專利名稱：自適應(yīng)轉(zhuǎn)向前燈照明系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種自適應(yīng)轉(zhuǎn)向前燈照明系統(tǒng)(AFS， Adaptive Front-Lighting System),尤其涉及一種以加速度傳感器來測(cè)量車輛車姿 變化及車輛左右轉(zhuǎn)向角度變化的自適應(yīng)轉(zhuǎn)向前燈照明系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
為了確保車輛的行車安全, 一般應(yīng)確保車燈的照射方向與車前、后輪 的輪軸連線保持平行，具體如圖l所示。但是，現(xiàn)在常用的車輛前燈一般 都無法隨著車輛姿態(tài)的變化、車輛轉(zhuǎn)彎等具體情況對(duì)其照明方式進(jìn)行調(diào) 整。在實(shí)際情況下，如當(dāng)乘客上車或下車、裝貨或卸貨時(shí)車輛的載重都會(huì) 發(fā)生變化，會(huì)致使車輛的車頭上仰或者下偏；另外當(dāng)車輛動(dòng)態(tài)行進(jìn)時(shí)因加 減速、上坡下坡、或者路面凹凸不平時(shí)，也會(huì)引起車輛姿態(tài)的變化，即車 頭上仰或者下偏。由于這時(shí)車燈是無法進(jìn)行自動(dòng)調(diào)整的，因此當(dāng)車頭上仰 時(shí)，車燈會(huì)有照射過高的情況，具體如圖2a所示，這時(shí)會(huì)給對(duì)方來車造成 炫光效果，影響了行車的安全；反之，當(dāng)車頭下偏時(shí)，車燈會(huì)有照射過低 的情況，如圖2b所示，這時(shí)會(huì)使得駕駛?cè)藷o法看清前方的路況，因此也影 響了行車的安全。而當(dāng)車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，如圖3所示，這種車輛的前燈只能朝 前照射(如圖3中未調(diào)整的方向)，而無法提前照明彎曲道路上的情況(如 圖3中己調(diào)整的方向)，這對(duì)夜間駕駛安全性尤其會(huì)造成負(fù)面影響。為此，早在2003年起就有人提出了自適應(yīng)轉(zhuǎn)向前燈照明系統(tǒng)(AFS)， 該系統(tǒng)可根據(jù)車輛姿態(tài)及轉(zhuǎn)向的變化，對(duì)前燈的照明方式進(jìn)行自適應(yīng)調(diào) 整，從而1、大大提高夜間駕駛的安全；2、提供接近更好彎道照明； 3、避免因車輛滿載或者因車輛加速等情況所引起的造成對(duì)方來車弦光等 安全性問題等。如圖4所示，為現(xiàn)有技術(shù)中常用的 一種AFS的結(jié)構(gòu)示意圖， 主要包括用于檢測(cè)車輛行走狀況的信息用傳感器、電子控制單元(ECU) 2 和車燈轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)模塊(未畫出)，其中所述傳感器將其檢測(cè)到的信息發(fā)送 給ECU 2結(jié)算出車燈上下左右需要旋轉(zhuǎn)的角度，然后通過車燈轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)模 塊對(duì)前燈的水平上下及其左右轉(zhuǎn)向角度進(jìn)行調(diào)整。一般情況下，所述傳感器進(jìn)一步包括車輛轉(zhuǎn)向角度傳感器1A，用 于檢測(cè)車輛左右轉(zhuǎn)向的角度變化，其安裝在車輛方向盤的轉(zhuǎn)動(dòng)軸(Steering Column)上，并通過車輛匯排流(CAN)或其他訊號(hào)線，將轉(zhuǎn) 向角度數(shù)據(jù)傳送給ECU 2，以供ECU 2對(duì)所述轉(zhuǎn)向角度數(shù)據(jù)進(jìn)行整合計(jì)算 出前燈左右方向上應(yīng)旋轉(zhuǎn)的角度，然后通過車燈轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)模塊控制前燈完 成相應(yīng)左右方向上旋轉(zhuǎn)角度的調(diào)整；車速傳感器1B，用于檢測(cè)車輛的行 