專利名稱：通過粘接進(jìn)行鐵路機(jī)車車輛構(gòu)件和組件連接的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種通過粘接進(jìn)行鐵路機(jī)車車輛構(gòu)件和組件連接的方法。
在制造鐵路機(jī)車車輛時(shí)，人們愈來愈多地嘗試，將傳遞復(fù)雜應(yīng)力的力鎖合或形鎖合的焊接連接、鉚釘連接或螺紋連接以等效的粘接連接取而代之。眾所周知，粘接的組件可利用單或雙組分聚氨酯粘接材料達(dá)到鐵路機(jī)車車輛比疲勞強(qiáng)度特性。使用這類粘接材料時(shí)的一個(gè)主要缺點(diǎn)是它們需要一定的接縫厚度，以及，在它們達(dá)到允許搬運(yùn)、運(yùn)輸和進(jìn)一步加工被連接的組件的強(qiáng)度之前，需要確定的永久固化時(shí)間，結(jié)果必須在維持確定的連接壓力情況下保持長(zhǎng)久的固定時(shí)間。能實(shí)現(xiàn)很短的固定時(shí)間的粘接材料如丙烯酸酯粘接材料相比之下常常不耐老化，且不能保證同類的疲勞強(qiáng)度特性。
為了縮短工藝固定時(shí)間，在DE 35 25 830 A1中建議，薄壁車身零件通過粘接連接，其方式是，將一種較長(zhǎng)時(shí)間永久固化且持久承重的主粘接材料(例如一種雙組分粘接材料的帶狀條)粘在部件之一上，然后，將要連接的部件聚在一起，在壓力作用下進(jìn)行連接，接著，在與主粘接材料相鄰的粘接縫區(qū)域內(nèi)，將一種快速粘接材料(例如一種建立在氰基丙烯酸酯基礎(chǔ)上的快速固化單組分粘接材料)在連接壓力作用下涂敷在部件之間，這時(shí)，快速粘接材料只要在相對(duì)較短的時(shí)間后即可承擔(dān)過去的粘接裝置的功能。為了能夠保持所需的粘接縫厚度，把要連接的結(jié)構(gòu)部件在粘接縫區(qū)域內(nèi)盤狀地或槽狀地變形。在第一實(shí)施例中，快速粘接材料通過構(gòu)件之一上的開口注入構(gòu)件之間。用于涂敷快速粘接材料和施加所需連接壓力的裝置是復(fù)雜的，在所述的應(yīng)用場(chǎng)合，每個(gè)涂敷位置需要一個(gè)裝置，或者需要一個(gè)部件的跟蹤定位裝置。在第二應(yīng)用場(chǎng)合，快速粘接材料借助在連接過程中被破壞的玻璃安瓿或者薄膜袋涂敷到例如一部件的槽中。對(duì)于帶制造偏差的構(gòu)件應(yīng)沒有特別變形的粘接縫、具有確定的層厚度地相互連接的應(yīng)用場(chǎng)合，這一方法不適用。這種組件只有通過附加的表面光整和表面涂敷才能獲得一裝飾表面。
為獲得確定的粘接縫厚度，在EP 0 433 513 A1中所述的粘接方法規(guī)定，在邊緣區(qū)域或者在粘接縫內(nèi)設(shè)有定距限定部件或間隔件。
在DD 241 768 A1中，粘接縫的確定的點(diǎn)或區(qū)域設(shè)有材料凸起或材料封閉(stoffschluessig)的材料涂敷層。
如果必須相互連接具有制造偏差的部件，則上述最后提到的兩種方法不行，而且，如此的中斷粘接縫的夾雜物或者剛性地間隔開要連接的構(gòu)件的中間物在一定的粘接面的情況下使利用各種粘接材料理論上所能達(dá)到的連接強(qiáng)度降低，或者迫使在有些情況下考慮設(shè)有比理論所需更大的連接面。
此外，在使用粘接材料時(shí)常常出現(xiàn)這樣的問題，即，超出作為連接面所設(shè)的表面區(qū)域而溢出的粘接材料殘余物只有花費(fèi)可導(dǎo)致構(gòu)件損壞的機(jī)械或化學(xué)方面的高代價(jià)才能加以去除。為此，常常采用例如膠粘帶作為連接面的邊緣限定裝置，膠粘帶可事后又從表面剝落。膠粘帶的安置及事后的去除需要高費(fèi)用；通常，它們必須作為特殊垃圾排除。
