本發(fā)明涉及車輛用門開閉裝置，尤其涉及車輛用門開閉裝置的動力單元的控制裝置。

背景技術：

以往公知的動力單元包括：使卡鎖單元的卡鎖旋轉而使車門從半鎖止狀態(tài)移位到完全鎖止狀態(tài)的動力關閉機構；以及解除所述完全鎖止狀態(tài)而使所述車門成為能夠開門狀態(tài)的動力釋放機構(例如參照專利文獻1～4)。

所述動力單元的控制利用了來自多個開關的信號，多個開關大體分為檢測卡鎖單元的卡鎖和棘輪的狀態(tài)(位置)的被驅動側開關組，以及檢測利用馬達動力使卡鎖和棘輪旋轉的驅動機構的狀態(tài)(位置)的驅動側開關組，但是除了來自上述開關的信號以外，馬達的負載電流的檢測也用于所述動力單元的控制。馬達的負載電流是指由馬達驅動的驅動部件與不動部件機械性抵接而停止驅動時產生的過度電流。

專利文獻1：日本專利公開公報特開2016-017361號

專利文獻2：日本專利公開公報特開2014-009477號

專利文獻3：日本專利公開公報特開2016-017347號

專利文獻4：日本專利公開公報特開2014-152496號

所述馬達的負載電流的檢測用作動力單元動作后使驅動齒輪恢復到中立位置時的信號，但汽車由于使用電壓低，所以檢測出的過電流值變得非常高，如果與此對應地設計電路，則需要容量非常大的保險絲或堅固的基板，在成本方面非常不利。

技術實現要素：

本發(fā)明一方面的車輛用門開閉裝置包括：卡鎖單元29，通過與車身10上設置的鎖止銷19卡合而將車門11保持在半鎖止狀態(tài)或完全鎖止狀態(tài)；動力關閉機構43，使所述卡鎖單元29的卡鎖33旋轉而使所述車門11從所述半鎖止狀態(tài)移位到所述完全鎖止狀態(tài)；動力釋放機構46，解除所述完全鎖止狀態(tài)，使所述車門11成為能夠開門狀態(tài)；以及驅動齒輪60，由馬達59驅動，其中，所述動力釋放機構46構成為利用所述驅動齒輪60的驅動力進行動作，在所述驅動齒輪60的附近配置有返回開關71，當所述驅動齒輪60被驅動了足以完成所述動力釋放機構46的動作的規(guī)定的驅動范圍時，所述返回開關進行切換，所述馬達59根據來自所述返回開關71的信號使所述驅動齒輪60復位。

此外，本發(fā)明另一方面的車輛用門開閉裝置包括：齒輪連動凸輪件61，具有山形的第一凸輪面72，利用馬達59向動力釋放方向和與所述動力釋放方向相反的動力關閉方向移動；以及中立開關69，通過與所述第一凸輪面72抵接而進行切換，當所述齒輪連動凸輪件61向所述動力釋放方向或所述動力關閉方向移動時，所述中立開關69從所述第一凸輪面72離開并進行切換，檢測到從中立位置脫離，并且所述齒輪連動凸輪件61在向所述動力釋放方向或所述動力關閉方向移動之后進行反轉，當所述中立開關69與山形的所述第一凸輪面72的左傾斜凸輪面73或右傾斜凸輪面74抵接時，完成向中立位置的復位，使所述馬達59停止，其中，在所述中立開關69的附近設置有返回開關71，當所述齒輪連動凸輪件61向動力釋放方向移動時，所述返回開關71與所述第一凸輪面72抵接而進行切換，根據所述返回開關71的切換使所述馬達59反轉，使所述齒輪連動凸輪件61向動力關閉方向移動。

在本發(fā)明第一、二方式的發(fā)明中，能夠根據來自返回開關71的信號使驅動齒輪60恢復中立，因此驅動齒輪60不會與限定機械可動范圍的不動部件抵接，能夠避免機械性抵接時有可能產生的過大的負載電流流向馬達59的控制電路而使控制電路損傷的情況，并能夠降低控制電路的成本。

