專利名稱：車架縱梁凹模、以及車架縱梁制造方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及牽引車車架縱梁類模具成型技術(shù)，特別涉及一種車架縱梁凹模，以及車架縱梁制造方法。
背景技術(shù)：
圖I為現(xiàn)有技術(shù)中的車架結(jié)構(gòu)示意圖，該車架為前寬后窄的結(jié)構(gòu)，車架前端的寬度和車架后端的寬度尺寸相差60_;該車架的左右兩側(cè)邊緣設(shè)置有車架縱梁，即圖I中的A-A向剖視所在的位置。圖2為圖I中的A-A向剖視圖，顯示了車架縱梁的截面結(jié)構(gòu)，該縱梁是槽型雙層板結(jié)構(gòu)的厚板料零件，其包括縱梁層21和襯梁層22，該圖2中所示的a即表示縱梁開口。現(xiàn)有技術(shù)中，在利用模具對(duì)該車架縱梁的成型過(guò)程中，整個(gè)縱梁的前端和后端的原材料同時(shí)進(jìn)入凹模，圖I中所示的車架前端和后端中間的拐彎處將形成多料區(qū)b，該多料區(qū)b在成型后會(huì)發(fā)生回彈，致使此處位置的縱梁開口 a的尺寸相對(duì)于理想設(shè)計(jì)值將大4 6mm，即縱梁開口尺寸較大。上述現(xiàn)有技術(shù)的缺陷是，該縱梁的側(cè)面23上設(shè)置有用于裝配板簧支架的安裝孔24，由圖I可以看出，多料區(qū)b距離該安裝孔24很近，由此導(dǎo)致的后果是，多料區(qū)b的回彈造成的縱梁開口 a尺寸增大將使得板簧支架上的裝配孔與縱梁側(cè)面23上的安裝孔24無(wú)法對(duì)準(zhǔn)，因此，板簧支架安裝非常困難，通常需要在側(cè)面23上重新修孔后才能安裝，既影響車架裝配的生產(chǎn)效率，又影響車架的美觀。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種車架縱梁凹模，以及車架縱梁制造方法，以使得縱梁開口處的尺寸得到控制，不對(duì)支架安裝造成困難，加快裝配效率。本發(fā)明提供一種車架縱梁凹模，包括沿所述凹模的刃口線設(shè)置的鑲塊；所述凹模的刃口線包括對(duì)應(yīng)設(shè)置板簧支架安裝孔處的第一區(qū)域，還包括第二區(qū)域、以及位于所述第一區(qū)域和第二區(qū)域之間的斜面過(guò)渡區(qū)域；所述第一區(qū)域和斜面過(guò)渡區(qū)域之間形成刃口線拐點(diǎn)，所述刃口線上還具有虛縱梁拐點(diǎn)，所述虛縱梁拐點(diǎn)成型后的縱梁拐點(diǎn)對(duì)應(yīng)；所述刃口線拐點(diǎn)的位置，相對(duì)于所述虛縱梁拐點(diǎn)的位置遠(yuǎn)離所述板簧支架安裝孔處；以使得所述斜面過(guò)渡區(qū)域以及位于所述縱梁拐點(diǎn)和刃口線拐點(diǎn)之間的第一區(qū)域的刃口線的設(shè)置高度低于凸模與所述凹模貼合時(shí)的凸模壓制面。本發(fā)明提供一種采用該凹模制造車架縱梁的方法，包括將用于制造車架縱梁的原材料置于沿所述凹模的刃口線設(shè)置的鑲塊上；將凸模下表面的凸模壓制面與位于所述凹模上表面的鑲塊貼合，所述斜面過(guò)渡區(qū)域的刃口線低于所述凸模壓制面；凸模下行以壓制所述原材料；
成型所述車架縱梁。本發(fā)明的車架縱梁凹模，以及車架縱梁制造方法，通過(guò)降低凹模刃口線的高度，可以控制原材料入模的先后順序，使得成型過(guò)程中原多料區(qū)的材料能夠分流至刃口線降低的區(qū)域，解決了原多料區(qū)回彈影響縱梁開口尺寸的問(wèn)題，使得縱梁開口處的尺寸得到控制，力口快了車架的裝配效率。


