專利名稱：車輪用軸承裝置的制造方法
技術領域：
本發(fā)明涉及謀求轎車用、貨車用等的車輪用軸承裝置的強度 的提高的車輪用軸承裝置的制造方法。
背景技術：
在車輪用軸承裝置中，輪轂的車輪安裝用法蘭的根部等的應 力在車輛的急轉彎時增加。由此，作為破損的應對措施，為了提 高疲勞強度，包括在上述法蘭的根部等處，進行高頻熱處理的方 法(比如，專利文獻1)、進行噴丸硬化處理的方法(比如，專利文獻2)。另外，為了提高疲勞強度，還提出有對整個部件進行調(diào)制， 提高硬度的方法(比如，專利文獻3)。專利文獻1:日本特開2004-182127號文獻專利文獻2:日本特開2005-145313號文獻專利文獻3:日本特開2005-003061號文獻圖14表示過去的第3代型的車輪用軸承裝置的輪轂的一般的 制造方法的實例。按照規(guī)定尺寸，切斷圖14中工序(A)所示的桿 材W0,獲得構成1個輪轂的坯料的鋼坯Wl(圖14中工序(B))。鋼 坯Wl經(jīng)過作為熱鍛的工序的多個工序(鍛造1道，鍛造2道，鍛 造3道)，逐漸接近輪轂的形狀，獲得在最終鍛造工序，呈輪轂的 大致形狀的鍛造精加工件W4(圖14中工序(C)- (E))。鍛造精加工件W4進行清除氧化皮用的噴丸處理，根據(jù)需要， 進行正火或調(diào)制處理(圖14中工序(F)),然后，進行車削(圖14中工序(G)),以及軌道面等的高頻熱處理(圖14中工序(H))。在需要 的場合，進行法蘭面等的二次車削(圖14中工序(1))。然后，進行 磨削，對輪轂14進行精加工，作為車輪用軸承裝置而組裝。發(fā)明內(nèi)容過去的疲勞強度提高用的高頻熱處理具有因進行處理的部分 的部件形狀而無法采用的情況。比如，具有在車輪安裝用法蘭的 根部的側面，突出有對制動器、輪進行導向的導向部，法蘭和導 向部之間的角部的曲率半徑小，另外，導向部呈通過缺口，沿圓 周方向分散的爪狀的情況等。在這樣的形狀的場合，由于產(chǎn)生因 高頻熱處理，部件的一部分局部地處于過高溫度狀態(tài)，燒穿等的 問題，故無法進行高頻熱處理。另外，在高頻熱處理、噴丸硬化處理等中，工序增加，或因 熱變形等法蘭的振擺精度變差。在對部件整體進行調(diào)制，提高硬度的場合，不但工序增加， 而且產(chǎn)生因硬度提高，整體的加工性(比如，被切削性、壓緊加工 等的冷加工性)降低，輪轂螺栓的咬入性降低造成的滑動扭矩(只U :y 7°卜少夕)的降低等情況。在圖14所示的已有方法中，為了提高輪轂14的整體的疲勞 強度，進行正火或調(diào)制處理，但是，由于該正火或調(diào)制處理的工 序的增加，故生產(chǎn)花費時間，并且在鍛造結束而冷卻之后，再次 進行加熱，這樣，消耗能量也上升。雖然還具有省略正火、調(diào)制 處理的情況，但是，如果省略它們，則組織的結晶顆粒變大，強 度、韌性降低，疲勞強度小。另外，近年，為了減少燃費的提高、環(huán)境的負荷，同樣在車 輪用軸承裝置中，人們強烈希望整體尺寸的減小、重量的減輕，在維持疲勞強度、壽命的同時，必須謀求整體尺寸的減小、重量 的減輕。本發(fā)明的目的在于提供一種車輪用軸承裝置的制造方法，其 可通過組織細微化、硬度的提高，提高強度、疲勞強度，并且抑 制工序增加造成的生產(chǎn)性的降低。本發(fā)明的車輪用軸承裝置的制造方法涉及制造下述的車輪用 軸承裝置的方法，該車輪用軸承裝置包括可通過多排的滾動體而 相互旋轉的內(nèi)方部件和外方部件，構成上述內(nèi)方部件和上述外方 部件的任意的部件為鋼材的熱鍛件，在上述部件的熱鍛工序的中 途或最后，通過冷卻劑進行沖洗，或控制氣氛溫度，由此，對上 述部件的一部分進行冷卻，這樣，上述部件的母材部分為標準組 織，在上述部件的表面，獲得非標準組織。