本實(shí)用新型涉及玻璃技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種夾層玻璃及車窗。

背景技術(shù)：

汽車玻璃能起到防護(hù)、密閉、保溫等作用，是汽車車身中必不可少的附件之一。為了實(shí)現(xiàn)車窗的防護(hù)功能，車窗玻璃需要達(dá)到一定的強(qiáng)度，以抵擋汽車使用過程中可能受到的沖擊。

目前的汽車制造中，汽車玻璃通常采用鋼化玻璃或局部鋼化玻璃。具體地，將普通玻璃淬火，使其內(nèi)部組織形成一定的內(nèi)應(yīng)力，從而形成具有較高強(qiáng)度的鋼化玻璃。而且經(jīng)淬火后的鋼化玻璃，在受到?jīng)_擊破碎時(shí)，會分裂成許多小碎片，所述小碎片均為鈍邊小碎片，因此能夠減少玻璃碎片對乘員造成傷害的可能。而設(shè)置于前擋風(fēng)玻璃的區(qū)域鋼化玻璃能夠在受到?jīng)_擊破裂時(shí)，使玻璃裂縫呈一定的分布，從而使玻璃保持一定的清晰度，保證駕駛者的視野區(qū)域不受影響。

但是由于固體是機(jī)械波的良導(dǎo)體，因此鋼化玻璃的車窗往往隔音性能較差?，F(xiàn)有技術(shù)中常通過鋼化玻璃形成夾層玻璃，采用夾層玻璃構(gòu)成車窗，但是現(xiàn)有的夾層玻璃車窗，存在重量過大的問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

因此，需要提供一種夾層玻璃及車窗，以減輕重量，降低制造成本。

根據(jù)本實(shí)用新型一個(gè)方面，提供一種夾層玻璃，包括：基層，所述基層具有第一厚度；中間層，位于基層的表面上；強(qiáng)化層，位于中間層的表面上，所述強(qiáng)化層具有第二厚度，所述第二厚度大于所述第一厚度。

可選的，所述強(qiáng)化層包括鋼化玻璃。

可選的，所述第二厚度大于或等于2.0毫米。

可選的，所述基層包括第一面和與所述第一面相對的第二面，所述中間 層位于所述基層的第一面和第二面的至少一個(gè)面。

可選的，所述中間層的厚度在0.38毫米到0.76毫米范圍內(nèi)。

可選的，所述基層包括退火玻璃或熱加強(qiáng)玻璃。

可選的，所述中間層包括聚乙烯醇縮丁醛層。

一種車窗，其特征在于，包括根據(jù)本使用新型的夾層玻璃；以及包邊。

可選的，所述強(qiáng)化層包括朝向基層的第三面和與所述第三面相對的第四面，所述第四面朝向車外。

可選的，所述車窗是汽車天窗。

一個(gè)基本思想是，通過厚度不同的基層和強(qiáng)化層夾合中間層形成夾層玻璃。其中所述基層的第一厚度小于所述強(qiáng)化層的第二厚度，能夠有效的減小所構(gòu)成夾層玻璃的厚度，減小所構(gòu)成夾層玻璃的重量。

另一個(gè)基本思想是，所述基層的材料可以包括退火玻璃或熱加強(qiáng)玻璃，可以有效減小基層的重量，減少夾層玻璃制造過程中破碎，提高夾層玻璃制造的成品率，提高制造良品率。

附圖說明

圖1是本實(shí)施新型夾層玻璃一實(shí)施例的剖面結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2和圖3是本實(shí)用新型車窗一實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

由背景技術(shù)可知，現(xiàn)有技術(shù)中夾層玻璃存在重量太大的問題?，F(xiàn)結(jié)合現(xiàn)有技術(shù)中車窗玻璃的結(jié)構(gòu)分析重量太大問題的原因：

為了實(shí)現(xiàn)車窗的防護(hù)功能，車窗玻璃需要達(dá)到一定的強(qiáng)度，以抵擋汽車使用過程中可能受到的沖擊，所以目前的汽車制造中，常常采用鋼化玻璃或局部鋼化玻璃為主。

鋼化玻璃是一種預(yù)應(yīng)力玻璃，也就是說，在玻璃內(nèi)預(yù)先引入一定的應(yīng)力，所述應(yīng)力與外力的抵消以提高玻璃的強(qiáng)度。但是應(yīng)力的引入使鋼化玻璃在制作過程中存在一定的破損率。尤其隨著鋼化玻璃厚度的減小，其制造過程中 破損率隨之上升，從而造成鋼化玻璃制造成本的上升。為了降低制造成本，鋼化玻璃的厚度設(shè)有下限值。一般的，鋼化玻璃的最小厚度為2.0毫米。