在本發(fā)明第三方式的發(fā)明中，能夠良好地防止雨水順著線纜浸入內板27的室內側。

在本發(fā)明第四、五方式的發(fā)明中，由于線纜末端的形狀不同，因此線纜末端與操作桿狀部件的連接部成為相互專用連接的專用形狀，防止了連接錯誤。

在本發(fā)明第六方式的發(fā)明中，即使動力釋放機構46的驅動系統(tǒng)由于卡滯等而動作不良，如果牽拉手動取消用線纜76，則能夠避免不能關門狀態(tài)，此外，將線纜端部折回而將手動緊急操作部87形成為圈狀，因此能夠可靠且容易地操作。

在本發(fā)明第七方式的發(fā)明中，能夠可靠且容易地實施利用返回開關71使驅動齒輪60恢復中立的結構。

附圖說明

圖1是表示具備本發(fā)明的車輛用門開閉裝置的車身和車門的概要的側視圖。

圖2是表示所述車門的金屬制內板的室外側的側視圖。

圖3是表示所述內板的室內側的側視圖。

圖4是表示所述車輛用門開閉裝置的后側卡鎖裝置的室外側的側視圖。

圖5是所述后側卡鎖裝置的卡鎖單元的后視圖。

圖6是所述后側卡鎖裝置的卡鎖單元的主視圖。

圖7是所述卡鎖單元的卡鎖主體安裝有開關組件的狀態(tài)的主視圖。

圖8是所述卡鎖單元的從正面?zhèn)扔^察的分解圖。

圖9是關門時中立狀態(tài)下的所述后側卡鎖裝置的卡鎖用動力單元的驅動齒圈、齒輪連動凸輪件和開關組件的放大側視圖。

圖10是開門時中立狀態(tài)下的所述齒輪連動凸輪件和所述開關組件的放大側視圖。

圖11是動力關閉動作的動作流程圖。

圖12是關門時的動力釋放動作的動作流程圖。

圖13是開門時的全開鎖定器開放用的動力釋放動作的動作流程圖。

圖14是所述后側卡鎖裝置的防水罩的立體圖。

圖15是所述車輛用門開閉裝置的傳遞部件的一側的立體圖。

圖16是所述傳遞部件的環(huán)狀索環(huán)和所述內板的放大剖面圖。

圖17是表示所述車輛用門開閉裝置的中繼裝置的室內側的側視圖。

圖18是表示所述傳遞部件的動力釋放取消用的線纜的線纜末端的局部剖切說明圖。

圖19是表示所述傳遞部件的動力釋放機構用的線纜的線纜末端的局部剖切說明圖。

圖20是表示所述傳遞部件的動力關閉取消用的線纜的線纜末端的局部剖切說明圖。

圖21是表示所述傳遞部件的棘輪釋放用的線纜的線纜末端的局部剖切說明圖。

附圖標記說明

10…車身、11…車門、12…門開口部、13…導軌、14…托架、15…后側板、16…動力滑動裝置、17…前側鎖止銷、18…前側卡鎖裝置、19…后側鎖止銷、20…后側卡鎖裝置、21…全開鎖定器、22…全開鎖止銷、23…外側開啟把手、24…內側開啟把手、25…中繼裝置、26…外板、27…內板、28…傳遞部件、29…卡鎖單元、30…卡鎖用動力單元、31…卡鎖主體、32…卡鎖軸、33…卡鎖、34…棘輪軸、35…棘輪、36…進入通道、37…卡合槽、38…半鎖止卡合部、39…完全鎖止卡合部、40…卡鎖開關操作桿、41…動力關閉操作桿、42…連接銷、43…動力關閉機構、44…棘輪操作桿、45…釋放操作桿、46…動力釋放機構、47…開關組件、48…開關盒、49…固定部件、50…開關收納部、51…開關收納部、52…開關收納部、53…棘輪開關、54…半鎖止開關、55…完全鎖止開關、56…卡鎖凸輪面、57…棘輪凸輪操作桿、58…背面?zhèn)裙某霾俊?9…馬達、60…驅動齒輪、61…齒輪連動凸輪件、62…開關組件、63…開關盒、64…基座板、65…固定部件、66…開關收納部、67…開關收納部、68…開關收納部、69…中立開關、70…齒輪檢測開關、71…返回開關、72…第一凸輪面、73…左傾斜凸輪面、74…右傾斜凸輪面、75…第二凸輪面、76…線纜、77…棘輪動力路徑開放操作桿、78…線纜、79…線纜、80…動力關閉停止操作桿、81…線纜、82…防水罩、83…安裝開口部、84…側罩、85…線纜孔、86…防水用環(huán)狀索環(huán)、87…手動緊急操作部、88…保護管、89…固定件、90…外側打開操作桿、91…關閉取消操作桿、92…開放操作桿、93…線纜末端、94…線纜末端、95…線纜末端、96…線纜末端、97…線纜末端、98…線纜末端、99…線纜末端。

