本發(fā)明屬于高速鐵路站臺門控制技術(shù)領(lǐng)域，更具體地，涉及一種高速鐵路站臺門開門控制系統(tǒng)及方法。

背景技術(shù)：

傳統(tǒng)的高速鐵路站臺門控制方法為：列車到站后，站務(wù)人員根據(jù)到站車型，操作就地控制盤上開關(guān)按鈕，打開站臺門，乘客上車完畢，站務(wù)人員操作就地控制盤，關(guān)閉站臺門，列車離開車站。

然而隨著我國高速鐵路的發(fā)展，到站車型種類繁多，并正反向非對稱停車，為了適應(yīng)車型的多樣性以及正反向停車的非對稱性，站臺門的開關(guān)模式變得異常復(fù)雜，為了適應(yīng)多種車型及其正反向停車，給每一種開關(guān)模式配備一個開關(guān)按鈕，這對站務(wù)人員的要求將會大幅度提高，需要認(rèn)真判別每一種到站車型及其正反向停車，一旦按錯按鈕，將會給候車乘客帶來極大的安全隱患，這種站臺門控制模式受站務(wù)人員主觀因素及業(yè)務(wù)水平的影響很大，安全的候車環(huán)境以及穩(wěn)定的站臺門控制將無法保障。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

針對現(xiàn)有技術(shù)的以上缺陷或改進(jìn)需求，本發(fā)明提供了一種高速鐵路站臺門開門控制系統(tǒng)及方法，其根據(jù)高速鐵路車輛的運(yùn)行特點(diǎn)，相應(yīng)設(shè)計(jì)了可適應(yīng)于多類型車輛的站臺門的靈活有效開啟的開門控制系統(tǒng)及方法，其可有效避免人為主觀因素造成的站臺門誤開情況，保障了站臺門開關(guān)的可靠性以及運(yùn)營環(huán)境的安全性。

為實(shí)現(xiàn)上述目的，按照本發(fā)明的一個方面，提出了一種高速鐵路站臺門開門控制系統(tǒng)，該控制系統(tǒng)包括機(jī)車電子標(biāo)簽、射頻識別單元、中央控制單元和門控單元，其中：

所述機(jī)車電子標(biāo)簽安裝在進(jìn)站列車的中梁上，其內(nèi)存儲有該進(jìn)站列車的列車信息；

所述射頻識別單元安裝在車站進(jìn)站端的地板上，當(dāng)無列車通過時，所述射頻識別單元處于關(guān)閉狀態(tài)，當(dāng)有列車經(jīng)過時，所述射頻識別單元開始工作，利用其上設(shè)置的地面天線發(fā)射微波載波信號以激活并識別所述機(jī)車電子標(biāo)簽內(nèi)的列車信息，然后將識別的列車信息傳輸至中央控制單元中；

所述中央控制單元與所述射頻識別單元相連，其根據(jù)識別的所述機(jī)車電子標(biāo)簽內(nèi)的列車信息將與該列車信息對應(yīng)的開門控制指令發(fā)送至相應(yīng)的門控單元中；

所述門控單元為多組，每組所述門控單元對應(yīng)一種進(jìn)站列車類型，其用于接收所述控制指令并執(zhí)行控制指令，以實(shí)現(xiàn)與該進(jìn)站列車車門對應(yīng)的站臺門的開啟，并將站臺門狀態(tài)反饋至中央控制單元中。

作為進(jìn)一步優(yōu)選的，每組所述門控單元包括多個門控子單元，同組所述門控單元中的所述門控子單元的數(shù)量與對應(yīng)進(jìn)站列車類型的車門數(shù)量相同。

作為進(jìn)一步優(yōu)選的，所述車站的站臺兩端及中間位置設(shè)置有就地控制盤。

作為進(jìn)一步優(yōu)選的，所述就地控制盤為每一種到站車型及其正反向停車設(shè)置一個開關(guān)按鈕，保證在所述中央控制單元出現(xiàn)故障后，通過運(yùn)營人員識別車型后操作就地控制盤實(shí)現(xiàn)與到站車型對應(yīng)的站臺門的開啟。

作為進(jìn)一步優(yōu)選的，所述列車信息包括車輛型號、車門數(shù)量、車輛上下行、車門開度和車門間距。

按照本發(fā)明的另一方面，提供了一種高速鐵路站臺門開門控制方法，包括如下步驟：

利用射頻識別單元上的地面天線發(fā)射微波載波信號以激活并識別進(jìn)站列車上的機(jī)車電子標(biāo)簽內(nèi)的列車信息，并將識別的列車信息傳輸至中央控制單元中；

所述中央控制單元根據(jù)識別的所述機(jī)車電子標(biāo)簽內(nèi)的列車信息將與該列車信息對應(yīng)的開門控制指令發(fā)送至相應(yīng)的門控單元中；