為了更清楚地說(shuō)明本發(fā)明實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作一簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖是本發(fā)明的一些實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來(lái)講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下，還可以根 據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。圖I為現(xiàn)有技術(shù)中的車架結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為圖I中的A-A向剖視圖；圖3為本發(fā)明車架縱梁凹模的改進(jìn)結(jié)構(gòu)示意圖；圖4為本發(fā)明采用凹模制造車架縱梁的方法實(shí)施例的流程示意圖。附圖標(biāo)記說(shuō)明21-縱梁層；22-襯梁層； 23-側(cè)面；24-安裝孔；31-下模座； 32-頂件器；33-頂件器墊板； 34-刃口線； 35-改進(jìn)刃口線；36-原刃口線部分。
具體實(shí)施例方式為使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對(duì)本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例。基于本發(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。本發(fā)明的技術(shù)方案可以適用于重卡，其包括相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)中的縱梁凹模將刃口線拐點(diǎn)向遠(yuǎn)離板簧支架安裝孔處的方向移動(dòng)，以將凹模的斜面過(guò)渡區(qū)域的刃口線的高度降低，使得成型后縱梁的多料區(qū)也相應(yīng)遠(yuǎn)移，從而避免了多料區(qū)的回彈對(duì)板簧支架安裝的影響。下面通過(guò)附圖和具體實(shí)施例，對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案做進(jìn)一步的詳細(xì)描述。實(shí)施例一圖3為本發(fā)明車架縱梁凹模的改進(jìn)結(jié)構(gòu)示意圖，如圖3所示，本實(shí)施例的凹?？梢园ㄏ履Ｗ?1、位于下模座31中的頂件器32以及頂件器墊板33，還包括沿凹模的刃口線34設(shè)置的鑲塊。上述的凹模的刃口線34可以參見圖3所示，其可以包括第一區(qū)域a、第二區(qū)域b以及位于兩者之間的斜面過(guò)渡區(qū)域c ;其中，第一區(qū)域a對(duì)應(yīng)的位置處，成型后的縱梁側(cè)面上將設(shè)置板簧支架安裝孔。本實(shí)施例中，相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)的改進(jìn)為，將斜面過(guò)渡區(qū)域c和部分第一區(qū)域a的刃口線34的高度降低，降低后成為改進(jìn)刃口線35，該改進(jìn)刃口線35比原刃口線部分36低，且低于凸模與凹模貼合時(shí)的凸模壓制面，該凸模壓制面指的是在壓制成型過(guò)程中向原材料接觸施壓的凸模下表面；即，在凸模與凹模貼合時(shí)，第一區(qū)域a和第二區(qū)域b的凸模壓制面可以接觸到原材料，而在斜面過(guò)渡區(qū)域C，由于降低了刃口線高度，所以原材料與凸模壓制面之間形成間隙，是無(wú)法接觸的。