進(jìn)速度，其安裝在車輪的輪軸上，并通過車輛匯排流(CAN)或其他訊號(hào) 線，將車速數(shù)據(jù)傳送給ECU2，以供ECU2整合計(jì)算出前燈應(yīng)旋轉(zhuǎn)的角度， 然后通過車燈轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)模塊控制前燈完成相應(yīng)旋轉(zhuǎn)角度的調(diào)整;車體車姿 傳感器1C，用于檢測(cè)車輛在靜止?fàn)顟B(tài)下及動(dòng)態(tài)狀態(tài)下姿態(tài)的變化(如車 頭上仰或下偏等)，前、后輪處各安裝有一個(gè)，其可以為接觸式(potentiometer)或者非接觸式(hall effect)傳感器，并分別通過車 輛匯排流(CAN)或其他訊號(hào)線，將車輛姿態(tài)數(shù)據(jù)(如前、后輪的高度數(shù) 據(jù)等)傳送給ECU 2，以供ECU 2整合計(jì)算出如前、后輪間的高度差等，
并計(jì)算出前燈在上下方向上應(yīng)該旋轉(zhuǎn)的角度，然后再通過車燈轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)控 制模塊控制前燈完成相應(yīng)旋轉(zhuǎn)角度的調(diào)整。當(dāng)然，為了使得車輛能夠針對(duì)不同的路況及不同可視范圍，能夠獲得 更好的照明效果，所述傳感器還可包括雨水傳感器、燈光傳感器等。但是，如上所述的AFS系統(tǒng)的可移植性和兼容性并不是很好，而且實(shí) 現(xiàn)起來較為復(fù)雜。因?yàn)橛捎贓CU中的結(jié)算裝置一般都是根據(jù)實(shí)際使用的傳 感器類型來進(jìn)行編程的，而且不同廠家所用的方法也會(huì)有所不同，因此一 旦ECU發(fā)生故障，或者前燈發(fā)生故障需要更換時(shí)，用戶只能使用原配的 ECU或者前燈，不然則需要連同所有的傳感器一同進(jìn)行更換，因此所需花 費(fèi)的代價(jià)較高。例如，當(dāng)前燈發(fā)生故障需要更換時(shí)，必須使用與原來使用 的前燈型號(hào)完全相同的前燈才行，但是在實(shí)際情況下，用戶為了方便，往 往會(huì)找一般的汽車維修公司來進(jìn)行排故，但是維修公司不可能具有每種型 號(hào)的前燈，而且原裝的前燈一般難以在市場(chǎng)上找到(這可能是由于技術(shù)更 新的原因、也可能是由于產(chǎn)地等原因造成的)，因此通常需要更換AFS系 統(tǒng)中所有的部件，但這個(gè)的維修成本太高，而且一般的汽車修理公司也難 于完成。因此，最終往往使得用戶只能放棄車輛前燈的自適應(yīng)調(diào)整功能。針對(duì)如上問題，有人提出了在車輛前燈中安裝2D或3D的加速度傳感 器(G-sensor)的解決方案，從而達(dá)到簡(jiǎn)化AFS系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的目的。該AFS 系統(tǒng)無需專門的車輛轉(zhuǎn)向角度傳感器、車速傳感器和車體車姿傳感器，而 只需在前燈中安裝一 2D或3D的加速度傳感器，可至少檢測(cè)出前燈在重力 加速度方向、垂直于重力加速度方向的車前燈向前行進(jìn)方向上的加速度， 然后該加速度傳感器將其測(cè)量到的加速度數(shù)據(jù)傳送給ECU，以供ECU整合
計(jì)算出車頭上仰或下偏的角度，然后計(jì)算出前燈在上下方向上應(yīng)該旋轉(zhuǎn)的角度，從而實(shí)現(xiàn)了對(duì)車前燈的調(diào)整。當(dāng)然，如果使用3D的加速度傳感器 時(shí)，該系統(tǒng)還可實(shí)現(xiàn)對(duì)車前燈向左右方向上的調(diào)整角度。但是，這類AFS 系統(tǒng)仍然存在著如下問題，例如，如圖5a所示，當(dāng)車輛沿著坡度為6w 的斜坡上坡時(shí)，通過這里所速的加速度傳感器只能計(jì)算出這時(shí)前燈照射方 向(圖中以實(shí)線表示)與上坡前照射方向(圖中以虛線表示)間的角度 e,，而無法計(jì)算出這時(shí)前燈照射方向與實(shí)際前、后輪軸連線方向間的角 度。