如果采用該方法，由于涉及在熱鍛工序的中途或最后，通過 冷卻劑進行沖洗，或控制冷卻速度和溫度，由此，對上述部件的 一部分進行冷卻，這樣，上述部件的母材部分為標準組織，在上 述部件的表面，獲得非標準組織的方法，故通過組織細微化、硬 度的提高，上述非標準組織的部分的強度、疲勞強度提高。另夕卜， 由于上述非標準組織的部分通過在熱鍛工序的中途或最后進行冷 卻的方式獲得，故通過簡單的處理的添加便可，抑制工序增加造 成的生產(chǎn)性的降低。即，可在節(jié)省過去的正火、調(diào)制或疲勞強度 提高用的高頻熱處理的工序的同時，獲得超過與進行正火、調(diào)制、 高頻熱處理的場合同等的疲勞強度。與高頻熱處理不同，同樣對 于部件的角部、突起等的細微的部分，不產(chǎn)生部件的燒穿等的妨 礙，可獲得非標準組織。另外，由于采用熱鍛的熱量，故組織的 改性用的處理所使用的能量可削減。另外，還有助于車輪用軸承 裝置的整體尺寸的減小、重量的減輕。上述非標準組織為比如，細微鐵氧體 珠光體組織、頂部貝 氏體組織、底部貝氏體組織、回火馬氏體組織中的任意者，或至 少這些組織中的2種以上的混合組織。；f艮據(jù)非標準組織的部位、 所要求的功能，選擇采用上述中的哪種組織?？赏ㄟ^在上述熱鍛工序的中途或最后進行的冷卻的方法，改 變獲得這些非標準組織中的哪種組織。在獲得作為上述非標準組織的細微鐵氧體 珠光體組織的場 合，在上述熱鍛工序的最后，通過冷卻劑對上述部件進行沖洗， 對其局部冷卻，然后，進行本身回熱。在通過另 一方法，獲得作為上述非標準組織的細微鐵氧體-珠 光體組織的場合，在上述熱鍛工序由多階段的鍛造工序形成時， 在最終階段的鍛造工序之前，進行上述部件的一部分的冷卻，然 后，進行最終階段的鍛造工序。通過在冷卻后增加鍛造工序之一， 可造成動態(tài)的變形，由此，可獲得細微鐵氧體 珠光體組織。在獲得作為上述非標準組織的回火馬氏體組織的場合，在上 述熱鍛工序的最后，對上述部件局部冷卻，直至馬氏體起始點(7 /1^亍y廿一 卜'7夕一卜'求^f乂卜)以下，然后，回熱回火。該回 火馬氏體組織為調(diào)制組織，通過在冷卻后回熱回火的溫度，形成 索氏體或屈氏體。在獲得作為上述非標準組織的頂部貝氏體組織的場合，在上 述熱鍛工序的最后，以規(guī)定的冷卻速度對上述部件進行冷卻，直 至室溫程度。在獲得作為上述非標準組織的底部貝氏體組織的場合，在上 述熱鍛工序的最后，以規(guī)定的冷卻速度對上述部件進行冷卻，直 至室溫程度。底部貝氏體組織通過使其冷卻速度小于頂部貝氏體 組織的場合的方式獲得。在本發(fā)明方法中，設置上述非標準組織的部件為具有車輪安 裝用的法蘭的部件，設置上述非標準組織的部分為上述法蘭的根 部的表面。由于車輪安裝用法蘭為在車輛的急轉彎時作用較大的反復應 力的部分，要求強度、疲勞強度，故本發(fā)明方法提高強度、疲勞 強度的效果更有效。本發(fā)明方法可應用于各種形式的車輪用軸承裝置，但是，也 可應用于比如，上述內(nèi)方部件由輪轂與和該輪轂的軸部的外周嵌 合的內(nèi)圈構成，獲得上述非標準組織的部件為上述輪轂的場合。 此場合的輪轂也可為與比如，由多排滾動軸承形成的軸承的制成 品獨立的部件的輪轂。