專(zhuān)利名稱(chēng)：重力鑄造輪轂的側(cè)模具結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬于一種重力鑄造輪轂?zāi)＞撸绕渖婕耙环N重力鑄造汽車(chē)輪轂?zāi)?具的側(cè)模具結(jié)構(gòu)。
背景技術(shù)：
汽車(chē)輪轂?zāi)＞撸?一般分為壓力鑄造輪轂?zāi)＞吆椭亓﹁T造輪轂?zāi)＞撸瑖?guó)內(nèi) 的重力鑄造輪轂?zāi)＞咭恢毖赜脧呐_(tái)灣引入的模具工藝卻沒(méi)有更新與改進(jìn)。傳統(tǒng)的重力鑄造輪轂?zāi)＞撸?一般包括上模、下模、側(cè)模等組成部分，側(cè) 模在重力鑄造輪轂?zāi)＞咧姓加兄匾牡匚唬绺綀D1所示，為傳統(tǒng)的重力鑄造輪轂?zāi)＞?，整套模具主要由?cè)模1A、上模2、下模3組成，中心位置為該 套模具所對(duì)應(yīng)鑄造的汽車(chē)輪轂4。其中，側(cè)模1A左右各一個(gè)，如附圖2所示， 它主要由上筋板ll、腹板12、下筋板13、中間加強(qiáng)肋18、支撐筋14組成， 中間加強(qiáng)肋18位于上筋板11和下筋板13之間，且和上筋板ll、下筋板13 平行，所有上下加強(qiáng)筋板的底部均與腹板直接連接，其目的是為了防止整個(gè) 側(cè)模具變形。實(shí)踐中發(fā)現(xiàn)，利用該種構(gòu)造的模具在生產(chǎn)過(guò)程中，不僅熱傳導(dǎo) 不均勻，導(dǎo)致汽車(chē)輪轂RIM部位補(bǔ)縮困難，而且由于側(cè)^t在受熱情況下內(nèi)應(yīng)力較大，導(dǎo)致側(cè)模在合模位置向外伸張變形，進(jìn)而導(dǎo)致左右側(cè)模在其結(jié)合縫 隙處在工作過(guò)程中間隙大，在間隙處有大量鋁水漏出，即行業(yè)內(nèi)所說(shuō)的漏鋁 現(xiàn)象，這種非常普遍和嚴(yán)重的現(xiàn)象輕則在左右側(cè)模的結(jié)合縫隙處形成厚度至少為2~4mm的披縫，嚴(yán)重的則鋁液從縫隙處直接流出，嚴(yán)重影響生產(chǎn)進(jìn)程， 并且側(cè)模尺寸越大，該現(xiàn)象越明顯。在現(xiàn)有的生產(chǎn)中，對(duì)輪轂上殘留鋁披縫， 由于厚度大，只有首先采取人工斬截的方式或使用專(zhuān)用沖切模具予以去除， 再后用車(chē)床精確加工，從而導(dǎo)致后續(xù)加工繁瑣，材料浪費(fèi)多，而且輪轂本身 在披縫位置出現(xiàn)氣孔，密度不夠。因此，試圖減少漏鋁量，減低披縫的殘留 厚度，是目前鋁輪轂制造過(guò)程中一直在摸索但未有效解決的問(wèn)題。發(fā)明內(nèi)容針對(duì)現(xiàn)有傳統(tǒng)技術(shù)中的不足，本發(fā)明特提出一種側(cè)模具的結(jié)構(gòu)，利用該 側(cè)模具結(jié)構(gòu)制造的側(cè)模具在鑄造汽車(chē)輪轂的過(guò)程中基本不會(huì)漏鋁，節(jié)約了生 產(chǎn)原材料而且披縫小，使后續(xù)加工難度變小。本發(fā)明采用了如下技術(shù)方案一種重力鑄造輪轂的側(cè)模具結(jié)構(gòu)，包括腹板1、上筋板ll和下筋板12, 所述上筋板11和下筋板12分別位于所述腹板1的外側(cè)壁上部和下部且與所 述腹板l垂直固連；其特征在于圍繞所述腹板l的外側(cè)，還"&置有與所述 上筋板11或所述下筋板12基本平行的加強(qiáng)筋板2,所述加強(qiáng)筋板2的中段部 位B與所述腹板1、所述上筋板ll或下筋板12的外側(cè)壁分離懸空，而所述加強(qiáng)筋板2的兩端分別與所述腹板1的兩側(cè)端A固連。