其中，要實(shí)現(xiàn)上述的降低刃口線高度，則采取的方式可以為后移刃口線的拐點(diǎn)。具體的，本實(shí)施例的第一區(qū)域a的刃口線與斜面過(guò)渡區(qū)域c的刃口線之間形成刃口線拐點(diǎn)F ；在現(xiàn)有技術(shù)中，該刃口線拐點(diǎn)在垂直方向上是與成型后的縱梁拐點(diǎn)Fl對(duì)應(yīng)的，該縱梁拐點(diǎn)指的是第一區(qū)域a對(duì)應(yīng)處的縱梁邊緣線al與斜面過(guò)渡區(qū)域c對(duì)應(yīng)處的縱梁邊緣線Cl之間所形成；而本實(shí)施例中，可以將與成型后的縱梁拐點(diǎn)垂直對(duì)應(yīng)的刃口線上的點(diǎn)稱為虛縱梁拐點(diǎn)F1，相對(duì)于上述的現(xiàn)有技術(shù)，本實(shí)施例是將刃口線拐點(diǎn)F設(shè)置于虛縱梁拐點(diǎn)Fl的旁側(cè)，即朝向相對(duì)遠(yuǎn)離板簧支架安裝孔處的方向進(jìn)行后移。例如，可以后移100 200mm，該距離可以使得對(duì)板簧支架安裝的影響較小。經(jīng)過(guò)上述結(jié)構(gòu)改進(jìn)的凹模，在用于成型車架縱梁的過(guò)程中，可以使得現(xiàn)有技術(shù)中所提到的多料區(qū)相對(duì)遠(yuǎn)離板簧支架安裝處，具體原理為由于降低了斜面過(guò)渡區(qū)域的刃口線高度，使得在成型過(guò)程中原材料進(jìn)入凹模的過(guò)程發(fā)生變化，具體的，現(xiàn)有技術(shù)中，凸模與凹模貼合時(shí)，凸模下表面的凸模壓制面是與原材料的整個(gè)表面均能夠貼合，因此可以在施壓時(shí)使得材料同時(shí)受壓進(jìn)入凹模中；而本實(shí)施例中，降低了的刃口線，在凸模與凹模貼合時(shí)是與凸模壓制面之間存在間隙的，因此，上述中的第一區(qū)域a和第二區(qū)域b對(duì)應(yīng)的原材料首先受壓進(jìn)入凹模，而改進(jìn)刃口線35處對(duì)應(yīng)的原材料將后進(jìn)入凹模，即成型過(guò)程中的原材料進(jìn)入凹模具有了先后順序。由于具有了上述的材料入模先后順序，這樣就可以使得現(xiàn)有技術(shù)中所述的原多料區(qū)b的多余材料，在成型過(guò)程中就會(huì)分流到改進(jìn)刃口線35對(duì)應(yīng)的區(qū)域，即分流到落差處部位；而該落差處部位距離板簧支架安裝孔處較遠(yuǎn)，因此，即使分流至此的材料在成型后發(fā)生回彈，也不會(huì)對(duì)板簧支架安裝孔處的縱梁開口尺寸產(chǎn)生較大影響，可以將板簧支架安裝孔處的縱梁開口尺寸控制在可以裝配的范圍內(nèi)，例如，控制縱梁開口尺寸的偏差在2mm以內(nèi)。在具體實(shí)施中，采用上述的凹模進(jìn)行縱梁的生產(chǎn)，均達(dá)到了較好的效果，質(zhì)量狀態(tài)穩(wěn)定，提高了縱梁上板簧支架的安裝速度，進(jìn)而提高了車架的裝配效率，也不需要再重新修孔安裝，降低了工人的勞動(dòng)強(qiáng)度。本實(shí)施例的車架縱梁凹模，通過(guò)降低凹模刃口線的高度，可以控制原材料入模的先后順序，使得成型過(guò)程中原多料區(qū)的材料能夠分流至刃口線降低的區(qū)域，解決了原多料區(qū)回彈影響縱梁開口尺寸的問(wèn)題，使得縱梁開口處的尺寸得到控制，加快了車架的裝配效率。實(shí)施例二圖4為本發(fā)明采用凹模制造車架縱梁的方法實(shí)施例的流程示意圖，本實(shí)施例的方法可以是采用本發(fā)明任意實(shí)施例所述的縱梁凹模所實(shí)施的，該方法可以結(jié)合凹模實(shí)施例中的說(shuō)明進(jìn)行理解。