本發(fā)明涉及車輛智能控制技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種車輛自動落鎖方法及裝置、計算機(jī)可讀存儲介質(zhì)、設(shè)備。

背景技術(shù)：

車輛的車窗落鎖方式主要包括手動落鎖方式和自動落鎖方式。其中，手動落鎖方式需要車輛駕駛?cè)藛T手動落鎖，操作不方便。自動落鎖方式可以在車輛行駛后很快落鎖，防止在行駛過程中車輛乘員由于誤操作將車門打開。但是自動落鎖方式通常采用在車速高于一定值時才執(zhí)行落鎖動作，當(dāng)車輛未啟動或緩慢行駛時不能及時落鎖，如堵車，增大了車輛的行車風(fēng)險，如發(fā)生拉門搶劫等危機(jī)人身/財產(chǎn)安全的事件。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為了解決現(xiàn)有技術(shù)中的上述問題，即為了解決如何提高落鎖便利性的技術(shù)問題，本發(fā)明提供了一種車輛自動落鎖方法及裝置、計算機(jī)可讀存儲介質(zhì)、設(shè)備。

第一方面，本發(fā)明中一種車輛自動落鎖方法的技術(shù)方案是：

所述方法包括：

獲取宿主車輛停車位置；

判斷所獲取的宿主車輛停車位置所在的聚類區(qū)域；

依據(jù)該聚類區(qū)域的預(yù)設(shè)的落鎖策略進(jìn)行落鎖控制；

其中，

所述聚類區(qū)域?yàn)橐罁?jù)宿主車輛歷史有效停車的位置點(diǎn)進(jìn)行聚類后的區(qū)域；

所述宿主車輛歷史有效停車為宿主車輛由行駛狀態(tài)變?yōu)橥Ｖ範(fàn)顟B(tài)且乘客數(shù)量發(fā)生變化；

所述落鎖策略包括設(shè)定的上鎖延時時間、及設(shè)定的上鎖延時起算條件。

進(jìn)一步地，本發(fā)明提供的一個優(yōu)選技術(shù)方案為：

所述聚類區(qū)域所包含的第一類型位置點(diǎn)的數(shù)量大于預(yù)設(shè)的第一數(shù)量閾值；

其中：所述第一類型位置點(diǎn)為，與該聚類區(qū)域的聚類點(diǎn)的間距小于預(yù)設(shè)的第一距離閾值的宿主車輛歷史有效停車的位置點(diǎn)。

進(jìn)一步地，本發(fā)明提供的一個優(yōu)選技術(shù)方案為：

所述聚類區(qū)域的預(yù)設(shè)的落鎖策略中上鎖延時時間的確定方法包括：

獲取所述聚類區(qū)域內(nèi)宿主車輛歷史有效停車記錄ck的總數(shù)、各ck中的乘客變化總數(shù)nk；其中：所述k為宿主車輛歷史有效停車記錄的編號；

統(tǒng)計nk滿足預(yù)設(shè)數(shù)量條件的ck數(shù)量在ck總數(shù)中的比例；

依據(jù)所述預(yù)設(shè)數(shù)量條件、以及所述比例，進(jìn)行如下判斷：

若所述比例大于預(yù)設(shè)比例閾值，則依據(jù)所述預(yù)設(shè)數(shù)量條件對應(yīng)的預(yù)設(shè)第一延時時間設(shè)定所述上鎖延時時間；否則，依據(jù)預(yù)設(shè)第二延時時間設(shè)定所述上鎖延時時間；

其中，

所述預(yù)設(shè)數(shù)量條件為nk等于預(yù)設(shè)數(shù)值，和/或nk屬于預(yù)設(shè)數(shù)值區(qū)間。

進(jìn)一步地，本發(fā)明提供的一個優(yōu)選技術(shù)方案為：

所述上鎖延時起算條件為車門關(guān)閉，或乘客數(shù)量首次發(fā)生變化。

進(jìn)一步地，本發(fā)明提供的一個優(yōu)選技術(shù)方案為：

所述依據(jù)聚類區(qū)域預(yù)設(shè)的落鎖策略進(jìn)行落鎖控制包括：

當(dāng)車輛行駛至預(yù)設(shè)區(qū)域內(nèi)、或者車輛在預(yù)設(shè)時段行駛至預(yù)設(shè)區(qū)域內(nèi)，啟動所述落鎖策略；

