31、32，但引導(dǎo)部的數(shù)量并不限定于此，可以設(shè)為一個或者三個以上的引導(dǎo)部。

如以上詳細敘述那樣，在本發(fā)明的玻璃升降器中，對車窗玻璃進行支承并以能夠相對于導(dǎo)軌沿長邊方向滑動的方式支承于導(dǎo)軌的滑動基座具有：引導(dǎo)部，其以向?qū)к壍膶挾确较虻囊苿颖幌拗魄夷軌蜓亻L邊方向移動的方式嵌于導(dǎo)軌；第一線卡止部和第二線卡止部，它們對一對線的端部進行卡止；以及第一著力部和第二著力部，它們在各線沿導(dǎo)軌的長邊方向被牽引時與該線抵接而承受沿牽引方向移動的力，引導(dǎo)部在導(dǎo)軌的寬度方向上位于第一著力部與第一線卡止部之間、和第二著力部與第二線卡止部之間中的至少一方。由此，能夠提供驅(qū)動滑動基座時的動作的順暢性和工作效率優(yōu)異的高品質(zhì)的玻璃升降器。

附圖標記說明：

10…玻璃升降器；11…導(dǎo)軌；11a…板狀部；11b…側(cè)壁；11c…凸緣；12、13…托架；14…滑動基座；15、16…線；17…導(dǎo)輪；17a…軸；18…引導(dǎo)件；20…滾筒殼體；21、22…導(dǎo)管；25…馬達；30…主體部件；31、32…引導(dǎo)部；31a、32a…槽部；31b、32b…側(cè)面；33、34…線引導(dǎo)槽；33a、34a…線導(dǎo)入口；35、36…線端收納部(線卡止部)；35a、36a…抵接面；35b、36b…防脫突起(線防脫部)；37、38…插入槽；39、40…突出部；41、42…防脫突起；43、44、143…被按壓面；45…交叉部；46、47…嵌合孔；50…支承部件；51…罩部；52、53…玻璃安裝部；54、55…第一夾持片；54a、55a…基端彎曲部；56、57…第二夾持片；56a、57a…基端彎曲部；58、59、158…線端防脫片；58a、59a…線穿過槽；60、61…卡合孔；62、63…嵌合突起；70、72…線端；f1、f2…著力部。