在本發(fā)明方法中，非標準組織的部分與標準組織的部分的硬度可適當?shù)卦O定，但是，比如，也可使非標準組織的硬度在20 ~ 40HRC的范圍內(nèi)，母材部分的硬度在13 ~ 25HRC的范圍內(nèi)。如果為了通過提高硬度而增加疲勞強度，非標準組織的部分 的硬度的下限能夠大于等于母材硬度的中間程度的值的20HRC， 則最好其大于等于25HRC。為了確保被切削性，最好，非標準組 織的部分的硬度的上限小于等于40HRC。使用材料為碳素鋼(C量在0.4~ 0.8°/。的范圍內(nèi))，但是，在S53C 的場合，標準組織部分的硬度在13 ~ 25HRC的范圍內(nèi)。在進行斂 縫等的冷加工的場合、如果考慮壓入輪轂螺栓部分等，則最好， 上述硬度的最大值為25HRC。


根據(jù)參照附圖的以下的優(yōu)選實施例的說明，會更加清楚地理 解本發(fā)明。但是，實施例和附圖用于單純的圖示和說明，不應當用于確定本發(fā)明的范圍。本發(fā)明的范圍由所附的權利要求的范圍 確定。在附圖中，多幅圖中的同 一部件標號表示同 一部件。圖1為表示通過本發(fā)明的一個實施方式的制造方法制造的車輪用軸承裝置的 一個實例的縱向剖視圖；圖2為上述車輪用軸承裝置的輪轂的剖視圖；圖3為上述車輪用軸承裝置的輪轂的鍛造工序的工序說明圖；圖4為上述車輪用軸承裝置的輪轂的鍛造后的工序的工序說明圖；圖5為獲得經(jīng)熱鍛的部件的各種非標準組織的冷卻曲線的說 明圖；圖6為通過本發(fā)明方法制造的車輪用軸承裝置的另一實例的 剖視圖；圖7為通過本發(fā)明方法制造的車輪用軸承裝置的還一實例的 剖-現(xiàn)圖；圖8為通過本發(fā)明方法制造的車輪用軸承裝置的又一實例的 剖視圖；圖9為通過本發(fā)明方法制造的車輪用軸承裝置的再一實例的 剖視圖；圖10為通過本發(fā)明方法制造的車輪用軸承裝置的另 一 實例的 剖視圖；圖11為通過本發(fā)明方法制造的車輪用軸承裝置的還一實例的 剖視圖；圖12為通過本發(fā)明方法制造的車輪用軸承裝置的又一實例的 剖-現(xiàn)圖；圖13為通過本發(fā)明方法制造的車輪用軸承裝置的再 一 實例的 剖視圖；圖14為表示過去的車輪用軸承裝置的輪轂的鍛造工序和其后 的工序的工序說明圖。
具體實施方式
通過圖1~圖5,對本發(fā)明的第1實施方式進行說明。圖1表 示車輪用軸承裝置的一個實例，該實例應用于第3代型的驅動輪 支承。該車輪用軸承裝置包括可通過多排滾動體3而相互旋轉的 內(nèi)方部件1和外方部件2,滾動體3針對每排而通過護圈4保持。 在這里所說的多排指大于等于2排，還可為大于等于3排，但是， 在圖示的實例中采用2排。內(nèi)方部件1和外方部件2分別包括多 排的軌道面6、 7和軌道面8、 9。該車輪用軸承裝置為多排角接觸 球軸承型，滾動體3由滾珠形成，軌道面6、 7按照接觸角向外的 方式形成。內(nèi)方部件1和外方部件2之間的軸承空間的兩端通過 密封件10、 11密封。外方部件2由整體為一體的1個部件形成，在寬度方向的任 意位置，設置車體安裝用法蘭12。外方部件2的車體安裝用法蘭 12的內(nèi)側(右側)的外徑面部分為構成車體的懸架裝置的轉向節(jié) (圖中未示出)所嵌合的面。另外，在本說明書中，將在安裝于車體 上的狀態(tài)，車寬方向的靠向外側的一側稱為外側，將車寬方向的 靠向中間的一側稱為內(nèi)側。在車體安裝用法蘭12的圓周方向的多 個部位，開設由螺栓插孔或螺紋孔形成的車體安裝孔13。內(nèi)方部件1由輪轂14與內(nèi)圈15這2個部件構成，該內(nèi)圈15 與上述輪轂14的軸部14a的內(nèi)側端的外周嵌合。