其中：

所述預(yù)設(shè)區(qū)域?yàn)橐运鼍垲悈^(qū)域的聚類點(diǎn)為圓心、第一距離閾值為半徑的圓形區(qū)域；

所述預(yù)設(shè)時段依據(jù)所述聚類區(qū)域內(nèi)所有第一類型位置點(diǎn)對應(yīng)的車輛行駛時刻的平均值設(shè)定。

進(jìn)一步地，本發(fā)明提供的一個優(yōu)選技術(shù)方案為：

所述預(yù)設(shè)數(shù)值為1，對應(yīng)的預(yù)設(shè)第一延時時間為3s；

所述預(yù)設(shè)數(shù)值區(qū)間為(1,+∞)，對應(yīng)的預(yù)設(shè)第一延時時間為10s；

所述預(yù)設(shè)第二延時時間為5s；

所述預(yù)設(shè)比例閾值為90％。

進(jìn)一步地，本發(fā)明提供的一個優(yōu)選技術(shù)方案為：

第一距離閾值為500m。

第二方面，本發(fā)明中一種車輛自動落鎖裝置的技術(shù)方案是：

所述裝置包括：

信息獲取模塊，配置為獲取宿主車輛停車位置；

信息判斷模塊，配置為判斷所獲取的宿主車輛停車位置所在的聚類區(qū)域；

信息處理模塊，配置為依據(jù)該聚類區(qū)域的預(yù)設(shè)的落鎖策略進(jìn)行落鎖控制；

其中，

所述聚類區(qū)域?yàn)橐罁?jù)宿主車輛歷史有效停車的位置點(diǎn)進(jìn)行聚類后的區(qū)域；

所述宿主車輛歷史有效停車為宿主車輛由行駛狀態(tài)變?yōu)橥Ｖ範(fàn)顟B(tài)且乘客數(shù)量發(fā)生變化；

所述落鎖策略包括設(shè)定的上鎖延時時間、及設(shè)定的上鎖延時起算條件。

進(jìn)一步地，本發(fā)明提供的一個優(yōu)選技術(shù)方案為：

所述聚類區(qū)域所包含的第一類型位置點(diǎn)的數(shù)量大于預(yù)設(shè)的第一數(shù)量閾值；

其中：所述第一類型位置點(diǎn)為，與該聚類區(qū)域的聚類點(diǎn)的間距小于預(yù)設(shè)的第一距離閾值的宿主車輛歷史有效停車的位置點(diǎn)。

進(jìn)一步地，本發(fā)明提供的一個優(yōu)選技術(shù)方案為：

所述信息處理模塊包括上鎖延時時間確定單元；所述上鎖延時時間確定單元包括：

信息獲取子單元，配置為獲取所述聚類區(qū)域內(nèi)宿主車輛歷史有效停車記錄ck的總數(shù)、各ck中的乘客變化總數(shù)nk；其中：所述k為宿主車輛歷史有效停車記錄的編號；

信息統(tǒng)計子單元，配置為統(tǒng)計nk滿足預(yù)設(shè)數(shù)量條件的ck數(shù)量在ck總數(shù)中的比例；

信息判斷子單元，配置為依據(jù)所述預(yù)設(shè)數(shù)量條件、以及所述比例，進(jìn)行如下判斷：

若所述比例大于預(yù)設(shè)比例閾值，則依據(jù)所述預(yù)設(shè)數(shù)量條件對應(yīng)的預(yù)設(shè)第一延時時間設(shè)定所述上鎖延時時間；否則，依據(jù)預(yù)設(shè)第二延時時間設(shè)定所述上鎖延時時間；

其中，

所述預(yù)設(shè)數(shù)量條件為nk等于預(yù)設(shè)數(shù)值，和/或nk屬于預(yù)設(shè)數(shù)值區(qū)間。

進(jìn)一步地，本發(fā)明提供的一個優(yōu)選技術(shù)方案為：

所述上鎖延時起算條件為車門關(guān)閉，或乘客數(shù)量首次發(fā)生變化。

進(jìn)一步地，本發(fā)明提供的一個優(yōu)選技術(shù)方案為：

信息處理模塊還包括落鎖策略啟動單元；所述落鎖策略啟動單元，配置為當(dāng)車輛行駛至預(yù)設(shè)區(qū)域內(nèi)、或者車輛在預(yù)設(shè)時段行駛至預(yù)設(shè)區(qū)域內(nèi)，啟動所述落鎖策略；

其中：

所述預(yù)設(shè)區(qū)域?yàn)橐运鼍垲悈^(qū)域的聚類點(diǎn)為圓心、第一距離閾值為半徑的圓形區(qū)域；

所述預(yù)設(shè)時段依據(jù)所述聚類區(qū)域內(nèi)所有第一類型位置點(diǎn)對應(yīng)的車輛行駛時刻的平均值設(shè)定。

第三方面，本發(fā)明中一種計算機(jī)可讀存儲介質(zhì)的技術(shù)方案是：

所述計算機(jī)可讀存儲介質(zhì)中存儲有計算機(jī)程序，所述程序適用于由處理器加載并執(zhí)行以實(shí)現(xiàn)上述技術(shù)方案所述的車輛自動落鎖方法中的各步驟。

第四方面，本發(fā)明中一種計算機(jī)設(shè)備的技術(shù)方案是：所述計算機(jī)設(shè)備，包括存儲器、處理器及存儲在存儲器上并可在處理器上運(yùn)行的計算機(jī)程序，所述處理器執(zhí)行所述程序時實(shí)現(xiàn)上述技術(shù)方案所述的車輛自動落鎖方法中的各步驟。

方案1、一種車輛自動落鎖方法，其特征在于，所述方法包括：

獲取宿主車輛停車位置；

判斷所獲取的宿主車輛停車位置所在的聚類區(qū)域；

依據(jù)該聚類區(qū)域的預(yù)設(shè)的落鎖策略進(jìn)行落鎖控制；

其中，

所述聚類區(qū)域?yàn)橐罁?jù)宿主車輛歷史有效停車的位置點(diǎn)進(jìn)行聚類后的區(qū)域；

所述宿主車輛歷史有效停車為宿主車輛由行駛狀態(tài)變?yōu)橥Ｖ範(fàn)顟B(tài)且乘客數(shù)量發(fā)生變化；

所述落鎖策略包括設(shè)定的上鎖延時時間、及設(shè)定的上鎖延時起算條件。

方案2、根據(jù)方案1所述的方法，其特征在于，

所述聚類區(qū)域所包含的第一類型位置點(diǎn)的數(shù)量大于預(yù)設(shè)的第一數(shù)量閾值；

其中：所述第一類型位置點(diǎn)為，與該聚類區(qū)域的聚類點(diǎn)的間距小于預(yù)設(shè)的第一距離閾值的宿主車輛歷史有效停車的位置點(diǎn)。