具體實施方式

根據附圖說明本發(fā)明的車輛用門開閉裝置的優(yōu)選實施方式。本發(fā)明的車輛用門開閉裝置在廣義上是指具有如下功能的裝置：將車門保持在關門狀態(tài)的卡鎖功能；利用動力使車門開閉移動的動力功能；防止車門異常打開的鎖定功能；以及使這些功能在操作上相互連接的中繼功能等。

圖1表示具備所述車輛用門開閉裝置的車輛的側面，車輛包括車身10、車門11和車身10的門開口部12。車身10上固定有前后方向的多個導軌13，車門11設有與各導軌13滑動自如地卡合的托架14，車門11安裝成相對于車身10在前后方向滑動自如。

在所述車身10的后部側面即后側板15的室內側空間設置有動力滑動裝置16，所述動力滑動裝置16利用馬達動力使車門11沿前后方向開閉移動。在所述門開口部12的前邊緣部設置有前側鎖止銷17，此外，在所述車門11的前端設置有與前側鎖止銷17卡合的前側卡鎖裝置18，同樣，在門開口部12的后邊緣部設置有后側鎖止銷19，此外，在車門11的后端設置有與后側鎖止銷19卡合的后側卡鎖裝置20。如眾所周知的那樣，所述卡鎖裝置18、20具備卡鎖和棘輪，利用與鎖止銷17、19的卡合而將車門11保持在關門狀態(tài)。

此外，所述車門11設置有全開鎖定器21，所述全開鎖定器21具有卡鎖和棘輪機構，當車門11由于開門滑動而移動到規(guī)定的全開位置時，全開鎖定器21與固定于車身10的鎖止銷形狀的全開鎖止銷22卡合，將車門11保持在全開位置。

在所述車門11的室外表面設置有外側開啟把手23，在車門11的室內表面設置有內側開啟把手24。在車門11的內部空間設置有在業(yè)界被稱為遙控部的手動操作力或馬達驅動力的中繼裝置25。外側開啟把手23和內側開啟把手24的操作力經由中繼裝置25傳遞到前側卡鎖裝置18、后側卡鎖裝置20和全開鎖定器21。如果在關門時操作各開啟把手23、24，則解除前側卡鎖裝置18與前側鎖止銷17的卡合以及后側卡鎖裝置20與后側鎖止銷19的卡合，車門11能夠打開，此外，如果在開門時操作各開啟把手23、24，則解除全開鎖定器21與全開鎖止銷22的卡合，車門11能夠關閉。

如眾所周知的那樣，所述車門11形成為具有面向車外的金屬制外板26、面向室內的裝飾板(未圖示)以及外板26與裝飾板之間的金屬制內板27這樣的三層構造，圖2表示內板27的室外側，此外，圖3表示內板27的室內側。所述后側卡鎖裝置20配置在內板27的室外側面的后部，所述中繼裝置25配置在內板27的室內側面的前部。后側卡鎖裝置20與中繼裝置25利用由多根線纜構成的傳遞部件28而功能性連接。

如圖4所示，所述后側卡鎖裝置20包括：與所述后側鎖止銷19嚙合的卡鎖單元29；以及卡鎖用動力單元30。卡鎖用動力單元30包括：利用馬達動力使卡鎖單元29從半鎖止狀態(tài)移位到完全鎖止狀態(tài)的動力關閉(powerclose)機構；利用馬達動力解除卡鎖單元29與后側鎖止銷19的嚙合狀態(tài)而使車門11處于能夠開門狀態(tài)的動力釋放(powerrelease)機構。另外，動力釋放機構的操作力也經由中繼裝置25向前側卡鎖裝置18的卡鎖單元傳遞。