本發(fā)明的目的是，提供一種用于通過粘接連接鐵路機(jī)車車輛組件的新的方法，其中，一種提供疲勞強(qiáng)度、需要較長(zhǎng)固化時(shí)間的粘接材料的使用與一種迅速提供搬運(yùn)強(qiáng)度的粘接材料的使用相結(jié)合，在該方法中，避免粘接縫的復(fù)雜形狀設(shè)計(jì)以及較高的裝置費(fèi)用，補(bǔ)償要連接的構(gòu)件之間的制造偏差，并保持構(gòu)件之間的確定的最小粘接縫厚度，而沒有在粘接縫內(nèi)出現(xiàn)強(qiáng)度降低的故障。此外，本發(fā)明旨在如下問題，即能夠把粘接材料在構(gòu)件表面上的潤(rùn)濕限制在所選擇的連接面范圍內(nèi)，同時(shí)，避免事后去除覆蓋的邊緣限定裝置且避免將其作為特殊垃圾排除。
這些目的按本發(fā)明是通過權(quán)利要求1和2以及3中所述的方法特征實(shí)現(xiàn)的。本發(fā)明的有利的發(fā)展見權(quán)利要求4至10，對(duì)權(quán)利要求4至10的保護(hù)應(yīng)結(jié)合權(quán)利要求1至3。
與迄今的現(xiàn)有技術(shù)有關(guān)，利用本發(fā)明取得了如下有利的效果-與過去的粘接方法相比，找到了一種利用較長(zhǎng)時(shí)間固化的單或雙組分聚氨酯粘接材料通過粘接制造鐵路機(jī)車車輛的組件的方法，其中，至進(jìn)一步搬運(yùn)的工藝等待時(shí)間明顯縮短，并且，為此所需的工藝上的場(chǎng)地需要以及必要時(shí)的設(shè)備需要大大降低通過可快速粘接的第一粘合層，要連接的構(gòu)件在連接時(shí)持久地相互固定于所希望的位置，而且，這樣一種第一連接強(qiáng)度實(shí)現(xiàn)，可以對(duì)組件立刻進(jìn)行進(jìn)一步的搬運(yùn)并為其他組件騰出所用的連接裝置和制造場(chǎng)地。按本發(fā)明所用的在連接時(shí)保持一確定的連接層厚度的第一粘接材料的性質(zhì)，允許第一粘接材料同時(shí)起間隔保持裝置的作用。與借助焊接制造這類組件不同，通過將第一粘接材料以確定的層厚度只在所選擇的第一連接面上粘接，可以不困難地通過第二粘合層厚度的變化來補(bǔ)償要連接構(gòu)件之間較大的制造偏差，并避免組件形狀與規(guī)定形狀不相符。同時(shí)，第二粘接材料的為最佳強(qiáng)度所需的最小層厚度局部降低的危險(xiǎn)，或者由于構(gòu)件的接近不夠充分造成不完全充填粘接縫的危險(xiǎn)，明顯減少。如果在連接之前測(cè)量連接對(duì)的形狀偏差并相應(yīng)于測(cè)量結(jié)果選擇第一粘接材料的位置和/或?qū)雍穸?，則這種危險(xiǎn)能完全排除。
-通過這一方法并使用實(shí)施例中給出的粘接材料，可以高效地制造鐵路機(jī)車車輛中的粘接連接，其中，高的斷裂伸長(zhǎng)率和剛性與大的損傷容限和鐵路機(jī)車車輛比疲勞強(qiáng)度相結(jié)合；以及，所得的粘接連接等效于迄今傳遞復(fù)雜應(yīng)力的力鎖合或形鎖合的連接，如例如對(duì)鐵路機(jī)車車輛車體的差接結(jié)構(gòu)方式的側(cè)墻部分、端墻部分和車頂部分所需的連接，但是，這些連接至今只是借助焊接、鉚接或螺紋連接經(jīng)濟(jì)地制造。
-與借助焊接的連接相比，通過按本發(fā)明的粘接方法在一些應(yīng)用情況下可以縮短連接時(shí)間。
-借助這一粘接方法，可將不同材料制的構(gòu)件連接成用于鐵路機(jī)車車輛車體的組件，這時(shí)，通過恰當(dāng)?shù)剡x擇具有不同物理特性(例如熱膨脹，彈性)的粘接材料，可以補(bǔ)償連接的構(gòu)件。
-與過去的這類組件的焊接相比，在按上述方法進(jìn)行粘接時(shí)不會(huì)出現(xiàn)由于焊接應(yīng)力而導(dǎo)致形狀偏差，取消了需要高支出的熱矯正工作。