方案3、根據(jù)方案1或2所述的方法，其特征在于，

所述聚類區(qū)域的預(yù)設(shè)的落鎖策略中上鎖延時時間的確定方法包括：

獲取所述聚類區(qū)域內(nèi)宿主車輛歷史有效停車記錄ck的總數(shù)、各ck中的乘客變化總數(shù)nk；其中：所述k為宿主車輛歷史有效停車記錄的編號；

統(tǒng)計nk滿足預(yù)設(shè)數(shù)量條件的ck數(shù)量在ck總數(shù)中的比例；

依據(jù)所述預(yù)設(shè)數(shù)量條件、以及所述比例，進(jìn)行如下判斷：

若所述比例大于預(yù)設(shè)比例閾值，則依據(jù)所述預(yù)設(shè)數(shù)量條件對應(yīng)的預(yù)設(shè)第一延時時間設(shè)定所述上鎖延時時間；否則，依據(jù)預(yù)設(shè)第二延時時間設(shè)定所述上鎖延時時間；

其中，

所述預(yù)設(shè)數(shù)量條件為nk等于預(yù)設(shè)數(shù)值，和/或nk屬于預(yù)設(shè)數(shù)值區(qū)間。

方案4、根據(jù)方案2所述的方法，其特征在于，

所述上鎖延時起算條件為車門關(guān)閉，或乘客數(shù)量首次發(fā)生變化。

方案5、根據(jù)方案2所述的方法，其特征在于，

所述依據(jù)聚類區(qū)域預(yù)設(shè)的落鎖策略進(jìn)行落鎖控制包括：

當(dāng)車輛行駛至預(yù)設(shè)區(qū)域內(nèi)、或者車輛在預(yù)設(shè)時段行駛至預(yù)設(shè)區(qū)域內(nèi)，啟動所述落鎖策略；

其中：

所述預(yù)設(shè)區(qū)域?yàn)橐运鼍垲悈^(qū)域的聚類點(diǎn)為圓心、第一距離閾值為半徑的圓形區(qū)域；

所述預(yù)設(shè)時段依據(jù)所述聚類區(qū)域內(nèi)所有第一類型位置點(diǎn)對應(yīng)的車輛行駛時刻的平均值設(shè)定。

方案6、根據(jù)方案3所述的方法，其特征在于，

所述預(yù)設(shè)數(shù)值為1，對應(yīng)的預(yù)設(shè)第一延時時間為3s；

所述預(yù)設(shè)數(shù)值區(qū)間為(1,+∞)，對應(yīng)的預(yù)設(shè)第一延時時間為10s；

所述預(yù)設(shè)第二延時時間為5s；

所述預(yù)設(shè)比例閾值為90％。

方案7、根據(jù)方案1或2所述的方法，其特征在于，

第一距離閾值為500m。

方案8、一種車輛自動落鎖裝置，其特征在于，所述裝置包括：

信息獲取模塊，配置為獲取宿主車輛停車位置；

信息判斷模塊，配置為判斷所獲取的宿主車輛停車位置所在的聚類區(qū)域；

信息處理模塊，配置為依據(jù)該聚類區(qū)域的預(yù)設(shè)的落鎖策略進(jìn)行落鎖控制；

其中，

所述聚類區(qū)域?yàn)橐罁?jù)宿主車輛歷史有效停車的位置點(diǎn)進(jìn)行聚類后的區(qū)域；

所述宿主車輛歷史有效停車為宿主車輛由行駛狀態(tài)變?yōu)橥Ｖ範(fàn)顟B(tài)且乘客數(shù)量發(fā)生變化；

所述落鎖策略包括設(shè)定的上鎖延時時間、及設(shè)定的上鎖延時起算條件。

方案9、根據(jù)方案8所述的裝置，其特征在于，

所述聚類區(qū)域所包含的第一類型位置點(diǎn)的數(shù)量大于預(yù)設(shè)的第一數(shù)量閾值；

其中：所述第一類型位置點(diǎn)為，與該聚類區(qū)域的聚類點(diǎn)的間距小于預(yù)設(shè)的第一距離閾值的宿主車輛歷史有效停車的位置點(diǎn)。

方案10、根據(jù)方案8或9所述的裝置，其特征在于，

所述信息處理模塊包括上鎖延時時間確定單元；所述上鎖延時時間確定單元包括：

信息獲取子單元，配置為獲取所述聚類區(qū)域內(nèi)宿主車輛歷史有效停車記錄ck的總數(shù)、各ck中的乘客變化總數(shù)nk；其中：所述k為宿主車輛歷史有效停車記錄的編號；

信息統(tǒng)計子單元，配置為統(tǒng)計nk滿足預(yù)設(shè)數(shù)量條件的ck數(shù)量在ck總數(shù)中的比例；

信息判斷子單元，配置為依據(jù)所述預(yù)設(shè)數(shù)量條件、以及所述比例，進(jìn)行如下判斷：

若所述比例大于預(yù)設(shè)比例閾值，則依據(jù)所述預(yù)設(shè)數(shù)量條件對應(yīng)的預(yù)設(shè)第一延時時間設(shè)定所述上鎖延時時間；否則，依據(jù)預(yù)設(shè)第二延時時間設(shè)定所述上鎖延時時間；