如圖5所示，所述卡鎖單元29具有由合成樹脂等形成的卡鎖主體31，利用卡鎖軸32將卡鎖33樞軸固定于卡鎖主體31，并且利用棘輪軸34將棘輪35樞軸固定于卡鎖主體31。當車門11關門移動時，固定于車身10的后側鎖止銷19相對地進入到卡鎖主體31的進入通道36內，與卡鎖33的卡合槽37卡合，使虛線表示的解鎖位置的卡鎖33向完全鎖止方向(逆時針旋轉方向)旋轉。棘輪35由于彈簧彈力被朝向逆時針旋轉方向施力，當卡鎖33處于半鎖止位置時，棘輪35逆時針旋轉而與卡鎖33的半鎖止卡合部38卡合，當卡鎖33進一步旋轉而處于完全鎖止位置時，棘輪35與卡鎖33的完全鎖止卡合部39卡合，車門11被保持在關門狀態(tài)。

圖6表示所述卡鎖主體31的背側(以車輛為基準的前側)，在所述卡鎖軸32的端部安裝有卡鎖開關操作桿40和動力關閉操作桿41?？ㄦi開關操作桿40和動力關閉操作桿41構成為與所述卡鎖33一體地連動旋轉，在實施例中，利用貫通卡鎖主體31的連接銷42而相互連接，并以卡鎖軸32為中心連動旋轉。

所述卡鎖用動力單元30的動力關閉機構43(參照圖4)與所述動力關閉操作桿41相關聯地連接，當利用動力關閉機構43的旋轉力使動力關閉操作桿41旋轉時，半鎖止位置的卡鎖33旋轉到完全鎖止位置(有時也將門朝向完全鎖止狀態(tài)關閉稱為“cinch(鎖緊)”)。另外，圖6表示完全鎖止狀態(tài)，動力關閉操作桿41位于完全鎖止位置。

在所述棘輪軸34的端部設置有與所述棘輪35連動旋轉的棘輪操作桿44。棘輪操作桿44優(yōu)選由金屬板制成，且局部彎曲并與棘輪35卡合，能夠連動。

所述棘輪操作桿44與所述卡鎖用動力單元30的釋放操作桿45在操作上連接，利用釋放操作桿45的旋轉，棘輪操作桿44進行解除旋轉，使棘輪35脫離卡鎖33，車門11成為能夠開門狀態(tài)。如后述的那樣，釋放操作桿45利用卡鎖用動力單元30的動力釋放機構46的動力或開啟把手23、24的開門操作力而動作旋轉。

如圖7、8所示，在所述卡鎖主體31的正面?zhèn)鹊纳喜吭O置有卡鎖單元用的開關組件47，開關組件47的合成樹脂制的開關盒48通過螺釘等固定部件49固定于卡鎖主體31。開關盒48上一體地形成有三個開關收納部50、51、52，在開關收納部50預先收納棘輪開關53，在開關收納部51預先收納半鎖止開關54，在開關收納部52預先收納完全鎖止開關55，并作為組件單獨制造，開關盒48在安裝有各開關53～55的狀態(tài)下利用固定部件49固定于卡鎖主體31。

所述卡鎖開關操作桿40與所述卡鎖33一起連動旋轉，所述半鎖止開關54和完全鎖止開關55與所述卡鎖開關操作桿40的卡鎖凸輪面56依次抵接，如果卡鎖33變?yōu)榘腈i止，則半鎖止開關54變?yōu)閷ǎ绻ㄦi33變?yōu)橥耆i止，則除了半鎖止開關54以外，完全鎖止開關55也變?yōu)閷?。另外，半鎖止開關54和完全鎖止開關55僅相對地檢測卡鎖33的旋轉位置，因此實際上并不是表示棘輪35是否與卡鎖33的半鎖止卡合部38或完全鎖止卡合部39卡合。

圖6的棘輪凸輪操作桿57與所述棘輪操作桿44一體旋轉，所述棘輪開關53通過與棘輪凸輪操作桿57抵接而變?yōu)閷ɑ驍嚅_。實施例的棘輪開關53使用“常閉型”，棘輪35與卡鎖33卡合時，開關被按壓而成為斷開，如動作流程圖所示那樣停止輸出。開關盒48配置成比卡鎖主體31的背面?zhèn)裙某霾?8實質上更靠上方，所述背面?zhèn)裙某霾?8用于劃分所述進入通道36。