如圖4所示，該方法可以包括以下步驟步驟401、將用于制造車架縱梁的原材料置于沿所述凹模的刃口線設(shè)置的鑲塊上；其中，凹模的刃口線可以包括第一區(qū)域、第二區(qū)域以及位于所述第一區(qū)域和第二區(qū)域間的斜面過(guò)渡區(qū)域；第一區(qū)域是對(duì)應(yīng)設(shè)置板簧支架安裝孔處，即成型后的第一區(qū)域位置處對(duì)應(yīng)的縱梁，是需要在該縱梁的側(cè)面上設(shè)置板簧支架安裝孔的。步驟402、將凸模下表面的凸模壓制面與位于凹模上表面的鑲塊貼合；其中，在將要進(jìn)行壓制時(shí)，首先要將凸模的凸模壓制面與鑲塊貼合，使得凸模壓制面與原材料接觸以施壓。本實(shí)施例中，在貼合后，斜面過(guò)渡區(qū)域的刃口線是低于所述凸模壓制面的，即此處區(qū)域的原材料和凸模壓制面之間具有間隙，凸模壓制面暫時(shí)無(wú)法施壓。具體的，為使得實(shí)現(xiàn)上述的降低刃口線高度，可以采取以下方式，第一區(qū)域和斜面過(guò)渡區(qū)域之間形成刃口線拐點(diǎn)，刃口線上還具有虛縱梁拐點(diǎn)，所述虛縱梁拐點(diǎn)成型后的縱梁拐點(diǎn)對(duì)應(yīng)；本實(shí)施例是將刃口線拐點(diǎn)設(shè)置于虛縱梁拐點(diǎn)的旁側(cè)，且該旁側(cè)是遠(yuǎn)離板簧支架安裝孔處，即將刃口線拐點(diǎn)相對(duì)板簧支架安裝孔處后移。例如，刃口線拐點(diǎn)位于對(duì)應(yīng)的成型后的縱梁拐點(diǎn)的旁側(cè)100-200mm。本實(shí)施例中，在降低刃口線高度后，斜面過(guò)渡區(qū)域和部分第一區(qū)域的刃口線成為落差區(qū)。步驟403、通過(guò)凸模向原材料施壓，以使得該原材料進(jìn)入凹模中；其中，在壓制過(guò)程中，由于第一區(qū)域和第二區(qū)域的刃口線相對(duì)較高，可以首先和凸模壓制面接觸，因此，位于第一區(qū)域和第二區(qū)域的原材料將首先受壓進(jìn)入凹模中；接著，落差區(qū)的刃口線再與凸模壓制面接觸，使得位于落差區(qū)的原材料后進(jìn)入凹模中；即縱梁原材料進(jìn)入凹模出現(xiàn)了先后順序，由此使得原縱梁的多料區(qū)的多余材料可以分流至落差區(qū)；上述落差處部位距離板簧支架安裝孔處較遠(yuǎn)，因此，即使分流至此的材料在成型后發(fā)生回彈，也不會(huì)對(duì)板簧支架安裝孔處的縱梁開口尺寸產(chǎn)生較大影響，可以將板簧支架安裝孔處的縱梁開口尺寸控制在可以裝配的范圍內(nèi)，例如，控制縱梁開口尺寸的偏差在2mm以內(nèi)；從而提高了縱梁上板簧支架的安裝速度，進(jìn)而提高了車架的裝配效率，也不需要再重新修孔安裝，降低了工人的勞動(dòng)強(qiáng)度。步驟404、成型車架縱梁。其中，凸模將零件壓入凹模模腔，后經(jīng)幾秒的保壓時(shí)間，模具開啟，凸模與凹模分離，凹模腔中(零件下面)有頂件器，頂件器將零件頂出凹模，再由設(shè)備推頭將零件推出模具。本實(shí)施例的車架縱梁的制造方法，通過(guò)降低凹模刃口線的高度，可以控制原材料入模的先后順序，使得成型過(guò)程中原多料區(qū)的材料能夠分流至刃口線降低的區(qū)域，解決了原多料區(qū)回彈影響縱梁開口尺寸的問(wèn)題，使得縱梁開口處的尺寸得到控制，加快了車架的裝配效率。