其中，

所述預(yù)設(shè)數(shù)量條件為nk等于預(yù)設(shè)數(shù)值，和/或nk屬于預(yù)設(shè)數(shù)值區(qū)間。

方案11、根據(jù)方案9所述的裝置，其特征在于，

所述上鎖延時起算條件為車門關(guān)閉，或乘客數(shù)量首次發(fā)生變化。

方案12、根據(jù)方案9所述的裝置，其特征在于，

信息處理模塊還包括落鎖策略啟動單元；所述落鎖策略啟動單元，配置為當(dāng)車輛行駛至預(yù)設(shè)區(qū)域內(nèi)、或者車輛在預(yù)設(shè)時段行駛至預(yù)設(shè)區(qū)域內(nèi)，啟動所述落鎖策略；

其中：

所述預(yù)設(shè)區(qū)域?yàn)橐运鼍垲悈^(qū)域的聚類點(diǎn)為圓心、第一距離閾值為半徑的圓形區(qū)域；

所述預(yù)設(shè)時段依據(jù)所述聚類區(qū)域內(nèi)所有第一類型位置點(diǎn)對應(yīng)的車輛行駛時刻的平均值設(shè)定。

方案13、一種計算機(jī)可讀存儲介質(zhì)，所述計算機(jī)可讀存儲介質(zhì)中存儲有計算機(jī)程序，其特征在于，所述程序適用于由處理器加載并執(zhí)行以實(shí)現(xiàn)方案1-7所述的車輛自動落鎖方法中的各步驟。

方案14、一種計算機(jī)設(shè)備，所述計算機(jī)設(shè)備包括存儲器、處理器及存儲在存儲器上并可在處理器上運(yùn)行的計算機(jī)程序，其特征在于，所述處理器執(zhí)行所述程序時實(shí)現(xiàn)方案1-7所述的車輛自動落鎖方法中的各步驟。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，上述技術(shù)方案至少具有以下有益效果：

1、本發(fā)明提供的一種車輛自動落鎖方法，其可以依據(jù)宿主車輛停車位置所在的聚類區(qū)域預(yù)設(shè)的落鎖策略進(jìn)行落鎖控制，該聚類區(qū)域?yàn)橐罁?jù)宿主車輛歷史有效停車的位置點(diǎn)進(jìn)行聚類后的區(qū)域，宿主車輛歷史有效停車為宿主車輛由行駛狀態(tài)變?yōu)橥Ｖ範(fàn)顟B(tài)且乘客數(shù)量發(fā)生變化，即可以依據(jù)乘客數(shù)量動態(tài)實(shí)施自動落鎖。

2、本發(fā)明提供的一種車輛自動落鎖裝置，其信息判斷模塊可以判斷所獲取宿主車輛停車位置所在的聚類區(qū)域，信息處理模塊可以依據(jù)該聚類區(qū)域預(yù)設(shè)的落鎖策略進(jìn)行落鎖控制，即該裝置可以依據(jù)乘客數(shù)量動態(tài)實(shí)施自動落鎖。

3、本發(fā)明提供的一種計算機(jī)可讀存儲介質(zhì)，該計算機(jī)可讀存儲介質(zhì)可以存儲有多條計算機(jī)程序，這些程序可以由處理器加載并執(zhí)行以實(shí)現(xiàn)上述車輛自動落鎖方法的各步驟。

4、本發(fā)明提供的一種計算機(jī)設(shè)備，其包括處理器可以執(zhí)行程序時實(shí)現(xiàn)上述所述車輛自動落鎖方法中的各步驟。

附圖說明

圖1是本發(fā)明實(shí)施例中一種車輛自動落鎖方法的實(shí)施流程圖；

圖2是本發(fā)明實(shí)施例中一種車輛自動落鎖裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

其中，11：信息獲取模塊；12：信息判斷模塊；13：信息處理模塊。

具體實(shí)施方式

下面參照附圖來描述本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式。本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解的是，這些實(shí)施方式僅僅用于解釋本發(fā)明的技術(shù)原理，并非旨在限制本發(fā)明的保護(hù)范圍。

當(dāng)前車輛自動落鎖方式主要采用單一的判斷條件進(jìn)行落鎖動作的執(zhí)行判定，例如采用車輛的行駛速度作為判斷條件，當(dāng)行駛速度大于一定值時，如15公里/小時才會執(zhí)行落鎖動作。這種采用單一判斷條件的自動落鎖方式，極大地限制了自動落鎖的智能化、并降低了車輛的行駛安全?；诖?，本發(fā)明提供了一種基于車輛所乘人員的數(shù)量變化狀態(tài)實(shí)施自動落鎖的方法，該方法根據(jù)乘員數(shù)量的變化情況調(diào)節(jié)落鎖動作的執(zhí)行時間，可以在在車門關(guān)閉后及時自動落鎖。