在該輪轂14和 內(nèi)圈15上分別形成內(nèi)方部件1側的上述各軌道面6、 7。輪轂14 的軸部14a的外周的內(nèi)側端設置具有高差、直徑減小的內(nèi)圈嵌合 面16,在該內(nèi)圏嵌合面16上嵌合有內(nèi)圈15。在輪轂14的中心部，開設有使均速接頭外圈的桿部(圖中未示出)穿過的通孔21。在輪轂14的軸部14a的外側端的外周，設置車輪安裝用法蘭 17，在開設于該車輛輪安裝用法蘭17的圓周方向的多個部位處的 各螺栓壓入孔18中，以壓入狀態(tài)安裝輪轂螺栓19。相對輪轂14的車輛輪安裝用法蘭17的根部，突出有與輪轂 14同心的圓環(huán)狀的導向部20。該導向部20由制動器導向件20a 和輪導向件20b形成，該制動器導向件20a構成對重合地安裝于 車輪安裝用法蘭17的外側的側面上的制動盤進行導向的部分，該 輪導向件20b在該制動器導向件20a的外側突出。另外，導向部 20也可為在沿圓周方向多個部位設置缺口 ，分成多個部分的類型。另外，在從動輪用的車輪用軸承裝置中，像圖6所示的那樣， 輪轂14不包括圖1的實例的通孔21 。在圖1，圖2，圖6中，作為構成內(nèi)方部件1的部件的輪轂14、 內(nèi)圏15、與外方部件2均為鋼材的熱鍛件，其中，輪轂14的車輛 輪安裝用法蘭17的根部的表面為非標準組織部件30。輪轂14的 母材部分為標準組織。非標準組織部分30的非標準組織為通過在 熱鍛工序的中途或最后，借助冷卻劑沖洗，將輪轂14局部冷卻等 的方式獲得的組織，比如，細微鐵氧體.珠光體組織、頂部貝氏 體組織、底部貝氏體組織、回火馬氏體組織中的任意者，或至少 這些組織中的2種以上的混合組織。圖3表示輪轂14的制造工序中的熱鍛工序，圖4表示輪轂14 的熱鍛后的制造工序。另外，圖3,圖4以圖6所示的從動輪用的 車輪用軸承裝置為實例而表示，但是，圖1的驅動輪用的車輪用 軸承裝置與從動輪用的場合相同。像圖3中工序(A)所示的那樣，構成輪轂14的1個的坯料的 鋼坯Wl通過按照恒定尺寸切斷桿材(圖中未示出)的方式準備。該鋼坯Wl經(jīng)過作為熱鍛的工序的多個工序，在這里為鍛造1道、鍛造2道、鍛造3道，逐漸地接近輪穀的形狀，在最終鍛造工序(鍛 造3道)，獲得呈輪轂14的大致形狀的鍛造精加工件W4(該圖的工 序(B) (D))。鍛造精加工件W4像圖4中工序(A)那樣車削，對軌道面6和 內(nèi)圏嵌合面16進行高頻熱處理(圖4中工序(B))。然后，進行軌道 面6等的磨削(圖4中工序(D))。在必需的場合，在磨削前進行車 輛輪安裝用法蘭17的表面等的二次車削(圖4中工序(C))。將完成 了軌道面的磨削的輪轂14組裝于車輪用軸承裝置中(圖4中工序 (E))。輪轂14的非標準組織的部分30像圖3中工序(D)所示的那樣， 在鍛造工序結束時，通過在改性對象部位，局部地噴射冷卻劑的 方式進行改性處理，或像圖3中工序(C)那樣，在最終鍛造工序(鍛 造3道)之前的鍛造工序(鍛造2道)的結束后，通過在改性對象部 位，局部地噴射冷卻劑的方式進行改性處理。冷卻劑采用液體、液體的霧、氣體，比如，油或低溫空氣等。 另外，也可根據(jù)用途，在冷卻劑中混合潤滑劑、介質(zhì)、防銹劑等， 獲得坯料的潤滑.脫模效果、模具的磨損防止.冷卻效果、鍛造 后的噴砂等產(chǎn)生的清除氧化皮的省略、防銹效果等。也可在噴射冷卻劑時，按照對全周均勻地進行冷卻的方式， 在圍繞軸心使構成輪轂14的坯料W3、 W4旋轉，同時噴射冷卻劑。 