具有所述動力關閉機構43和所述動力釋放機構46的卡鎖用動力單元30由共用的一個馬達59(圖4)驅動，利用馬達59的正轉和反轉使環(huán)狀的驅動齒輪60從中立位置進行逆時針旋轉(動力關閉旋轉、鎖緊旋轉)和順時針旋轉(動力釋放旋轉)。卡鎖用動力單元的結構本身可以用日本專利公開公報特開2016-17361號或日本專利公開公報特開2014-9477號中記載的現有結構來代替，所以省略了細節(jié)結構的說明，但是在圖4中，當利用馬達59的動力使驅動齒輪60從中立位置逆時針旋轉時，借助動力關閉機構43使圖6的動力關閉操作桿41向完全鎖止方向旋轉，如果卡鎖33到達完全鎖止位置，則棘輪35與卡鎖33的完全鎖止卡合部39卡合，成為關門狀態(tài)。此外，當驅動齒輪60從中立位置順時針旋轉(動力釋放旋轉)時，動力釋放機構46進行動作，借助由線纜構成的傳遞部件28向中繼裝置25傳遞動力，動力從中繼裝置25再次借助傳遞部件28返回釋放操作桿45，使圖6的棘輪操作桿44旋轉，棘輪35從卡鎖33脫離，成為能夠開門狀態(tài)。經由中繼裝置25是為了也能夠向前側卡鎖裝置18傳遞動力釋放機構46的動力。

所述驅動齒輪60在動力關閉旋轉或動力釋放旋轉之后，進行反轉而返回到中立位置，但是如后述那樣，驅動齒輪60的中立位置主要存在兩種，即，利用動力關閉旋轉變?yōu)殛P門狀態(tài)后返回的關門時中立位置，以及利用動力釋放旋轉變?yōu)殚_門狀態(tài)后返回的開門時中立位置。另外，準確地說，對于進行不依靠動力的關門或開門之后的驅動齒輪60的中立位置來說，并不是與“關門時中立位置”或“開門時中立位置”完全一致，但是由于本申請涉及的是依靠動力的開閉控制，因此以此為中心進行說明。

齒輪連動凸輪件61安裝于所述驅動齒輪60，如圖9所示，在齒輪連動凸輪件61的附近設置有動力單元用的開關組件62。開關組件62的合成樹脂制的開關盒63利用螺釘等固定部件65固定于卡鎖用動力單元30的基座板64。開關盒63上一體地形成有三個開關收納部66、67、68，開關收納部66收納中立開關69，開關收納部67收納齒輪檢測開關70，中央的開關收納部68收納返回開關71，且開關盒63和各開關69～71作為組件單獨制造。

所述中立開關69通過與在齒輪連動凸輪件61的端部形成的山形的第一凸輪面72抵接而變?yōu)閷ɑ驍嚅_。實施例的中立開關69使用“常閉型”，中立開關69如果被第一凸輪面72按壓，則變?yōu)閿嚅_，如動作流程圖所示那樣停止輸出。

如圖9所示，中立開關69與第一凸輪面72的左傾斜凸輪面73接觸而變?yōu)閿嚅_的狀態(tài)是驅動齒輪60位于關門時中立位置。當從圖9的狀態(tài)開始動力釋放動作時，驅動齒輪60順時針旋轉，中立開關69越過第一凸輪面72，從第一凸輪面72的右傾斜凸輪面74離開，從斷開變?yōu)閷ā?/p>

所述齒輪檢測開關70構成為通過與第二凸輪面75抵接而變?yōu)閷ǎ龅诙馆喢?5在齒輪連動凸輪件61上由單一圓弧面形成。

圖10表示開門時中立狀態(tài)時的齒輪連動凸輪件61與開關69～71之間的關系，在開門中立狀態(tài)下，中立開關69與第一凸輪面72的右傾斜凸輪面74接觸而變?yōu)閿嚅_，此外，齒輪檢測開關70與第二凸輪面75的左端部接觸而變?yōu)閷ā?/p>

(利用動力關閉機構進行的關門動作)

基于圖11的流程圖說明利用動力關閉機構43進行的關門動作。利用動力滑動裝置16或手動使車門11向關門方向移動，后側鎖止銷19與卡鎖33抵接，卡鎖33向完全鎖止方向旋轉，如果卡鎖33的半鎖止卡合部38越過棘輪35的爪部，則棘輪35旋轉，“常閉型”的棘輪開關53被按壓而從導通變?yōu)閿嚅_，對于系統(tǒng)而言，檢測出半鎖止狀態(tài)，馬達59啟動且動力關閉機構43進行動力關閉旋轉，驅動齒輪60從圖10的開門時中立位置進行逆時針旋轉。另外，動力滑動裝置16在此將關門動作(鎖緊動作)交接至動力關閉機構43，結束動作且恢復到初始狀態(tài)。