所述門控單元(接收到控制指令后執(zhí)行控制指令，實(shí)現(xiàn)與該進(jìn)站列車車門對應(yīng)的站臺門的開啟，并將站臺門狀態(tài)反饋至中央控制單元中。

作為進(jìn)一步優(yōu)選的，所述機(jī)車電子標(biāo)簽安裝在進(jìn)站列車的中梁上；所述射頻識別單元安裝在車站進(jìn)站端的地板上，當(dāng)無列車通過時，所述射頻識別單元處于關(guān)閉狀態(tài)，當(dāng)有列車經(jīng)過時，所述射頻識別單元開始工作；所述車站的站臺兩端及中間位置設(shè)置有就地控制盤。

作為進(jìn)一步優(yōu)選的，所述就地控制盤為每一種到站車型及其正反向停車設(shè)置一個開關(guān)按鈕，保證在所述中央控制單元出現(xiàn)故障后，通過運(yùn)營人員識別車型后操作就地控制盤實(shí)現(xiàn)與到站車型對應(yīng)的站臺門的開啟。

作為進(jìn)一步優(yōu)選的，所述列車信息包括車輛型號、車門數(shù)量、車輛上下行、車門開度和車門間距。

總體而言，通過本發(fā)明所構(gòu)思的以上技術(shù)方案與現(xiàn)有技術(shù)相比，主要具備以下的技術(shù)優(yōu)點(diǎn)：

1.本發(fā)明從現(xiàn)有高速鐵路的到站車型的多樣性以及正反向停車的非對稱性的實(shí)際問題出發(fā)，相應(yīng)研究設(shè)計(jì)了適用于多類型車輛站臺門開啟的控制系統(tǒng)及方法，一個車站只需配備一套控制系統(tǒng)即可完成各種類型車輛的站臺門的控制，提供便利的同時可有效避免人為主觀因素造成的站臺門誤開情況，保障了站臺門開關(guān)的可靠性以及運(yùn)營環(huán)境的安全性。

2.本發(fā)明通過研究設(shè)計(jì)獲得包括機(jī)車電子標(biāo)簽、射頻識別單元、中央控制單元和門控單元的站臺門開門控制系統(tǒng)，以通過站臺射頻識別單元自動識別到站車型信息，并自動開啟與該車型對應(yīng)的站臺門，具有結(jié)構(gòu)簡單，操作便利，適用性強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)。

附圖說明

圖1是本發(fā)明的一種高速鐵路站臺門開門控制系統(tǒng)原理圖。

具體實(shí)施方式

為了使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案及優(yōu)點(diǎn)更加清楚明白，以下結(jié)合附圖及實(shí)施例，對本發(fā)明進(jìn)行進(jìn)一步詳細(xì)說明。應(yīng)當(dāng)理解，此處所描述的具體實(shí)施例僅僅用以解釋本發(fā)明，并不用于限定本發(fā)明。此外，下面所描述的本發(fā)明各個實(shí)施方式中所涉及到的技術(shù)特征只要彼此之間未構(gòu)成沖突就可以相互組合。

如圖1所示，本發(fā)明實(shí)施例提供的一種高速鐵路站臺門開門控制系統(tǒng)，該控制系統(tǒng)包括機(jī)車電子標(biāo)簽101、射頻識別單元102、中央控制單元103和門控單元，其中，機(jī)車電子標(biāo)簽101用于存儲與進(jìn)站列車相關(guān)的列車信息，例如車輛型號、車門數(shù)量、車輛上下行、車門開度、車門間距等信息；射頻識別單元102用于識別機(jī)車電子標(biāo)簽101內(nèi)的列車信息，并對列車信息進(jìn)行調(diào)制，然后將調(diào)制后的射頻識別信息傳輸至中央控制單元103中；中央控制單元103對射頻識別單元102傳輸?shù)牧熊囆畔⑦M(jìn)行識別及邏輯處理，確認(rèn)有效后，將與該列車對應(yīng)的站臺門開啟控制指令發(fā)送至門控單元中；門控單元接收到控制指令后執(zhí)行控制指令，實(shí)現(xiàn)與該車型車門對應(yīng)的站臺門的開啟，并且其還將站臺門的狀態(tài)信息(即是否開啟)反饋至中央控制單元103中。通過上述各個單元的相互配合，可實(shí)現(xiàn)站臺門的有效開啟，防止人為主觀因素造成的站臺門誤開情況的發(fā)生，具有操作方便，適用性強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)。

下面將對各個單元逐一進(jìn)行更為具體的說明。

所述機(jī)車電子標(biāo)簽101安裝在進(jìn)站列車的中梁上，即安裝在機(jī)車中梁上，其內(nèi)存儲有車輛型號、車門數(shù)量、車輛上下行、車門開度、車門間距等列車信息，根據(jù)這些列車信息可對進(jìn)站的列車進(jìn)行區(qū)分，以便于針對不同的列車類型采用不同的站臺門開啟方案，例如站臺門開啟的數(shù)量、開啟位置、車門開度等。