另外，本領(lǐng)域一般技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)可以推理出，由于車輛上坡會(huì)致使車頭上仰，因此e々e w，所以如果這時(shí)ecu計(jì)算出的前燈在上下方向上應(yīng)該旋轉(zhuǎn)的角度要比其應(yīng)當(dāng)旋轉(zhuǎn)的角度偏大，從而使得調(diào)整后的車前燈的照射方向?qū)嶋H上是過低的，因此其控制效果不理想。同理，如圖5b所示，當(dāng) 車輛沿著坡度9w的斜坡為下坡時(shí)，由于下坡會(huì)致使車頭下偏，從而eff，因此ECU計(jì)算出的前燈在上下方向上應(yīng)該旋轉(zhuǎn)的角度要比其應(yīng)當(dāng) 旋轉(zhuǎn)的角度偏大，從而使得調(diào)整后的車前燈的照射方向?qū)嶋H上是過高的， 因此其控制效果也不理想。實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問題是提供一種自適應(yīng)轉(zhuǎn)向前燈照明系 統(tǒng)，可降低結(jié)構(gòu)及實(shí)現(xiàn)復(fù)雜度，并且能夠?qū)嚽盁舻纳舷潞妥笥曳较虻恼?射方向進(jìn)行準(zhǔn)確地調(diào)整，而無論是車輛處于加速或減速時(shí)、上坡或下坡時(shí)， 還是轉(zhuǎn)彎時(shí)，從而能夠提高車輛行駛的安全度。為解決上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型提供一種自適應(yīng)轉(zhuǎn)向前燈照明系統(tǒng)，包括電子控制單元、車燈轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)控制模塊，其特征在于，還包括 安裝在車輛前輪處的第一加速度傳感器，及安裝在車前燈內(nèi)的第二加速度 傳感器，其中所述第一加速度傳感器和所述第二加速度傳感器的輸出端均 與所述電子控制單元的輸入端連接在一起，而所述電子控制單元的輸出端 與所述車燈轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)控制模塊的輸入端連接在一起。其中，所述第一加速度傳感器為2D加速度傳感器或?yàn)?D加速度傳感 器，用于至少測(cè)量(1)車輛在重力加速度方向上的加速度變化；(2)車 輛在垂直于重力加速度方向且朝向車頭方向上的加速度變化。所述第一加 速度傳感器還可用于測(cè)量車輛在同時(shí)垂直于所述(1)和(2)兩個(gè)方向上 的加速度變化。所述第二加速度傳感器用于測(cè)量(3)車前燈在加速度方向上的加速 度變化；(4)車前燈在垂直于重力加速度方向且與車頭方向一致的方向上 的加速度變化。所述第二加速度傳感器還可用于測(cè)量車前燈在同時(shí)垂直于 上述(3)和(4)兩個(gè)方向上的加速度變化。本實(shí)用新型由于采用了上述技術(shù)方案，具有這樣的有益效果，即通過 在車燈和前輪轉(zhuǎn)軸上各安裝一 2D或3D的加速度傳感器，來測(cè)量車輛和前 燈在上下左右方向角度變化，然后通過ECU整合計(jì)算出前燈在上下左右方 向應(yīng)旋轉(zhuǎn)的角度，再由車燈轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)控制模塊控制前燈的旋轉(zhuǎn)，從而確保 了無論車輛處于上坡或下坡、加速或減速、還是在凹凸不平的道路上行駛， 或者在轉(zhuǎn)彎時(shí)，都能實(shí)現(xiàn)對(duì)車前燈的上下左右照射方向進(jìn)行準(zhǔn)確地調(diào)整， 因此提高了車輛行駛的安全性;本實(shí)用新型還降低了 AFS系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)復(fù)雜 度，降低了實(shí)現(xiàn)成本，同時(shí)提高了系統(tǒng)中部件的移植性；另外，本實(shí)用新 型所述系統(tǒng)還降低了用戶可能的維修成本，提高了進(jìn)行推廣使用的可能 性。