如果利用動力關閉機構43使齒輪連動凸輪件61在圖10中向動力關閉方向進一步移動，則齒輪檢測開關70從第二凸輪面75脫離而變?yōu)閿嚅_，接著“常閉型”的中立開關69越過第一凸輪面72而從左傾斜凸輪面73離開，從斷開變?yōu)閷ǎ酉聛眚寗育X輪60逆時針旋轉，由此借助動力關閉機構43使圖6的動力關閉操作桿41向完全鎖止方向旋轉，卡鎖33也向完全鎖止方向旋轉。

如果卡鎖33繼續(xù)向完全鎖止方向旋轉，則卡鎖開關操作桿40的凸輪面56與半鎖止開關54接觸而使半鎖止開關54導通，接下來，完全鎖止開關55由于與凸輪面35抵接而變?yōu)閷āＡ硗?，在中途，棘輪開關53與卡鎖33的側面抵接而被暫時向開門方向壓回，從斷開變?yōu)閷ā．斢捎诳ㄦi33的完全鎖止方向的旋轉使卡鎖33的完全鎖止卡合部39越過棘輪35的爪部時，棘輪35再次旋轉，棘輪開關53從導通變?yōu)閿嚅_，對于系統(tǒng)而言，檢測出完全鎖止狀態(tài)。

當利用來自棘輪開關53的切換信號檢測出完全鎖止狀態(tài)時，馬達59反轉，驅動齒輪60向釋放方向旋轉并恢復中立。利用“常閉型”的中立開關69與第一凸輪面72的左傾斜凸輪面73抵接而從導通切換到斷開，從而檢測出恢復中立，驅動齒輪60停止在圖9所示的關門時中立位置，動力關閉動作結束，完成車門11的關門。

在以上的動力關閉動作中，馬達59的旋轉控制全部基于來自各種開關的檢測信號(導通/斷開信號)來執(zhí)行。因此，利用馬達59的動力進行旋轉、移動、移位的驅動齒輪60、動力關閉機構43等部件在正常時的控制中不會與限定機械可動范圍的抵接止動件(不動部件)抵接，能夠避免機械性抵接時有可能發(fā)生的過大的負載電流流向馬達59的控制電路而損傷控制電路的情況，并降低控制電路的成本。

(利用動力釋放機構進行的開門動作)

在棘輪35與卡鎖33的完全鎖止卡合部39卡合的關門狀態(tài)下，驅動齒輪60位于圖9的關門時中立位置，在該狀態(tài)下，當操作外側開啟把手23或內側開啟把手24，或者操作門開閉用的遙控器時，如圖12的流程圖所示，馬達59進行釋放旋轉，驅動齒輪60在圖9中順時針旋轉，“常閉型”的中立開關69越過第一凸輪面72，從右傾斜凸輪面74離開而變?yōu)閷?。此外，在中立開關69切換為導通之前，齒輪檢測開關70與第二凸輪面75抵接而切換為導通，檢測為繼續(xù)動力釋放動作。

當驅動齒輪60繼續(xù)順時針旋轉時，動力釋放機構46動作，借助由線纜構成的傳遞部件28向中繼裝置25傳遞動力，并且動力從中繼裝置25再次借助傳遞部件28返回釋放操作桿45，使圖6的棘輪操作桿44旋轉，棘輪35從卡鎖33脫離，車門11成為能夠開門狀態(tài)，并且“常閉型”的棘輪開關53開啟而從斷開變?yōu)閷ā?/p>

當驅動齒輪60進一步進行釋放旋轉時，返回開關71與第一凸輪面72的左傾斜凸輪面73抵接而變?yōu)閷?，基于此，馬達59反轉，驅動齒輪60朝向中立位置進行關閉旋轉，當“常閉型”的中立開關69與第一凸輪面72的右傾斜凸輪面74抵接而從導通切換為斷開時，馬達59停止，驅動齒輪60返回到圖10的開門時中立位置，利用動力釋放機構進行的開門動作結束。另外，通常來說利用動力釋放機構使車門11變?yōu)槟軌蜷_門的狀態(tài)，即棘輪開關53變?yōu)閷?，完全鎖止開關55變?yōu)閿嚅_，半鎖止開關54變?yōu)閿嚅_之后，開始利用動力滑動裝置16進行向開門方向的動力滑動，車門11移動到開門位置，并利用全開鎖定器21保持在開門位置。