所述射頻識別單元102安裝在車站進(jìn)站端的地板上，當(dāng)無列車通過時，射頻識別單元102處于關(guān)閉狀態(tài)，當(dāng)有列車經(jīng)過時，射頻識別單元102開始工作。當(dāng)射頻識別單元102開始工作時，其上設(shè)置的地面天線201開始發(fā)射微波載波信號以激活并識別機(jī)車電子標(biāo)簽101內(nèi)的列車信息，并將識別的列車信息傳輸至中央控制單元103中。

所述中央控制單元103與射頻識別單元102相連，例如通過通訊光纜相連，該中央控制單元103設(shè)置在車站消防控制室內(nèi)，其根據(jù)地面天線201識別的機(jī)車電子標(biāo)簽101內(nèi)的列車信息獲取與該列車信息相關(guān)的開門控制指令，然后將開門控制指令發(fā)送至相應(yīng)的門控單元中。由于不同的列車類型其對應(yīng)開啟的站臺門的數(shù)量、位置等不同，且不同的停車方向?qū)?yīng)開啟的站臺門也不同，即不同的列車類型及正反向停車對應(yīng)不同的開門控制指令，該中央控制系統(tǒng)中預(yù)存儲有與各類型列車以及正反向停車對應(yīng)的開門控制指令，根據(jù)識別的列車信息即可獲取對應(yīng)的開門控制指令。

具體的，中央控制單元103能夠根據(jù)進(jìn)站車型及進(jìn)站車型的正反向停車，將與進(jìn)站車型及正反向停車相對應(yīng)的控制指令發(fā)送至與進(jìn)站車型及正反向停車相對應(yīng)的門控單元中，從而開啟對應(yīng)的站臺門，其中進(jìn)站車型通過列車信息中的車輛型號進(jìn)行確定，正反向停車通過列車信息中的車輛上下行信息進(jìn)行識別。在本實(shí)施例中，以列車運(yùn)營方向?yàn)檎胺?，右?cè)車門貼臨站臺為車輛上行，對應(yīng)列車正向停車信息，左側(cè)車門貼臨站臺為車輛下行，對應(yīng)列車反向停車信息。

所述門控單元為多組，每一組門控單元與一種進(jìn)站列車類型相對應(yīng)，每一組門控單元包括多個門控子單元105，同組門控單元中的門控子單元105的數(shù)量與對應(yīng)進(jìn)站列車類型的車門數(shù)量相同。即站臺內(nèi)設(shè)置有與各種類型的進(jìn)站車輛車門相對應(yīng)的站臺門，每個站臺門均相應(yīng)的設(shè)置有門控子單元，各個站臺門由各自的門控子單元獨(dú)立控制，并且所有的門控子單元均由中央控制單元控制，當(dāng)與列車車門對應(yīng)的站臺門需要開啟時，其門控子單元接收來自中央控制單元的控制指令并執(zhí)行控制指令，實(shí)現(xiàn)與該進(jìn)站列車車門對應(yīng)的站臺門的開啟，并且門控子單元還將站臺門狀態(tài)反饋至中央控制單元中，以便于及時發(fā)現(xiàn)因故障等原因而未及時有效開啟的站臺門。

作為優(yōu)選的，為保證控制系統(tǒng)的可靠性，在車站站臺的兩端及中間位置設(shè)置就地控制盤104，就地控制盤104為每一種到站車型及其正反向停車設(shè)置一個開關(guān)按鈕，保證在中央控制單元出現(xiàn)故障后，通過運(yùn)營人員識別車型，操作就地控制盤104，實(shí)現(xiàn)與到站車型對應(yīng)的站臺門的打開。

下面將詳細(xì)說明采用本發(fā)明的高速鐵路站臺門開門控制系統(tǒng)進(jìn)行站臺門控制的具體過程。

首先，列車進(jìn)站時射頻識別單元102上的地面天線201發(fā)射微波載波信號以激活并識別進(jìn)站列車上的機(jī)車電子標(biāo)簽101內(nèi)的列車信息，并將識別的列車信息傳輸至中央控制單元103中；

然后，中央控制單元103根據(jù)地面天線201識別的機(jī)車電子標(biāo)簽101內(nèi)的列車信息將與該列車信息對應(yīng)的開門控制指令發(fā)送至相應(yīng)的門控單元中；

最后，對應(yīng)的門控單元中門控子單元接收到控制指令后執(zhí)行控制指令，實(shí)現(xiàn)與該進(jìn)站列車車門對應(yīng)的站臺門的開啟，并將站臺門狀態(tài)反饋至中央控制單元中103。

本領(lǐng)域的技術(shù)人員容易理解，以上所述僅為本發(fā)明的較佳實(shí)施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)所作的任何修改、等同替換和改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。