另外，也可不使坯料W3、 W4旋轉，而使冷卻劑噴射裝置(圖中未 示出)旋轉。冷卻劑的噴射也可采用開設有多個噴射孔的環(huán)狀的冷卻套 (圖中未示出)，如果使構成輪轂14的坯料W3、 W4旋轉，則還可 從1個部位的噴嘴進行噴射。在冷卻時使構成輪轂14的坯料W3、 W4旋轉的場合，可為縱 軸、橫軸中的任意者。另外，冷卻劑的噴射方向在為旋轉縱軸時， 可為向上、向下中的任意者，在為旋轉橫軸時，除了為橫向以外， 還可為任意的方向。另外，在對圖6的實例這樣的輪轂14的導向 部20的內(nèi)徑不穿過的內(nèi)徑部分進行冷卻的場合，可按照滯溜冷卻 劑的方式向上進行噴射。如果不妨礙均勻地對冷卻部進行冷卻，則可采用構成冷卻時 的輪轂14的坯料W3、 W4的保持方法，也可進行軸部14a的保持， 車輪安裝用法蘭17的外徑部的保持，導向部20的外徑部的保持。 在輪轂14像驅動輪用那樣在中心處具有通孔21的場合，可將該 通孔21作為導向部，進行對中保持?？上衽c圖5 —起所示的那樣，根據(jù)冷卻方法而選擇非標準組 織部分30的組織為上述細微鐵氧體 珠光體組織、頂部貝氏體組 織、底部貝氏體組織、回火馬氏體組織中的任意者，或至少這些 組織中的2種以上的混合組織。在圖5中，橫軸表示時間的推移，縱軸表示溫度。圖中的A3 表示構成A3轉變點的溫度，A!表示構成A,轉變點的溫度。Ms表 示馬氏體起始點(在下面稱為"Ms點")，Mf表示馬氏體結束點(7 /P亍乂步^卜.7 < 二 ， 、乂二 .求,乂卜)(在下面稱為"Mf點，，)。構成坯料的鋼材比如，為S53C等的C量在0.4 ~ 0.8%的范圍 內(nèi)的》友素鋼。在圖5中，像曲線(O)所示的那樣，如果從鍛造溫度Tl(高于 A 3轉變點)僅僅對部件進行空氣冷卻，則形成作為過去的鍛造的組 織的標準組織，即，4失氧體 5朱光體組織。曲線(l)為獲得作為非標準組織的，細微鐵氧體'珠光體組織 的場合的冷卻曲線。在熱鍛工序的最后，即，結束熱鍛而冷卻之前的期間，像圖3中工序(D)那樣，通過冷卻劑進行沖洗，由此對改性對象的部件(坯料)局部進行冷卻，限制冷卻時間，在冷卻之后 本身回熱，由此獲得作為上述非標準組織的細微鐵氧體.珠光體 組織。細微鐵氧體.珠光體組織為通過正火而獲得的組織，即， 正火組織。曲線(2)表示獲得作為非標準組織的，鐵氧體 珠光體組織的 場合的另一冷卻曲線。在此場合，在像圖3那樣，熱鍛工序由多 個階段的鍛造工序組成時，最終階段的鍛造工序(圖3中工序(D) 之前(圖3中工序(C)),進行部件(坯料W3)的一部分的冷卻，然后， 進行最終階段的鍛造工序(圖3中工序(D))。最終鍛造工序在上述 冷卻后的本身回熱的中途等進4亍。由此，在冷卻之后，添加鍛造 工序中的一個，這樣，造成動態(tài)的變形，獲得鐵氧體 珠光體組 織。曲線(3)、 (4)分別表示獲得作為非標準組織的，作為調(diào)制組織 的回火馬氏體組織的場合的冷卻曲線。在熱鍛工序的最后，局部 地在Ms點 Mf點的范圍內(nèi)對部件冷卻，然后，在規(guī)定溫度范圍內(nèi) 進4亍回熱回火，由此，獲得作為非標準組織的調(diào)制組織，即，回 火馬氏體組織。如果回熱回火的溫度在500 ~ 600。C的范圍內(nèi)，則 組織為素氏體。如果回熱回火的溫度在350 ~ 400°C的范圍內(nèi)，則 組織為屈氏體。曲線(5)， (6)分別表示獲得作為非標準組織的，頂部貝氏體組 織和底部貝氏體組織的場合的冷卻曲線。