即使在利用動力釋放機構進行的開門作動中，馬達59的旋轉控制也全部基于來自各種開關的檢測信號(導通/斷開信號)來執(zhí)行，因此驅動部件不會與限定機械可動范圍的抵接止動件相抵接，從而能夠避免可能給電路帶來損傷的過大的負載電流的產生。

(利用動力釋放機構進行的全開鎖定器解除動作)

在車門11向開門位置移動，全開鎖止銷22與全開鎖定器21卡合且車門11保持在開門位置的狀態(tài)下，當操作外側開啟把手23或內側開啟把手24，或者操作門開閉用的遙控器時，馬達59進行釋放旋轉，位于圖10的開門時中立位置的驅動齒輪60順時針旋轉，“常閉型”的中立開關69越過第一凸輪面72而從右傾斜凸輪面74離開，如圖13的流程圖那樣變?yōu)閷āＡ硗?，監(jiān)視車門11的開門狀態(tài)的齒輪檢測開關70繼續(xù)與第二凸輪面75抵接而成為導通。

當驅動齒輪60繼續(xù)順時針旋轉時，動力釋放機構46動作，借助由線纜構成的傳遞部件28向中繼裝置25傳遞動力，并經由中繼裝置25使全開鎖定器21的棘輪運動并從卡鎖脫離，解除全開鎖定器21與全開鎖止銷22的卡合。由此，車門11成為能夠關門狀態(tài)。

當驅動齒輪60進一步進行釋放旋轉時，返回開關71與第一凸輪面72的左傾斜凸輪面73抵接而變?yōu)閷?，基于此，馬達59反轉，使驅動齒輪60朝向中立位置進行關閉旋轉，當“常閉型”的中立開關69與第一凸輪面72的右傾斜凸輪面74抵接而從導通切換為斷開時，馬達59停止，驅動齒輪60返回到圖10的開門時中立位置，利用動力釋放機構進行的全開鎖定器解除動作結束。另外，通常來說，在返回開關71與左傾斜凸輪面73抵接而變?yōu)閷ǖ臅r刻，結束利用動力釋放機構進行的全開鎖定器21的解除，并且開始利用動力滑動裝置16進行的動力關門，在車門11關閉到規(guī)定位置之后，如前述那樣，利用動力關閉機構進行的關門動作開始。

即使在開門時動力釋放動作中，馬達59的旋轉控制也全部基于來自各種開關的檢測信號(導通/斷開信號)來執(zhí)行，因此驅動部件不會與限定機械可動范圍的抵接止動件相抵接，從而能夠避免可能給電路帶來損傷的過大的負載電流的產生。

返回到圖2和圖3，所述傳遞部件28具有四根線纜，四根線纜的一側與配置在內板27的室外側的卡鎖用動力單元30在操作上連接。第一根線纜76與卡鎖用動力單元30的棘輪動力路徑開放操作桿77連接。棘輪動力路徑開放操作桿77用于截斷或開放動力釋放機構46與釋放操作桿45之間的動力傳遞路徑，當開放動力傳遞路徑時，釋放操作桿45能夠利用彈簧彈力而旋轉，假設動力釋放機構46由于馬達59等故障而動作不良(驅動系統(tǒng)卡滯)，也不會受其影響，棘輪35能夠與卡鎖33卡合，能夠消除驅動系統(tǒng)的動作不良導致的不能關門狀態(tài)。

第二根線纜78與動力釋放機構46連接，將動力釋放機構46的旋轉傳遞給中繼裝置25。第三根線纜79與動力關閉停止操作桿80連接。當外側開啟把手23或內側開啟把手24的操作力借助中繼裝置25傳遞到動力關閉停止操作桿80時，動力關閉停止操作桿80取消動力關閉機構43的動作。第四根線纜81與釋放操作桿45連接。線纜81將外側開啟把手23或內側開啟把手24的操作力或者從動力釋放機構46借助線纜78傳遞到中繼裝置25的驅動力向釋放操作桿45傳遞，使車門11能夠打開。

圖14表示安裝于所述后側卡鎖裝置20的防水罩82，提高了后側卡鎖裝置20的防水性，所述后側卡鎖裝置20配置在雨水容易浸入的內板27的室外側。在防水罩82的以車輛為基準的前緣形成有安裝開口部83。