在上述方案中，所述腹板1的內(nèi)側(cè)壁是鑄造輪轂的型腔壁。所述上筋板 11和下筋板12分別設(shè)置在所述腹板1的外側(cè)壁上部和下部，這樣可以對(duì)所 述腹板1在安裝時(shí)起定位作用，也可以在鑄造使用過(guò)程中起加強(qiáng)作用，防止 所述腹板l過(guò)分變形。所述加強(qiáng)筋板2的中段部位B與所述腹板1的外側(cè)壁分離懸空，是指所 述加強(qiáng)筋板2的中段部位B與所述腹板1、所述上筋板11或下筋板12的外 側(cè)壁之間不連接，兩者之間存在一定的間隙而懸空，僅僅是所述加強(qiáng)筋板2 的兩端部與所述腹板1的兩側(cè)端A固連。在使用模具鑄造輪轂過(guò)程中，由于 所述加強(qiáng)筋板2圍繞在所述腹板1的外側(cè)，其工作溫度遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于所述腹板1 '的溫度，因而所述加強(qiáng)筋板2的熱變形量也遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于所述腹板l,這樣可以有 效增強(qiáng)所述腹板1的左右兩側(cè)端部的力矩，防止所述側(cè)模具的兩側(cè)端過(guò)多地 熱伸張而使合模后的兩側(cè)模具之間的間隙變大，漏鋁量大的問(wèn)題；而所述腹 板1因熱膨脹內(nèi)應(yīng)力導(dǎo)致的變形量被強(qiáng)制傳導(dǎo)至所述腹板1的中部位置，由 所述腹板1兩側(cè)端之間的中部位置的變形量補(bǔ)償側(cè)模的熱膨脹量。在此種方 案下，本發(fā)明改變了所述腹板1的變形位置，雖然所述腹板1的中部位置變 形量加大了，但該部位不會(huì)產(chǎn)生漏鋁問(wèn)題，對(duì)應(yīng)于輪轂中部可能產(chǎn)生的多余 余量，可以采用車(chē)床在去除披縫時(shí)一道予以加工去除，后續(xù)工作量明顯簡(jiǎn)化； 也可以在設(shè)計(jì)側(cè)模內(nèi)腔尺寸數(shù)據(jù)時(shí)，預(yù)先留出一定的余量，從而整個(gè)輪轂鑄 造完成后，可以基本不會(huì)存在尺寸偏差。為了進(jìn)一步改善技術(shù)效果，所述加強(qiáng)筋板2有兩條或兩條以上，相鄰的兩個(gè)所述加強(qiáng)筋板2之間設(shè)置支撐筋3,所述支撐筋3與所述加強(qiáng)筋板2垂直 連接。這樣可以更加增強(qiáng)所述加強(qiáng)筋板2對(duì)所述腹板1左右兩側(cè)端部的支撐 力矩，所述支撐筋3又可以防止所述加強(qiáng)筋板2在使用過(guò)程中因所述腹板1 的強(qiáng)大內(nèi)應(yīng)力擠壓而扭曲變形，但又不影響所述腹板1的中部位置的合理變 形量。為了進(jìn)一步改善技術(shù)效果，兩個(gè)所述加強(qiáng)筋板2分別位于所述上筋板11 和所述下筋板12的外側(cè)，且與所述上筋板11或所述下筋板12的外側(cè)壁分離 懸空。進(jìn)一步的，在上部和下部所述加強(qiáng)筋板2之間的中間位置還設(shè)置第三 條所述加強(qiáng)筋板2。這樣可以使所述腹板1的中部位置與所述加強(qiáng)筋板2分離 懸空，所述腹板1的兩側(cè)端在軸向的上中下部位均勻受力，而所述腹板1的 中部位置均勻變形，提高模具的使用壽命。