在熱鍛工序的最后，作 為控制冷卻，按照比淬火的冷卻速度(馬氏體形成的冷卻速度)稍充 分的方式進行冷卻，組織為頂部貝氏體組織。如果進行更慢于該 冷卻速度的冷卻速度的淬火，則組織為底部貝氏體組織。另外，通過圖5描述了各種的冷卻方法，但是，像圖1的實例的車輪安裝用法蘭n的根部那樣，局部地設置非標準組織的部分30的場合，最好為圖5的各曲線(1)~ (6)所示的冷卻方法中的 曲線(1)~ (4)所示的方法。如果采用該方案的車輪用軸承裝置，可獲得下述的作用效果。 車輪安裝用法蘭17的根部的表面部分30為非標準組織，該非標 準組織為上述細^f效鐵氧體 珠光體組織、頂部貝氏體組織、底部 貝氏體組織、回火馬氏體組織中的任意者，或至少這些組織中的2 種以上的混合組織，由此，車輪安裝用法蘭17的根部的強度提高， 獲得壽命的延長。即，在汽車的旋轉時等的場合，使車輪安裝用 法蘭17反復地產(chǎn)生較大的振幅的撓曲，在該法蘭17的根部，反 復地產(chǎn)生高應力。如果相對這樣的反復產(chǎn)生的高應力，車輪安裝 用法蘭17的根部的表面部分30為上述的非標準組織，則與由標 準組織形成的母材部分相比較，組織細微，另外，硬度大于等于 同等情況，通過該組織細微化、硬度的上升，疲勞強度提高。由 此，與僅僅由普通的標準組織形成的車輪安裝用法蘭相比較，強 度可增加，可抵抗高的應力振幅，抑制在車輪安裝用法蘭17的根 部產(chǎn)生龜裂的情況，可增加壽命。即，抑制龜裂發(fā)生—車輪安裝 用法蘭17的位移增加—車輛的振動增加—車輪用軸承裝置的損傷 的作用，使壽命延長。由此，與普通的標準組織的車輪用軸承裝置相比較，謀求整 體尺寸的減小，以及重量的減輕，于是，削減車輪用軸承裝置的 制品制作的投入重量，謀求成本的削減，可低價格地提供。由于上述非標準組織的部分3 0通過在熱鍛的工序中或工序的 最后進行冷卻的方式獲得，故通過簡單的處理的添加便實現(xiàn)，抑 制工序增加造成的生產(chǎn)性的降低。比如，與進行正火、調(diào)制的場 合相比較，工序可簡化。另外，由于采用熱鍛的熱量，故組織的改性用的處理所采用的能量可削減。與高頻熱處理不同，即使在為車輪安裝用法蘭17和導向部20的角部的曲率半徑小的部位的情況下，不產(chǎn)生過熱造成的燒穿等的問題，進行改性的處理。由于形成上述非標準組織的部分30為車輪安裝用法蘭17的 一部分，故將被切削性等的加工性的降低抑制在最小限。圖6為將圖1的實施方式的車輪用軸承裝置用于從動輪支承 的第2實施方式。在本實施方式中，像前述那樣，輪轂14不具有 圖1的第1實施方式的通孔21。另外，內(nèi)圈15通過將輪轂14的 軸部14a的內(nèi)側端壓緊于外徑側的壓緊部14b,沿軸向固定于輪轂 14上。在圖6的實施方式中，非標準組織的部分30為車輪安裝用法 蘭17的根部的表面。設置非標準組織的部分30的效果與圖1的實例相同。另外， 在圖6的實例哪樣的具有壓緊部14b的車輪用軸承裝置的場合， 如果在輪轂14的熱鍛工序的中途或最后，通過冷卻劑而沖洗，對 輪轂14的一部分進行冷卻，獲得非標準組織的部分30，則壓緊部 14b未^5更化，不妨礙壓緊作業(yè)。圖7~圖13分別表示本發(fā)明的第3 第9實施方式。在各實 施方式中，設置非標準組織的部分30,通過該組織細微化、硬度 的提高，獲得強度、疲勞強度可提高，壽命可延長的效果。另夕卜，在各實施方式中，除了特別說明的事項以外，與和圖1 ~ 圖5—起而說明的第1實施方式相同。圖7的第3實施方式的車輪用軸承裝置為驅動輪支承用的圓 錐滾子軸承型，內(nèi)方部件1由輪轂14，與和該輪轂14的軸部14a 的外周嵌合的多排內(nèi)圏15構成。