所述傳遞部件28具備覆蓋所述安裝開口部83的側罩84，且四根線纜76、78、79、81貫通側罩84。四根線纜76、78、79、81的另一側經由內板27的線纜孔85(圖16)配置在室內側。橡膠制的防水用環(huán)狀索環(huán)86嵌入各線纜孔85。防水用環(huán)狀索環(huán)86預先安裝于各線纜76、78、79、81。側罩84、線纜76、78、79、81和防水用環(huán)狀索環(huán)86作為組件組裝起來。另外，內板27的中央的大開口部(維修孔)以及其他的小開口部利用蓋部件進行防水密封。

如前述那樣，所述傳遞部件28貫通內板27的線纜孔85并從室外側向室內側延伸，但是傳遞部件28的線纜76、78、79、81設置有防水用環(huán)狀索環(huán)86，因此防水用環(huán)狀索環(huán)86能夠良好地防止雨水順著線纜76、78、79、81浸入到內板27的室內側，并且也能夠用作將作為組件制造的傳遞部件28安裝于車門11時的臨時固定件。

線纜76、78、79、81的另一側配置在內板27的室內側，線纜76的另一側作為手動緊急操作部87固定在內板27的室內側面，平時由裝飾板隱藏。手動緊急操作部87形成為容易手動牽拉操作的環(huán)狀或圈狀，并在環(huán)狀部安裝有用手牽拉時的保護管88，折回的線纜端部利用壓扁加工的固定件89固定于線纜主體。如上所述，線纜76的一側連接于棘輪動力路徑開放操作桿77，在諸如動力釋放機構46的馬達59等發(fā)生故障而導致驅動系統(tǒng)卡滯時，通過牽拉手動緊急操作部87使棘輪動力路徑開放操作桿77旋轉，使釋放操作桿45從馬達59等驅動系統(tǒng)開放，由此，不會被驅動系統(tǒng)的動作不良所影響，棘輪35能夠與卡鎖33卡合，即使馬達59等驅動系統(tǒng)卡滯也不會陷入不能關門狀態(tài)。

剩余的三根所述線纜78、79、81的另一側與所述中繼裝置25連接。中繼裝置的結構自身能夠使用日本專利公開公報特開2016-17347號中記載的現有結構來代替，因而省略細節(jié)結構的說明，但是如圖17所示，線纜78的另一側與中繼裝置25的外側打開操作桿90連接，動力釋放機構46的動力借助線纜78向外側打開操作桿90傳遞。外側開啟把手23連接于外側打開操作桿90。

所述線纜79的另一側與關閉取消操作桿91連接。關閉取消操作桿91利用外側開啟把手23或內側開啟把手24的操作而旋轉，并借助線纜79使動力關閉停止操作桿80旋轉，取消動力關閉機構43的動作。

所述線纜81的另一側與開放操作桿92連接。開放操作桿92利用外側打開操作桿90的旋轉或內側開啟把手24的操作而旋轉，使釋放操作桿45動作，使棘輪35從卡鎖33脫離，形成為能夠開門狀態(tài)。

所述傳遞部件28具備四根線纜76、78、79、81，并具有八個線纜末端，優(yōu)選八個線纜末端全部形成為不同的形狀，但期望至少向內板27的室外側延伸的線纜76、78、79、81的一側的線纜末端形成為相互不同的形狀，與其連接的各操作桿狀部件的轉動端部的連接部也形成為相互不同的獨特形狀，線纜末端與操作桿狀部件的連接部成為相互專用連接的專用形狀，防止連接錯誤。此外，同樣，向內板27的室內側延伸的線纜76、78、79、81的另一側的線纜末端也形成為相互不同的形狀，并與具有相互不同連接部的操作桿狀部件連接，同樣防止連接錯誤。另外，線纜76的另一側形成為環(huán)狀的手動緊急操作部87，因此當然成為獨特形狀。

七個線纜末端的具體形狀依次表示在圖18以后，線纜76的一側的線纜末端93表示在圖18的右方，線纜78的另一側的線纜末端94表示在圖19的左方，線纜78的一側的線纜末端95表示在圖19的右方，線纜79的另一側的線纜末端96表示在圖20的左方，線纜79的一側的線纜末端97表示在圖20的右方，線纜81的另一側的線纜末端98表示在圖21的左方，線纜81的一側的線纜末端99表示在圖21的右方。