下面結(jié)合附圖，對本發(fā)明實(shí)施例提供的一種車輛自動落鎖方法進(jìn)行說明。

圖1示例性示出了本實(shí)施例中車輛自動落鎖方法的實(shí)施流程，如圖所示，本實(shí)施例中可以車輛自動落鎖方法可以包括下述步驟：

步驟s101：獲取宿主車輛停車位置。

步驟s102：判斷所獲取宿主車輛停車位置所在的聚類區(qū)域。

本實(shí)施例中聚類區(qū)域指的是依據(jù)宿主車輛歷史有效停車的位置點(diǎn)進(jìn)行聚類后的區(qū)域。

其中：

宿主車輛歷史有效停車指的是宿主車輛由行駛狀態(tài)變?yōu)橥Ｖ範(fàn)顟B(tài)且乘客數(shù)量發(fā)生變化。例如，當(dāng)宿主車輛由行駛狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)橥Ｖ範(fàn)顟B(tài)，且有兩個乘客離開車輛，此時可以判斷此次停車為有效停車。又例如，當(dāng)宿主車輛由行駛狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)橥Ｖ範(fàn)顟B(tài)，且有兩個乘客離開車輛、一個乘客上車，此時也可以判斷此次停車為有效停車。再例如，當(dāng)宿主車輛由行駛狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)橥Ｖ範(fàn)顟B(tài)，且有兩個乘客離開車輛、兩個乘客上車，此時乘客數(shù)量未發(fā)生變化，因此判斷為無效停車。

本實(shí)施例中乘客數(shù)量指的是車輛內(nèi)不包括駕駛員在內(nèi)的所有乘員的數(shù)量。

本實(shí)施例中可以采用常規(guī)聚類方法，如層次聚類法對宿主車輛歷史有效停車的位置點(diǎn)進(jìn)行聚類得到聚類區(qū)域。具體地，該聚類區(qū)域所包含的第一類型位置點(diǎn)的數(shù)量大于預(yù)設(shè)的第一數(shù)量閾值，第一類型位置點(diǎn)指的是與該聚類區(qū)域的聚類點(diǎn)的間距小于預(yù)設(shè)的第一距離閾值的宿主車輛歷史有效停車的位置點(diǎn)。

假設(shè)：宿主車輛歷史有效停車的總數(shù)為100，第一距離閾值為500m，下面以該100組宿主車輛歷史有效停車為例，對本實(shí)施例中聚類區(qū)域的確定方法進(jìn)行說明。具體地，可以按照下述步驟確定聚類區(qū)域：

1、采用常規(guī)聚類方法對上述100組宿主車輛歷史有效停車進(jìn)行聚類得到多個聚類后的區(qū)域。

2、選取步驟1中得到的各區(qū)域中所包含的位置點(diǎn)的數(shù)量大于一定數(shù)值的區(qū)域。

3、選取步驟2中得到各區(qū)域中所包含的第一類型位置點(diǎn)的數(shù)量大于預(yù)設(shè)的第一數(shù)量閾值的區(qū)域作為聚類區(qū)域，并以所有第一類型位置點(diǎn)與聚類點(diǎn)的平均距離描述該聚類區(qū)域。

步驟s103：依據(jù)該聚類區(qū)域預(yù)設(shè)的落鎖策略進(jìn)行落鎖控制。

本實(shí)施例中落鎖策略包括設(shè)定的上鎖延時時間、及設(shè)定的上鎖延時起算條件。

其中：

上鎖延時時間是一段設(shè)定的時間長度，如可以為10s。

上鎖延時起算條件指的是上鎖延時時間的開始條件，即在滿足上鎖延時起算條件后開始延時，經(jīng)過上鎖延時時間所包含的時間長度后，執(zhí)行落鎖動作。

本實(shí)施例中上鎖延時起算條件可以為車門關(guān)閉，也可以乘客數(shù)量首次發(fā)生變化。乘客數(shù)量首次發(fā)生變化指的是在同一地理位置上車內(nèi)乘客數(shù)量第一次發(fā)生變化，例如當(dāng)車輛達(dá)到學(xué)校后首先第一個乘客離開車輛且其對應(yīng)的離車時間為t1，然后第二個乘客離開車輛且其對應(yīng)的離車時間為t2，時間t1與時間t2之間的時間差為15分鐘，此時上鎖延時起算條件為第一個乘客離開車輛。

進(jìn)一步地，本實(shí)施例中可以按照下述步驟確定落鎖策略中上鎖延時時間：

1、獲取聚類區(qū)域內(nèi)宿主車輛歷史有效停車記錄ck的總數(shù)、各ck中的乘客變化總數(shù)nk。本實(shí)施例中宿主車輛歷史有效停車記錄指的是前述步驟s102中所述的宿主車輛歷史有效停車的記錄信息，k為宿主車輛歷史有效停車記錄的編號。乘客變化總數(shù)nk指的是車輛內(nèi)乘客數(shù)量發(fā)生變化的數(shù)量，包括乘客離開車輛和進(jìn)入車輛后的變化數(shù)量，例如，車輛行駛過程中車輛數(shù)量為四，車輛停止后三個乘客離開車輛，則本次宿主車輛歷史有效停車記錄ck中的乘客變化總數(shù)nk＝3。

2、統(tǒng)計乘客變化總數(shù)nk滿足預(yù)設(shè)數(shù)量條件的宿主車輛歷史有效停車記錄ck數(shù)量在宿主車輛歷史有效停車記錄ck的總數(shù)中的比例。例如，宿主車輛歷史有效停車記錄ck的總數(shù)為100，乘客變化總數(shù)nk滿足預(yù)設(shè)數(shù)量條件的宿主車輛歷史有效停車記錄ck數(shù)量為90，則該比例值為90％。

其中：

預(yù)設(shè)數(shù)量條件可以為乘客變化總數(shù)nk等于預(yù)設(shè)數(shù)值，可以為乘客變化總數(shù)nk屬于預(yù)設(shè)數(shù)值區(qū)間，也可以為乘客變化總數(shù)nk等于預(yù)設(shè)數(shù)值和乘客變化總數(shù)nk屬于預(yù)設(shè)數(shù)值區(qū)間。