圖1為正常情況下車輛前燈的照明方向示意圖；圖2a為當(dāng)車頭上仰使得車輛前燈照射過高時(shí)的示意圖；圖2b為當(dāng)車頭下偏使得車輛前燈照射過低時(shí)的示意圖；圖3為車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)車輛前燈的照射方向示意圖；圖4為現(xiàn)有技術(shù)中自適應(yīng)轉(zhuǎn)向前燈照明系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖5a為車輛上坡時(shí)車燈中安裝加速度傳感器所測(cè)角度的示意圖；圖5b為車輛下坡時(shí)車燈中安裝加速度傳感器所測(cè)角度的示意圖；圖6為本實(shí)用新型所述自適應(yīng)轉(zhuǎn)向前燈照明系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖；圖7車輛上坡時(shí)車輛和前燈在上下方向上的角度變化示意圖；圖8車輛下坡時(shí)車輛和前燈在上下方向上的角度變化示意圖。
具體實(shí)施方式
如圖6所示為本實(shí)用新型所述自適應(yīng)轉(zhuǎn)向前燈照明系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖， 包括第一加速度傳感器62，安裝在車輛的前輪處。在一個(gè)實(shí)施例中， 所述第一加速度傳感器62為2D的加速度傳感器，至少可用于測(cè)量(1) 車輛在重力加速度方向上的加速度變化；(2)車輛在垂直于重力加速度方 向且朝向車頭方向上的加速度變化。通過所述(1)和(2)方向上的加速 度變化可計(jì)算出車輛在上下方向上的角度變化。在另一個(gè)實(shí)施例中，所述 第一加速度傳感器62還可以是3D的加速度傳感器，這時(shí)還可用于測(cè)量車 輛在同時(shí)垂直于上述(1)和(2)兩個(gè)方向上的加速度變化，通過該加速 度變化及所述(2)方向上的加速度變化，可計(jì)算出車輛在左右方向上的
角度變化。而且，該第一加速度傳感器62的輸出端通過車輛匯排流(CAN) 或其他訊號(hào)線連接于電子控制單元(ECU) 62的輸入端，以將其測(cè)量到的 加速度變化數(shù)據(jù)發(fā)送給所述ECU，從而通過可所述ECU計(jì)算出車輛在行進(jìn) 過程中上下或左右方向上的角度變化。本實(shí)用新型所述系統(tǒng)還包括第二加速度傳感器(未畫出)，安裝在車 前燈內(nèi)，在一個(gè)實(shí)施例中，該第二加速度傳感器為2D的加速度傳感器， 至少可用于測(cè)量(3)車前燈在加速度方向上的加速度變化；(4)車前燈 在垂直于重力加速度方向且與車頭方向一致的方向上的加速度變化。通過 所述(3)和(4)方向上的加速度變化可計(jì)算出前燈在上下方向上的角度 變化。在另一個(gè)實(shí)施例中，所述第二加速度傳感器還可以是3D的加速度 傳感器，這時(shí)還可用于測(cè)量車前燈在同時(shí)垂直于上述(3)和(4)兩個(gè)方 向上的加速度變化，通過該加速度變化及所述(4)方向上的加速度變化， 可計(jì)算出前燈在左右方向上的角度變化。而且，該第二加速度傳感器的輸 出端也通過車輛匯排流(CAN)或其他訊號(hào)線連接于電子控制單元(ECU) 61的輸入端，以將其測(cè)量到的加速度變化數(shù)據(jù)發(fā)送給所述ECU 61，從而 可通過所述ECU 61計(jì)算出前燈在車輛行進(jìn)過程中上下或左右方向上的角 度變化。本實(shí)用新型所述系統(tǒng)還包括電子控制單元(ECU) 61，用于通過車輛 匯排流(CAN)或其他訊號(hào)線接收來自第一加速度傳感器62和第二加速度 傳感器的加速度變化數(shù)據(jù)，并分別計(jì)算出車輛及車前燈的在上下或左右方 向上的角度變化，然后根據(jù)這些角度變化，整合計(jì)算出前燈在上下或左右 方向應(yīng)旋轉(zhuǎn)的角度。