本發(fā)明所采取的技術(shù)改進(jìn)措施，可以達(dá)到如下有益效果(1) 比較傳統(tǒng)模具的加強(qiáng)筋和本發(fā)明設(shè)計(jì)的加強(qiáng)筋板2，本發(fā)明采用疏 導(dǎo)而不是堵截的基本原理，強(qiáng)化了側(cè)模具腹板兩側(cè)端的受力力矩，相對(duì)弱化 中段部位的強(qiáng)度，讓側(cè)模具因熱膨脹內(nèi)應(yīng)力產(chǎn)生的變形量移至中部位置，這 樣由于側(cè)模具兩側(cè)端部的變形量變小，產(chǎn)生的變形縫隙也小，基本沒(méi)有漏鋁 問(wèn)題，披縫變薄到l畫(huà)以?xún)?nèi)。(2) 由于左右側(cè)模具之間在鑄造時(shí)間隙變小，該部位的壓力提高，輪轂 的氣孔減少，密實(shí)性能好。(3 )由于加強(qiáng)筋板2可以均勻分布在側(cè)模具的上中下部位，使整個(gè)側(cè)模 具受力均勻。由于本實(shí)用新型具有上述優(yōu)點(diǎn)，能夠廣泛應(yīng)用于各類(lèi)重力鑄造汽車(chē)輪轂 的才莫具中。


圖l是傳統(tǒng)重力鑄造汽車(chē)輪轂?zāi)＞叩慕M裝示意圖；圖2是傳統(tǒng)模具側(cè)模的背面結(jié)構(gòu)示意圖；圖3是應(yīng)用本發(fā)明的實(shí)施例的背面結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施方式
下面結(jié)合附圖，進(jìn)一步說(shuō)明應(yīng)用本發(fā)明的
具體實(shí)施例方式
如圖3所示， 一種重力鑄造輪轂的側(cè)模具結(jié)構(gòu)，包括腹板1、上筋板ll和 下筋板12,所述上筋板11和下筋板12分別位于所述腹板1的外側(cè)壁上部和 下部且與所述腹板1垂直固連；位于所述上筋板11和所述下筋板12的外側(cè) 各設(shè)置一條所述加強(qiáng)筋板2,所述加強(qiáng)筋板2與所述上筋板11或所述下筋板 12的外側(cè)壁分離懸空，并且所述加強(qiáng)筋板2分別包圍所述上筋板11或所述下 筋板12。由于所述加強(qiáng)筋板2位于所述上筋板11和所述下筋板12的外側(cè)， 相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)來(lái)說(shuō)，所述上筋板11和所述下筋板12的垂直凸出高度就相 對(duì).j、一些。進(jìn)一步的，在上部和下部所述加強(qiáng)筋板2之間的中間位置還懸空 設(shè)置第三條所述加強(qiáng)筋板2。三個(gè)所述加強(qiáng)筋板2的中,殳部位B懸空而兩端分 別與所述腹板1的兩側(cè)端A固連。三條所述加強(qiáng)筋板2之間設(shè)置支撐筋3,所述支撐筋3與三條所述加強(qiáng)筋板2之間垂直連接，并且所述支撐筋3與所述 腹板l、上筋板ll和下筋板12之間不直接連接。在此方案中，三個(gè)所述加強(qiáng) 筋板2的中段部位B全部處于懸空狀態(tài)，工作時(shí)的溫度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于所述腹板1 的溫度，因而所述加強(qiáng)筋板2的熱變形量小于所述腹板l,可以給所述腹板l 的兩側(cè)端A施加較大的反伸張力矩，使側(cè)模的變形量移至兩側(cè)端A之間的中 段部位，并且側(cè)模中段部位的上中下部位能夠產(chǎn)生均勻的變形，在鑄造過(guò)程 中兩側(cè)模合模后的間隙能夠明顯減小而且均勻，基本不會(huì)漏鋁水，披縫的厚 度能夠降低到1MM以下，這樣后續(xù)加工的難度要小很多。