內(nèi)圏15針對各排而設置。外方 部件2由1個一體的部件形成。本實例為輪轂14的車輪安裝用法蘭17的根部為非標準組織 的部分30的實例。圖8的第4實施方式為將圖7的實例的車輪用軸承裝置作為 用于從動輪支承的類型，輪轂14不具有中間的通孔21。另外，內(nèi) 圏15通過輪轂14的壓緊部14b固定于輪轂14上。其它的方案與 圖7實例相同。圖9的第5實施方式的車輪用軸承裝置為驅動輪支承用的角 接觸3求軸承型，內(nèi)方部件1由4侖轂14,與和該輪轂14的軸部14a 的外周嵌合的多排內(nèi)圏15、 15構成。內(nèi)圏15針對各排而設置， 內(nèi)側的內(nèi)圈15的厚度和軸向尺寸也可大于外側的內(nèi)圈15。另外， 兩個內(nèi)圈15、 15通過設置于輪轂14上的壓緊部14b,沿軸向固定 于輪轂14上。外方部件2由單一的部件形成，外徑面在整體的范 圍內(nèi)形成圓筒狀面，不具有圖1的實例的車體安裝用法蘭12。本實例為輪轂14的車輪安裝用法蘭17的根部為非標準組織 的部分30的實例。圖10的第6實施方式為圖9的實例的車輪用軸承裝置用于從 動輪支承的實例，輪轂14不具有中間的通孔21。其它的方案與圖 7的實例相同。圖11的第7實施方式的車輪用軸承裝置與圖9的車輪用軸承 裝置相同，內(nèi)方部件1由輪轂14，與和該輪轂14的軸部14a的外 周嵌合的多排內(nèi)圈15構成。外方部件2由單 一 的部件形成，不具 有車體安裝用法蘭12。在本實例中，2個內(nèi)圈15為相同的尺寸， 內(nèi)圈15相對輪轂14的軸向的固定不依靠壓緊，而通過與輪轂14 連接的均速接頭(圖中未示出)進行。非標準組織的部分30與圖9 的實例相同。圖12的第8實施方式的車輪用軸承裝置為第4代型，內(nèi)方部件1由輪轂14,與作為均速接頭31中的一個接頭部件的接頭外圏 32構成，在輪轂14和接頭外圏32上形成各排的軌道面6, 7。外 方部件2由單一部件形成，具有車體安裝用法蘭12。該圖為輪轂 14的車輪安裝用法蘭17的根部為非標準組織的部分30的實例 圖13的第9實施方式的車輪用軸承裝置為第2代型的外圏旋 轉型，內(nèi)方部件1由多排內(nèi)圈15形成。外方部件2包括車輪安裝 用法蘭17和導向部20。該圖為外方部件2的車輪安裝用法蘭17 的根部為非標準組織的部分30的實例。如上所述，參照附圖，對優(yōu)選實施例進行說明，如果是本領 域的普通技術人員，在觀看本說明書后，會容易在顯然的范圍內(nèi)， 想到各種變更和修正方案。因此，將這樣的變更和修正解釋為由 權利要求的范圍確定的發(fā)明的范圍內(nèi)的方式。
權利要求
1.一種車輪用軸承裝置的制造方法，該車輪用軸承裝置包括可通過多排的滾動體而相互旋轉的內(nèi)方部件和外方部件，構成上述內(nèi)方部件和上述外方部件的任意的部件為鋼材的熱鍛件，在上述部件的熱鍛工序的中途或最后，通過冷卻劑進行沖洗，或控制冷卻速度和溫度，由此，對上述部件的一部分進行冷卻，這樣，上述部件的母材部分為標準組織，在上述部件的表面上，獲得非標準組織。
2. 根據(jù)權利要求1所述的車輪用軸承裝置的制造方法，其中， 在上述熱鍛工序的最后，通過冷卻劑對上述部件進行沖洗，對其 局部冷卻，然后，進行本身回熱，這樣，獲得作為上述非標準組 織的細樹:鐵氧體 珠光體組織。