本實(shí)用新型所述系統(tǒng)還包括車燈轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)控制模塊(圖中未畫出)，其輸入端通過車輛匯排流(CAN)或其他訊號(hào)線與ECU 61的輸出端連接在 一起，該模塊用于接收ECU 61計(jì)算出的前燈應(yīng)旋轉(zhuǎn)的角度，然后根據(jù)該 角度控制前燈在前后左右方向上進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。為了更清楚地講解本實(shí)用新型的原理，下面通過具體的應(yīng)用實(shí)施例來 對(duì)相關(guān)變化角度的計(jì)算方法作進(jìn)一步說明如圖7所示為車輛上坡時(shí)車輛和前燈在上下方向上的角度變化示意 圖，其中標(biāo)號(hào)71表示車輛上坡前的方向；72表示車輛上坡前車前燈的方 向；73表示車輛上坡后的方向；74表示車輛上坡后車前燈的方向。設(shè)這 時(shí)第一加速度傳感器61所測(cè)到的車輛在上述(1)和(2)方向上的加速 度變化分別為A"皿和A"^ ;而第二加速度傳感器所測(cè)到的車前燈在上述 (3)和(4)方向上的加速度變化分別為A^^和A"^。因此車輛在AZ時(shí) 間內(nèi)在上述(1)和(2)方向上的距離變化分別為A5,^A",(A/)2和A5迴=丄^^(")2，因此％ :arctan(^)。而車前燈在A,時(shí)間內(nèi)在上述(3) 2 A5禍和(4)方向上的距離變化分別為、4 (a02和A^會(huì)A^(A,)2，因此^ =arCtan(~)。由于在本實(shí)用新型中，車前燈是處于動(dòng)態(tài)調(diào)整中的， 其調(diào)整后的目的是使得車前燈照射方向與車輛前后輪軸的連線方向平行， 因此線條71和72應(yīng)該是平行的，所以最后通過ECU可整合計(jì)算出的前燈 應(yīng)向下旋轉(zhuǎn)的角度為《,=& 。如圖8所示為車輛下坡時(shí)車輛和前燈在上下方向上的角度變化示意 圖，其中標(biāo)號(hào)81表示車輛下坡前的方向；82表示車輛下坡前車前燈的方 向；83表示車輛下坡后的方向；84表示車輛下坡后車前燈的方向。設(shè)這時(shí)第一加速度傳感器61所測(cè)到的車輛在上述(1)和(2)方向上的加速度變化分別為A^^和A",2 ;而第二加速度傳感器所測(cè)到的車前燈在上述 (3)和(4)方向上的加速度變化分別為A"^和A"^。因此車輛在A/時(shí) 間內(nèi)在上述(1)和(2)方向上的距離變化分別為^膨2=—^2(")2和^^2=丄&^(")2，因此^:arctan(^)。而車前燈在時(shí)間內(nèi)在上述 2 ~2(3)和(4)方向上的距離變化分別為~2=| 2和 A^"A^(A/)2，因此&^arctan(^)。由于在本實(shí)用新型中，車前燈是處于動(dòng)態(tài)調(diào)整中的，其調(diào)整后的目的是使得車前燈照射方向與車輛前后 輪軸的連線方向平行，因此線條81和82應(yīng)該是平行的，所以最后通過 ECU可整合計(jì)算出的前燈應(yīng)向上旋轉(zhuǎn)的角度為《2 =^2 。 按照上面相同的原理，也可計(jì)算出車輛在向左或向右轉(zhuǎn)彎時(shí)，車輛在左右 方向上應(yīng)旋轉(zhuǎn)的角度。
權(quán)利要求1. 一種自適應(yīng)轉(zhuǎn)向前燈照明系統(tǒng)，包括電子控制單元、車燈轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)控制模塊，其特征在于，還包括安裝在車輛前輪處的第一加速度傳感器，及安裝在車前燈內(nèi)的第二加速度傳感器，其中所述第一加速度傳感器和所述第二加速度傳感器的輸出端均與所述電子控制單元的輸入端連接在一起，而所述電子控制單元的輸出端與所述車燈轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)控制模塊的輸入端連接在一起。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的自適應(yīng)轉(zhuǎn)向前燈照明系統(tǒng)，其特征在于，所述第一加速度傳感器為2D加速度傳感器或?yàn)?D加速度傳感器。