最后應(yīng)說(shuō)明的是以上實(shí)施例僅用以說(shuō)明本發(fā)明的技術(shù)方案，而非對(duì)其限制；盡管參照前述實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)的說(shuō)明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解其依然可以對(duì)前述各實(shí)施例所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改，或者對(duì)其中部分技術(shù)特征進(jìn)行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本發(fā)明各實(shí)施例技術(shù)方案的精神和范圍。
權(quán)利要求
1.一種車架縱梁凹模，其特征在于，包括沿所述凹模的刃口線設(shè)置的鑲塊；所述凹模的刃口線包括對(duì)應(yīng)設(shè)置板簧支架安裝孔處的第一區(qū)域，還包括第二區(qū)域、以及位于所述第一區(qū)域和第二區(qū)域之間的斜面過(guò)渡區(qū)域； 所述第一區(qū)域和斜面過(guò)渡區(qū)域之間形成刃口線拐點(diǎn)，所述刃口線上還具有虛縱梁拐點(diǎn)，所述虛縱梁拐點(diǎn)成型后的縱梁拐點(diǎn)對(duì)應(yīng)；所述刃口線拐點(diǎn)的位置，相對(duì)于所述虛縱梁拐點(diǎn)的位置遠(yuǎn)離所述板簧支架安裝孔處；以使得所述斜面過(guò)渡區(qū)域以及位于所述縱梁拐點(diǎn)和刃口線拐點(diǎn)之間的第一區(qū)域的刃口線的設(shè)置高度低于凸模與所述凹模貼合時(shí)的凸模壓制面。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車架縱梁凹模，其特征在于，所述刃口線拐點(diǎn)位于所述虛縱梁拐點(diǎn)的旁側(cè)100 200mm。
3.一種采用權(quán)利要求I所述的凹模制造車架縱梁的方法，其特征在于，包括 將用于制造車架縱梁的原材料置于沿所述凹模的刃口線設(shè)置的鑲塊上； 將凸模下表面的凸模壓制面與位于所述凹模上表面的鑲塊貼合，所述斜面過(guò)渡區(qū)域的刃口線低于所述凸模壓制面； 凸模下行以壓制所述原材料； 成型所述車架縱梁。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的制造車架縱梁的方法，其特征在于，所述刃口線拐點(diǎn)位于所述虛縱梁拐點(diǎn)的旁側(cè)，具體為 所述刃口線拐點(diǎn)位于所述虛縱梁拐點(diǎn)的旁側(cè)100-200mm。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車架縱梁凹模，以及車架縱梁制造方法，其中凹模包括沿所述凹模的刃口線設(shè)置的鑲塊；所述凹模的刃口線包括對(duì)應(yīng)設(shè)置板簧支架安裝孔處的第一區(qū)域，還包括第二區(qū)域、以及位于所述第一區(qū)域和第二區(qū)域之間的斜面過(guò)渡區(qū)域；所述斜面過(guò)渡區(qū)域和部分所述第一區(qū)域的刃口線的設(shè)置高度為低于凸模與所述凹模貼合時(shí)的凸模壓制面。本發(fā)明通過(guò)降低凹模刃口線的高度，可以控制原材料入模的先后順序，使得成型過(guò)程中原多料區(qū)的材料能夠分流至刃口線降低的區(qū)域，解決了原多料區(qū)回彈影響縱梁開口尺寸的問(wèn)題，使得縱梁開口處的尺寸得到控制，加快了車架的裝配效率。
文檔編號(hào)B21D53/88GK102974688SQ201110260358
公開日2013年3月20日 申請(qǐng)日期2011年9月5日 優(yōu)先權(quán)日2011年9月5日
發(fā)明者樊宗孝, 王曉軍, 劉秀清, 劉建軍 申請(qǐng)人:北汽福田汽車股份有限公司