3. 根據(jù)權利要求1所述的車輪用軸承裝置的制造方法，其中， 上述熱鍛工序由多階段的鍛造工序形成，在最終階段的鍛造工序 之前，進行上述部件的一部分的冷卻，然后，進行最終階段的鍛 造工序，由此，獲得作為上述非標準組織的細微鐵氧體.珠光體 組織。
4. 根據(jù)權利要求1所述的車輪用軸承裝置的制造方法，其中， 在上述熱鍛工序的最后，對上述部件局部冷卻，直至馬氏體起始 點以下，然后，進行回熱回火，由此，獲得作為上述非標準組織 的回火馬氏體組織。
5. 根據(jù)權利要求1所述的車輪用軸承裝置的制造方法，其中， 在上述熱鍛工序的最后，以規(guī)定的冷卻速度對上述部件進行冷卻， 直至室溫程度，由此，獲得作為上述非標準組織的頂部貝氏體組 織。
6. 根據(jù)權利要求1所述的車輪用軸承裝置的制造方法，其中， 在上述熱鍛工序的最后，以規(guī)定的冷卻速度對上述部件進行冷卻， 直至室溫程度，由此，獲得作為上述非標準組織的底部貝氏體組 織。
7. 根據(jù)權利要求1所述的車給用軸承裝置的制造方法，其中， 獲得下述的a - e中的任何者所述的組織中的至少2種以上的混合 組織a. 通過在上述熱鍛工序的最后，借助冷卻劑對上述部件進行沖 洗，對其局部冷卻，然后，進行本身回熱的方式獲得的細微鐵氧 體.珠光體組織；b. 通過上述熱鍛工序由多階段的鍛造工序形成，在最終階段的 鍛造工序之前，進行上述部件的一部分的冷卻，然后，進行最終 階段的鍛造工序的方式獲得的細微鐵氧體 珠光體組織；c. 通過在上述熱鍛工序的最后，對上述部件局部冷卻，直至馬 氏體起始點以下，然后，進行回熱回火的方式獲得的回火馬氏體 組織；d. 通過在上述熱鍛工序的最后，以規(guī)定的冷卻速度對上述部件 進行冷卻，直至室溫程度的方式獲得的的頂部貝氏體組織；e. 通過在上述熱鍛工序的最后，以規(guī)定的冷卻速度對上述部件 進行冷卻，直至室溫程度的方式獲得的的底部貝氏體組織。
8. 根據(jù)權利要求1所述的車輪用軸承裝置的制造方法，其中， 設置上述非標準組織的部件為具有車輪安裝用的法蘭的部件，設 置上述非標準組織的部分為上述法蘭的根部的表面。
9. 根據(jù)權利要求1所述的車輪用軸承裝置的制造方法，其中， 上述內(nèi)方部件由輪轂，與和該輪轂的軸部的外周嵌合的內(nèi)圈構成， 獲得上述非標準組織的部件為上述輪轂。
全文摘要
本發(fā)明的課題在于提供一種車輪用軸承裝置的制造方法，其可通過組織細微化、硬度的提高，提高強度、疲勞強度，并且抑制工序增加造成的生產(chǎn)性的降低。本方法涉及制造車輪用軸承裝置的方法，該車輪用軸承裝置包括可通過多排的滾動體(3)而相互旋轉的內(nèi)方部件(1)和外方部件(2)，構成上述內(nèi)方部件(1)和上述外方部件(2)的任意的部件比如，輪轂(14)為鋼材的熱鍛件。在上述輪轂(14)等部件的熱鍛工序的中途或最后，通過冷卻劑進行沖洗，或控制冷卻速度和溫度，由此，對輪轂(14)等部件的一部分進行冷卻，這樣，上述部件的母材部分為標準組織，在表面上，獲得非標準組織的部分(30)。非標準組織為細微鐵氧體·珠光體組織、頂部貝氏體組織、底部貝氏體組織、回火馬氏體組織中的任意者，或至少這些組織中的2種以上的混合組織。
文檔編號C21D9/40GK101223292SQ200680026348
公開日2008年7月16日 申請日期2006年7月10日 優(yōu)先權日2005年7月20日
發(fā)明者上井清史, 豐岡高明, 吉田和彥, 平井功, 木村秀途, 田洼孝康, 芳野康平, 長谷和邦 申請人:Ntn株式會社;杰富意鋼鐵株式會社