權(quán)利要求
1.重力鑄造輪轂的側(cè)模具結(jié)構(gòu)，包括腹板(1)、上筋板(11)和下筋板(12)，所述上筋板(11)和下筋板(12)分別位于所述腹板(1)的外側(cè)壁上部和下部且與所述腹板(1)垂直固連；其特征在于圍繞所述腹板(1)的外側(cè)，還設(shè)置有與所述上筋板(11)或所述下筋板(12)基本平行的加強(qiáng)筋板(2)，所述加強(qiáng)筋板(2)的中段部位(B)與所述腹板(1)、所述上筋板(11)或和下筋板(12)的外側(cè)壁分離懸空，而所述加強(qiáng)筋板(2)的兩端分別與所述腹板(1)的兩側(cè)端(A)固連。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的重力鑄造輪轂的側(cè)模具結(jié)構(gòu)，其特征在于所 述加強(qiáng)筋板(2)有兩條或兩條以上，相鄰的兩個(gè)所述加強(qiáng)筋板(2)之間設(shè) 置支撐筋(3),所述支撐筋(3)與所述加強(qiáng)筋板(2)垂直連接。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的重力鑄造輪穀的側(cè)模具結(jié)構(gòu)，其特征在于 兩個(gè)所述加強(qiáng)筋板(2 )分別位于所述上筋板(ll)和所述下筋板(12 )的外側(cè)， 且與所述上筋板(ll)或所述下筋板(12)的外側(cè)壁分離懸空。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的重力鑄造輪轂的側(cè)模具結(jié)構(gòu)，其特征在于在 上部和下部所述加強(qiáng)筋板(2)之間的中間位置還設(shè)置第三條所述加強(qiáng)筋板(2)。
全文摘要
本發(fā)明公開(kāi)了一種重力鑄造輪轂的側(cè)模具結(jié)構(gòu)，包括腹板、上筋板和下筋板，所述上筋板和下筋板分別位于所述腹板的外側(cè)壁上部和下部且與所述腹板垂直固連；圍繞所述腹板的外側(cè)，還設(shè)置有加強(qiáng)筋板，所述加強(qiáng)筋板的中段部位與所述腹板的外側(cè)壁分離懸空，而兩端分別與所述腹板的兩側(cè)端固連。所述加強(qiáng)筋板有兩條或兩條以上，所述加強(qiáng)筋板之間設(shè)置支撐筋，支撐筋與所述加強(qiáng)筋板垂直連接。本發(fā)明強(qiáng)化了側(cè)模具腹板兩側(cè)端的受力力矩，相對(duì)弱化中段部位的強(qiáng)度，讓側(cè)模具因熱膨脹內(nèi)應(yīng)力產(chǎn)生的變形量移至中部位置，這樣由于側(cè)模具兩側(cè)端部的變形量變小，產(chǎn)生的變形縫隙也小。在重力鑄造汽車(chē)輪轂的生產(chǎn)中，本發(fā)明具有廣泛的應(yīng)用。
文檔編號(hào)B22C9/22GK101318212SQ20081002929
公開(kāi)日2008年12月10日 申請(qǐng)日期2008年7月8日 優(yōu)先權(quán)日2008年7月8日
發(fā)明者王丁生, 程正明, 簡(jiǎn)偉文 申請(qǐng)人:佛山市南海奔達(dá)模具有限公司