現(xiàn)有技術(shù)中的夾層玻璃由兩層鋼化玻璃夾合中間層形成。鋼化玻璃的厚度最小為2.0毫米，相應(yīng)地夾層玻璃的厚度大于4.0毫米，這使得夾層玻璃的重量較大。

為解決所述技術(shù)問題，本實(shí)用新型提供一種夾層玻璃，包括：

基層，所述基層具有第一厚度；位于基層表面上的中間層；位于中間層表面上的強(qiáng)化層，所述強(qiáng)化層具有第二厚度，所述第二厚度大于所述第一厚度。

本實(shí)用新型通過厚度不同的基層和強(qiáng)化層夾合中間層形成夾層玻璃。其中所述基層的第一厚度小于所述強(qiáng)化層的第二厚度。本實(shí)用新型夾層玻璃的厚度小于兩個(gè)強(qiáng)化層構(gòu)成夾層玻璃的厚度。此外，由于基層的厚度較小，相應(yīng)的，所述基層的重量較小。所以本實(shí)用新型夾層玻璃的重量也小于兩個(gè)強(qiáng)化層所構(gòu)成夾層玻璃的重量。

為使本實(shí)用新型的上述目的、特征和優(yōu)點(diǎn)能夠更為明顯易懂，下面結(jié)合附圖對本實(shí)用新型的具體實(shí)施例做詳細(xì)的說明。

參考圖1，示出了本實(shí)施新型夾層玻璃一實(shí)施例的剖面結(jié)構(gòu)示意圖。

如圖1所示，所述夾層玻璃包括：基層100。

所述基層100是后續(xù)工藝的操作平臺。具體的，所述基層100可以是透光材料。所述基層100具有第一厚度D₁。

由于所述基層100的作用僅僅是提供平臺，因此對所述基層100的強(qiáng)度并無特別要求，所以所述基層100可以采用退火玻璃或熱加強(qiáng)玻璃等的材料。其中退火玻璃是指在冷卻成型之后，經(jīng)退火處理消除內(nèi)部應(yīng)力的玻璃；熱加強(qiáng)玻璃是指在冷卻成型之后，經(jīng)熱加強(qiáng)的玻璃。因此，所述基層100的厚度并不會受到其制造工藝限制。所述基層100的第一厚度D₁可以小于現(xiàn)有技術(shù)中鋼化玻璃的厚度最小值2.0毫米。所以所述基層100的重量可以小于現(xiàn)有技術(shù)中的鋼化玻璃的重量。

位于基層100表面上的中間層110。

所述中間層110用于實(shí)現(xiàn)所述基層100和所述強(qiáng)化層120之間的粘合。具體的，所述中間層110可以是聚乙烯醇縮丁醛層，可以通過浸涂等工藝在所述基層100的表面形成。

此外，由于中間層110的存在，還可以使所述夾層玻璃在破碎后，碎片粘附在所述中間層110上，從而防止造成人身傷害，提高所述夾層玻璃的安全性能。

而且，由于聚乙烯醇縮丁醛材料是一種良好的吸音材料，因此采用聚乙烯醇縮丁醛層作為所述中間層110還可以使所形成的夾層玻璃具有一定的吸音作用，提高夾層玻璃的隔音性能。

如果所述中間層110的厚度太小，則無法有效實(shí)現(xiàn)所述基層100和所述強(qiáng)化層120之間的粘合；如果所述中間層110的厚度太大，則容易造成材料浪費(fèi)或增加工藝難度。根據(jù)工藝限制和設(shè)計(jì)要求，所述中間層110的厚度在0.38毫米到0.76毫米范圍內(nèi)。

所述基層100包括第一面101和與所述第一面101相對的第二面102，所述中間層110位于所述基層100的第一面101和第二面102的至少一個(gè)面上。本實(shí)施例中，所述中間層110覆蓋所述基層100的第一面101。

所述夾層玻璃還包括位于中間層110表面上的強(qiáng)化層120。

具體的，所述強(qiáng)化層120用于提高所形成夾層玻璃的強(qiáng)度。具體的，所述強(qiáng)化層120為透光材料形成。本實(shí)施例中，所述強(qiáng)化層120包括鋼化玻璃。鋼化玻璃是至經(jīng)鋼化處理的玻璃。為了提高玻璃的強(qiáng)度，通過物理或化學(xué)的方法，在玻璃表面形成壓應(yīng)力，玻璃承受外力時(shí)首先抵消表層應(yīng)力，從而提高了玻璃的承載能力。