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的自適應(yīng)轉(zhuǎn)向前燈照明系統(tǒng)，其特征在于，所述第一加速度傳感器至少用于測(cè)量(1)車輛在重力加速度方向上的加 速度變化；(2)車輛在垂直于重力加速度方向且朝向車頭方向上的加速度 變化。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的自適應(yīng)轉(zhuǎn)向前燈照明系統(tǒng)，其特征在于， 所述第一加速度傳感器還用于測(cè)量車輛在同時(shí)垂直于所述(1)和(2)兩 個(gè)方向上的加速度變化。
5. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的自適應(yīng)轉(zhuǎn)向前燈照明系統(tǒng)，其特征在于， 所述第二加速度傳感器為2D加速度傳感器或?yàn)?D加速度傳感器。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述自適應(yīng)轉(zhuǎn)向前燈照明系統(tǒng)，其特征在于，所 述第二加速度傳感器至少用于測(cè)量(3)車前燈在加速度方向上的加速度 變化；(4)車前燈在垂直于重力加速度方向且與車頭方向一致的方向上的 加速度變化。
7、 根據(jù)權(quán)利要求6所述的自適應(yīng)轉(zhuǎn)向前燈照明系統(tǒng)，其特征在于， 所述第二加速度傳感器還用于測(cè)量車前燈在同時(shí)垂直于所述(3)和(4) 兩個(gè)方向上的加速度變化。
8、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的自適應(yīng)轉(zhuǎn)向前燈照明系統(tǒng)，其特征在于， 所述電子控制單元，用于根據(jù)其從所述第一加速度傳感器和第二加速度傳 感器處接收到的加速度變化數(shù)據(jù)，分別計(jì)算出車輛及車前燈的在上下或左 右方向上的角度變化，并根據(jù)所述角度變化，整合計(jì)算出前燈在上下或左 右方向應(yīng)旋轉(zhuǎn)的角度。
9、 根據(jù)權(quán)利要求1或8所述的自適應(yīng)轉(zhuǎn)向前燈照明系統(tǒng)，其特征在于，所述車燈轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)控制模塊，用于根據(jù)從電子控制單元處接收到的前燈應(yīng) 旋轉(zhuǎn)的角度信息，控制前燈在上下或左右方向上進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種自適應(yīng)轉(zhuǎn)向前燈照明系統(tǒng)，通過在車燈和前輪轉(zhuǎn)軸上各安裝一2D或3D的加速度傳感器，來測(cè)量車輛和前燈在上下左右方向角度變化，然后通過ECU整合計(jì)算出前燈在上下左右方向應(yīng)旋轉(zhuǎn)的角度，再由車燈轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)控制模塊控制前燈的旋轉(zhuǎn)，從而確保了無論車輛處于上坡或下坡、加速或減速、還是在凹凸不平的道路上行駛，或者在轉(zhuǎn)彎時(shí)，都能實(shí)現(xiàn)對(duì)車前燈的上下左右照射方向進(jìn)行準(zhǔn)確地調(diào)整，因此提高了車輛行駛的安全性；本實(shí)用新型還降低了AFS系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)復(fù)雜度，降低了實(shí)現(xiàn)成本，同時(shí)提高了系統(tǒng)中部件的移植性；另外，本實(shí)用新型所述系統(tǒng)還降低了用戶可能的維修成本，提高了進(jìn)行推廣使用的可能性。
文檔編號(hào)F21S8/10GK201081126SQ20072017569
公開日2008年7月2日 申請(qǐng)日期2007年9月25日 優(yōu)先權(quán)日2007年9月25日
發(fā)明者杰克陳 申請(qǐng)人:杰克陳