假設(shè)：宿主車輛歷史有效停車記錄ck的總數(shù)為10，各宿主車輛歷史有效停車記錄ck中乘客變化總數(shù)nk分別為1、1、1、1、1、1、1、1、1、2。預(yù)設(shè)數(shù)量條件為乘客變化總數(shù)nk等于1。綜上，可以得到乘客變化總數(shù)nk等于1的宿主車輛歷史有效停車記錄ck的比例值為90％。

再次假設(shè)：宿主車輛歷史有效停車記錄ck的總數(shù)為10，各宿主車輛歷史有效停車記錄ck中乘客變化總數(shù)nk分別為1、1、2、2、2、2、2、2、2、2。預(yù)設(shè)數(shù)量條件為乘客變化總數(shù)nk等于1，以及乘客變化總數(shù)nk屬于預(yù)設(shè)數(shù)值區(qū)間(1,+∞)。則可以得到乘客變化總數(shù)nk等于1的宿主車輛歷史有效停車記錄ck的比例值為20％，乘客變化總數(shù)nk屬于預(yù)設(shè)數(shù)值區(qū)間(1,+∞)的宿主車輛歷史有效停車記錄ck的比例值為80％。

再次假設(shè)：宿主車輛歷史有效停車記錄ck的總數(shù)為10，各宿主車輛歷史有效停車記錄ck中乘客變化總數(shù)nk分別為3、3、4、4、4、4、4、4、4、4。預(yù)設(shè)數(shù)量條件為乘客變化總數(shù)nk屬于預(yù)設(shè)數(shù)值區(qū)間[1,3)，以及乘客變化總數(shù)nk屬于預(yù)設(shè)數(shù)值區(qū)間[3,+∞)。則可以得到乘客變化總數(shù)nk屬于預(yù)設(shè)數(shù)值區(qū)間[1,3)的宿主車輛歷史有效停車記錄ck的比例值為20％，乘客變化總數(shù)nk屬于預(yù)設(shè)數(shù)值區(qū)間[3,+∞)的宿主車輛歷史有效停車記錄ck的比例值為80％。

3、依據(jù)預(yù)設(shè)數(shù)量條件、步驟2中得到的比例進(jìn)行如下判斷：

若該比例大于預(yù)設(shè)比例閾值，則依據(jù)預(yù)設(shè)數(shù)量條件對應(yīng)的預(yù)設(shè)第一延時時間設(shè)定上鎖延時時間；否則，依據(jù)預(yù)設(shè)第二延時時間設(shè)定上鎖延時時間。

本實(shí)施例提供的一個優(yōu)選技術(shù)方案中：預(yù)設(shè)數(shù)量條件為預(yù)設(shè)數(shù)值和預(yù)設(shè)數(shù)值區(qū)間。其中，該預(yù)設(shè)數(shù)值為1時對應(yīng)的預(yù)設(shè)第一延時時間為3s。預(yù)設(shè)數(shù)值區(qū)間為(1,+∞)時對應(yīng)的預(yù)設(shè)第一延時時間為10s。進(jìn)一步地，本實(shí)施例中還可以設(shè)定預(yù)設(shè)第二延時時間為5s，預(yù)設(shè)比例閾值為90％。

假設(shè)：宿主車輛歷史有效停車記錄ck的總數(shù)為10，各宿主車輛歷史有效停車記錄ck中乘客變化總數(shù)nk分別為1、1、1、1、1、1、1、1、1、1。由前述步驟2可以得到乘客變化總數(shù)nk等于1的宿主車輛歷史有效停車記錄ck的比例值為100％，因此在100％＞90％的情況下，可以將預(yù)設(shè)數(shù)值為1時對應(yīng)的預(yù)設(shè)第一延時時間設(shè)定上鎖延時時間，即上鎖延時時間為3s。

本實(shí)施例中依據(jù)預(yù)設(shè)數(shù)量條件、乘客變化總數(shù)nk滿足預(yù)設(shè)數(shù)量條件的宿主車輛歷史有效停車記錄ck數(shù)量在宿主車輛歷史有效停車記錄ck的總數(shù)中的比例、以及預(yù)設(shè)比例閾值，確定上鎖延時時間，使得車輛可以更加智能地進(jìn)行自動落鎖，即在乘客變化總數(shù)較大時可以執(zhí)行較長的上鎖延時時間，在乘客變化總數(shù)較小時可以執(zhí)行較短的上鎖延時時間。

進(jìn)一步地，本實(shí)施例中可以按照下述步驟確定啟動落鎖策略：

本實(shí)施例中可以在當(dāng)車輛行駛至預(yù)設(shè)區(qū)域內(nèi)、或者車輛在預(yù)設(shè)時段行駛至預(yù)設(shè)區(qū)域內(nèi)，啟動落鎖策略。

其中：

預(yù)設(shè)區(qū)域?yàn)橐跃垲悈^(qū)域的聚類點(diǎn)為圓心、第一距離閾值為半徑的圓形區(qū)域，由前述可知第一類型位置點(diǎn)與聚類點(diǎn)的間距小于第一距離閾值，因此該預(yù)設(shè)區(qū)域包含聚類區(qū)域內(nèi)的所有第一類型位置點(diǎn)。

預(yù)設(shè)時段依據(jù)聚類區(qū)域內(nèi)所有第一類型位置點(diǎn)對應(yīng)的車輛行駛時刻的平均值設(shè)定。本實(shí)施例中可以將車輛在一天內(nèi)的行駛時間劃分為1440個行駛時刻，即每個行駛時刻的時間長度為1分鐘。同時，本實(shí)施例中預(yù)設(shè)時段可以為該車輛行駛時刻對應(yīng)的時間長度，也可以與車輛行駛時刻對應(yīng)的時間長度存在一定的時間誤差。