所述強(qiáng)化層120具有第二厚度D₂。由于鋼化玻璃內(nèi)部形成有壓應(yīng)力，因此鋼化玻璃在制造過程中存在破損的可能，而且鋼化玻璃厚度越小，在制造過程中破損的可能越大。所以如果所述鋼化玻璃厚度太小，鋼化玻璃在制造過程中的破碎率太高，會造成夾層玻璃制造成品率太低，增加制造成本。因此所述鋼化玻璃120的第二厚度D₂大于或等于2.0毫米。

由于鋼化玻璃的強(qiáng)化層120提供了抵消外力的應(yīng)力，強(qiáng)化層120的強(qiáng)度足以實(shí)現(xiàn)夾層玻璃對外力的承載(例如，汽車行駛過程中石子的撞擊車窗帶來外力)，因此可以減小對基層100厚度的要求。所以所述基層100的第一厚度D₁小于所述強(qiáng)化層120的第二厚度D₂，從而可以減小所述基層100的重量，使所述基層100的重量小于強(qiáng)化層120的重量。所以與現(xiàn)有技術(shù)中全部由鋼化玻璃構(gòu)成的夾層玻璃相比，由所述基層100和所述強(qiáng)化層120構(gòu)成的夾層玻璃厚度更小，重量更小。

相應(yīng)的，本實(shí)用新型還提供一種車窗，包括：本實(shí)用新型所提供的夾層玻璃；以及包邊。

參考圖2和圖3，示出了本實(shí)用新型車窗一實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖。其中圖3為圖2中沿AA線的剖視圖。

如圖2和圖3所示，所述車窗200包括：夾層玻璃210。

所述夾層玻璃210為根據(jù)本實(shí)用新型的夾層玻璃，具體技術(shù)方案可以與前述實(shí)施例相同，在此不再贅述。

包邊220，覆蓋所述夾層玻璃210的邊緣，用于固定所述夾層玻璃210。

具體的，本實(shí)施例中，所述車窗200為汽車天窗。其中A方向?yàn)槌蜍囃獾姆较?，B方向?yàn)槌蜍噧?nèi)的方向。

因此所述夾層玻璃210的強(qiáng)化層211包括朝向基層213的第三面211b以及與所述第三面211b相對的第四面211a。本實(shí)施例中，所述強(qiáng)化層211通過所述第三面211b與所述中間層212相連，所述強(qiáng)化層211的第四面211a朝向車外。

對于車輛而言，車窗所受到的沖擊主要來自于車外方向，因此所述強(qiáng)化層211的第四面211a朝向車外，也就是說，沿自車內(nèi)向車外的方向，所述夾層玻璃210按照基層213、中間層212以及強(qiáng)化層211的順序排列。

所述強(qiáng)化層211位于最外層。由于強(qiáng)化層211的強(qiáng)度較大能夠承受較大的沖擊，從而提高了所述車窗對外部沖擊的承載能力；位于最內(nèi)層的基層213的厚度較小，因此與現(xiàn)有技術(shù)中的車窗相比，所述車窗的重量較小，能夠有 效減小所述車窗的制造成本。位于中間的中間層212實(shí)現(xiàn)基層213和所述強(qiáng)化層211之間的粘合，還可以在基層213或強(qiáng)化層211破碎后粘附碎片，防止造成人身傷害。

需要說明的是，本實(shí)施例中，為了貼合車架形狀，所述車窗200具有朝向車外的凸起。因此所述夾層玻璃210呈弧形，具有朝向車外方向的凸起。所以所述強(qiáng)化層211的第四面211a呈朝向A方向的弧形。

綜上，本實(shí)用新型通過厚度不同的基層和強(qiáng)化層夾合中間層形成夾層玻璃。其中所述基層的第一厚度小于所述強(qiáng)化層的第二厚度，能夠有效的減小所構(gòu)成夾層玻璃的厚度，減小所構(gòu)成夾層玻璃的重量。

雖然本實(shí)用新型披露如上，但本實(shí)用新型并非限定于此。任何本領(lǐng)域技術(shù)人員，在不脫離本實(shí)用新型的精神和范圍內(nèi)，均可作各種更動與修改，因此本實(shí)用新型的保護(hù)范圍應(yīng)當(dāng)以權(quán)利要求所限定的范圍為準(zhǔn)。