本實(shí)施例中通過對宿主車輛歷史有效停車進(jìn)行聚類分析，以聚類分析得到的聚類區(qū)域作為啟動落鎖策略的判斷條件，準(zhǔn)確性較高。同時，相較于以聚類區(qū)域作為單一的判斷條件，結(jié)合聚類區(qū)域和預(yù)設(shè)時段作為啟動落鎖策略的判斷條件時準(zhǔn)確性更高。

上述實(shí)施例中雖然將各個步驟按照上述先后次序的方式進(jìn)行了描述，但是本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解，為了實(shí)現(xiàn)本實(shí)施例的效果，不同的步驟之間不必按照這樣的次序執(zhí)行，其可以同時(并行)執(zhí)行或以顛倒的次序執(zhí)行，這些簡單的變化都在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。

基于與方法實(shí)施例相同的技術(shù)構(gòu)思，本發(fā)明實(shí)施例還提供一種車輛自動落鎖裝置。下面結(jié)合附圖對該車輛自動落鎖裝置進(jìn)行具體說明。

圖2示例性示出了本實(shí)施例中車輛自動落鎖裝置的結(jié)構(gòu)，如圖所示，本實(shí)施例中車輛自動落鎖裝置可以包括信息獲取模塊11、信息判斷模塊12和信息處理模塊13。其中，信息獲取模塊11可以配置為獲取宿主車輛停車位置。信息判斷模塊12可以配置為判斷所獲取宿主車輛停車位置所在的聚類區(qū)域。信息處理模塊可以配置為依據(jù)該聚類區(qū)域預(yù)設(shè)的落鎖策略進(jìn)行落鎖控制。

具體地，本實(shí)施例中聚類區(qū)域?yàn)橐罁?jù)宿主車輛歷史有效停車的位置點(diǎn)進(jìn)行聚類后的區(qū)域。宿主車輛歷史有效停車為宿主車輛由行駛狀態(tài)變?yōu)橥Ｖ範(fàn)顟B(tài)且乘客數(shù)量發(fā)生變化。落鎖策略包括設(shè)定的上鎖延時時間、及設(shè)定的上鎖延時起算條件。

具體地，本實(shí)施例中聚類區(qū)域所包含的第一類型位置點(diǎn)的數(shù)量大于預(yù)設(shè)的第一數(shù)量閾值；所述第一類型位置點(diǎn)為，與該聚類區(qū)域的聚類點(diǎn)的間距小于預(yù)設(shè)的第一距離閾值的宿主車輛歷史有效停車的位置點(diǎn)

進(jìn)一步地，本實(shí)施例中信息處理模塊13可以包括下述結(jié)構(gòu)：

本實(shí)施例中信息處理模塊13可以包括上鎖延時時間確定單元，該上鎖延時時間確定單元可以包括信息獲取子單元、信息統(tǒng)計子單元和信息判斷子單元。

其中：

信息獲取子單元可以配置為獲取聚類區(qū)域內(nèi)宿主車輛歷史有效停車記錄ck的總數(shù)、各宿主車輛歷史有效停車記錄ck中的乘客變化總數(shù)nk。具體地，k為宿主車輛歷史有效停車記錄的編號。

信息統(tǒng)計子單元可以配置為統(tǒng)計乘客變化總數(shù)nk滿足預(yù)設(shè)數(shù)量條件的宿主車輛歷史有效停車記錄ck數(shù)量在宿主車輛歷史有效停車記錄ck的總數(shù)中的比例。具體地，預(yù)設(shè)數(shù)量條件為nk等于預(yù)設(shè)數(shù)值，和/或nk屬于預(yù)設(shè)數(shù)值區(qū)間。

信息判斷子單元可以配置為依據(jù)預(yù)設(shè)數(shù)量條件、比例，進(jìn)行如下判斷：若比例大于預(yù)設(shè)比例閾值，則依據(jù)預(yù)設(shè)數(shù)量條件對應(yīng)的預(yù)設(shè)第一延時時間設(shè)定上鎖延時時間；否則，依據(jù)預(yù)設(shè)第二延時時間設(shè)定上鎖延時時間。

進(jìn)一步地，本實(shí)施例中信息處理模塊13還可以包括下述結(jié)構(gòu)：

本實(shí)施例中信息處理模塊13還可以包括落鎖策略啟動單元。落鎖策略啟動單元可以配置為當(dāng)車輛行駛至預(yù)設(shè)區(qū)域內(nèi)、或者車輛在預(yù)設(shè)時段行駛至預(yù)設(shè)區(qū)域內(nèi)，啟動落鎖策略。具體地，預(yù)設(shè)區(qū)域?yàn)橐跃垲悈^(qū)域的聚類點(diǎn)為圓心、第一距離閾值為半徑的圓形區(qū)域。預(yù)設(shè)時段依據(jù)聚類區(qū)域內(nèi)所有第一類型位置點(diǎn)對應(yīng)的車輛行駛時刻的平均值設(shè)定。

上述車輛自動落鎖裝置實(shí)施例可以用于執(zhí)行上述車輛自動落鎖方法實(shí)施例，其技術(shù)原理、所解決的技術(shù)問題及產(chǎn)生的技術(shù)效果相似，所屬技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員可以清楚地了解到，為描述的方便和簡潔，上述描述的車輛自動落鎖的具體工作過程及有關(guān)說明，可以參考前述車輛自動落鎖方法實(shí)施例中的對應(yīng)過程，在此不再贅述。

本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解，上述車輛自動落鎖裝置還包括一些其他公知結(jié)構(gòu)，例如處理器、控制器、存儲器等，其中，存儲器包括但不限于隨機(jī)存儲器、閃存、只讀存儲器、可編程只讀存儲器、易失性存儲器、非易失性存儲器、串行存儲器、并行存儲器或寄存器等，處理器包括但不限于cpld/fpga、dsp、arm處理器、mips處理器等，為了不必要地模糊本公開的實(shí)施例，這些公知的結(jié)構(gòu)未在圖2中示出。

應(yīng)該理解，圖2中的各個模塊的數(shù)量僅僅是示意性的。根據(jù)實(shí)際需要，各模塊可以具有任意的數(shù)量。

本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解，可以對實(shí)施例中的設(shè)備中的模塊進(jìn)行自適應(yīng)性地改變并且把它們設(shè)置在與該實(shí)施例不同的一個或多個設(shè)備中。可以把實(shí)施例中的模塊或單元或組件組合成一個模塊或單元或組件，以及此外可以把它們分成多個子模塊或子單元或子組件。除了這樣的特征和/或過程或者單元中的至少一些是相互排斥之外，可以采用任何組合對本說明書(包括伴隨的權(quán)利要求、摘要和附圖)中公開的所有特征以及如此公開的任何方法或者設(shè)備的所有過程或單元進(jìn)行組合。除非另外明確陳述，本說明書(包括伴隨的權(quán)利要求、摘要和附圖)中公開的每個特征可以由提供相同、等同或相似目的的替代特征來代替。

本發(fā)明的各個部件實(shí)施例可以以硬件實(shí)現(xiàn)，或者以在一個或者多個處理器上運(yùn)行的軟件模塊實(shí)現(xiàn)，或者以它們的組合實(shí)現(xiàn)。本領(lǐng)域的技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解，可以在實(shí)踐中使用微處理器或者數(shù)字信號處理器(dsp)來實(shí)現(xiàn)根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的服務(wù)器、客戶端中的一些或者全部部件的一些或者全部功能。本發(fā)明還可以實(shí)現(xiàn)為用于執(zhí)行這里所描述的方法的一部分或者全部的設(shè)備或者裝置程序(例如，pc程序和pc程序產(chǎn)品)。這樣的實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的程序可以存儲在pc可讀介質(zhì)上，或者可以具有一個或者多個信號的形式。這樣的信號可以從因特網(wǎng)網(wǎng)站上下載得到，或者在載體信號上提供，或者以任何其他形式提供。

基于上述車輛自動落鎖方法實(shí)施例，本發(fā)明實(shí)施例還提供了一種計算機(jī)可讀存儲介質(zhì)，該計算機(jī)可讀存儲介質(zhì)中存儲有多條計算機(jī)程序。這些程序可以適用于由處理器加載并執(zhí)行以實(shí)現(xiàn)上述車輛自動落鎖方法實(shí)施例中的各步驟。

基于上述車輛自動落鎖方法實(shí)施例，本發(fā)明實(shí)施例還提供了一種計算機(jī)設(shè)備，該計算機(jī)設(shè)備可以包括存儲器、處理器及存儲在存儲器上并可在處理器上運(yùn)行的計算機(jī)程序。其中，處理器執(zhí)行程序時可以實(shí)現(xiàn)上述車輛自動落鎖方法實(shí)施例中的各步驟。

此外，本領(lǐng)域的技術(shù)人員能夠理解，盡管在此所述的一些實(shí)施例包括其它實(shí)施例中所包括的某些特征而不是其它特征，但是不同實(shí)施例的特征的組合意味著處于本發(fā)明的范圍之內(nèi)并且形成不同的實(shí)施例。例如，在本發(fā)明的權(quán)利要求書中，所要求保護(hù)的實(shí)施例的任意之一都可以以任意的組合方式來使用。

應(yīng)該注意的是上述實(shí)施例對本發(fā)明進(jìn)行說明而不是對本發(fā)明進(jìn)行限制，并且本領(lǐng)域技術(shù)人員在不脫離所附權(quán)利要求的范圍的情況下可設(shè)計出替換實(shí)施例。在權(quán)利要求中，不應(yīng)將位于括號之間的任何參考符號構(gòu)造成對權(quán)利要求的限制。單詞“包含”不排除存在未列在權(quán)利要求中的元件或步驟。位于元件之前的單詞“一”或“一個”不排除存在多個這樣的元件。本發(fā)明可以借助于包括有若干不同元件的硬件以及借助于適當(dāng)編程的pc來實(shí)現(xiàn)。在列舉了若干裝置的單元權(quán)利要求中，這些裝置中的若干個可以是通過同一個硬件項(xiàng)來具體體現(xiàn)。單詞第一、第二、以及第三等的使用不表示任何順序?？蓪⑦@些單詞解釋為名稱。

至此，已經(jīng)結(jié)合附圖所示的優(yōu)選實(shí)施方式描述了本發(fā)明的技術(shù)方案，但是，本領(lǐng)域技術(shù)人員容易理解的是，本發(fā)明的保護(hù)范圍顯然不局限于這些具體實(shí)施方式。在不偏離本發(fā)明的原理的前提下，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以對相關(guān)技術(shù)特征作出等同的更改或替換，這些更改或替換之后的技術(shù)方案都將落入本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。