-與通常的焊接連接、鉚釘連接或螺紋連接相比，借助粘接的連接在背離連接面的構(gòu)件或組件表面上一般不會(huì)導(dǎo)致可見的改變。
-與焊接的組件相比，在如此制造的粘接連接中，可以相當(dāng)可靠地實(shí)施事后的防腐措施。
-在鐵路機(jī)車車輛中采用這種粘接方法，實(shí)現(xiàn)了由以下構(gòu)件制造組件的可能，這些構(gòu)件作為預(yù)制材料已經(jīng)獲得了一種特殊的表面結(jié)構(gòu)(例如，通過鍍鋅的腐蝕防護(hù)，裝飾性的塑膜涂敷或者用于繼續(xù)加工工序的特殊的保護(hù)，例如覆蓋外墻板的加工好的表面的保護(hù)膜)。下面的組件同樣可制造，在這些組件中，例如隔聲和隔熱的措施已經(jīng)在預(yù)加工中完全地(以及非完全地，如在利用焊接連接時(shí)，在空隙之間，以及熱負(fù)荷區(qū)域可能的昂貴的精整)實(shí)現(xiàn)了。由此，上述方法能使功能上較高級(jí)的組件的制造與節(jié)省花費(fèi)和成本的較高的預(yù)加工程度結(jié)合起來。
-與通常的焊接連接、鉚釘連接或螺紋連接相比，采用此粘接方法大大提高了車體造型的設(shè)計(jì)自由度。
-與通常的焊接連接、鉚釘連接或螺紋連接相比，由于利用按本發(fā)明的方法連接的構(gòu)件可以形成結(jié)構(gòu)上不同的造型，所以，在相同功能和強(qiáng)度情況下可以節(jié)省構(gòu)件和組件的材料。
-上述類型的粘接連接根據(jù)所用的粘接材料減弱了固體聲音的產(chǎn)生，尤其是減弱了固體聲音的傳播。
本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例為鐵路機(jī)車車輛車體的以差接結(jié)構(gòu)(Differentialbauweise)實(shí)施的側(cè)墻部分的連接，該實(shí)施例下面借助于附示并說明。附圖中

圖1在設(shè)有型材段的側(cè)墻面板部分的連接區(qū)域內(nèi)的側(cè)墻部分的局部視圖；圖2在連接之前設(shè)有施加的粘接材料的按圖1所示側(cè)墻面板部分的局部視圖；圖3通過按圖1的側(cè)墻部分的粘接縫的橫截面；以及圖4通過在設(shè)有抗翹曲加勁件的側(cè)墻面板部分的連接區(qū)域內(nèi)的側(cè)墻部分的截面。
在實(shí)施例中，根據(jù)權(quán)利要求1的側(cè)墻部分的連接如下進(jìn)行將一個(gè)預(yù)制的側(cè)墻面板部分2-如若必要，借助一個(gè)特殊的裝置-置入連接位置并按所希望的使用形式固定。側(cè)墻面板部分2的用于粘接的第一和第二連接面2.1和2.2以及附屬的形狀相配的型材段3的連接面3.1和3.2按粘接材料制造商的使用說明進(jìn)行預(yù)處理，上述型材段3在本例中由具有槽狀橫截面的型材和加強(qiáng)用連接板通過焊接連接而成。如圖2所示，往側(cè)墻面板部分2的所標(biāo)示出的第一連接面2.1上，在短時(shí)接觸壓力作用下與側(cè)墻面板部分2各平面地粘上一個(gè)雙側(cè)可接觸加壓粘接的膠粘體4，膠粘體4由厚度例如為2mm高粘著力的閉孔丙烯酸酯膠粘帶制成，這時(shí)，膠粘體4的背離連接面2.1的膠粘面仍然保持被制造商預(yù)設(shè)的保護(hù)膜覆蓋。接著，同樣如圖2所示，往側(cè)墻面板部分2的所標(biāo)示的第二連接面2.2上，借助一個(gè)通常的配料、混合和涂敷裝置將一種不易流開、但可流動(dòng)冷固化、呈永久固化狀態(tài)韌性的雙組分聚氨酯粘接材料以無論如何按所希望的方式保證接觸面3.2的潤(rùn)濕以及粘接縫的填充的量和層厚度作為第二粘合層5涂敷。在粘接材料涂敷以及膠粘體4上保留的保護(hù)膜除去之后，立即使型材段3以所希望的空間布置靠近側(cè)墻面板部分2。在第一連接面2.1/3.1區(qū)域短時(shí)施加接觸壓力的情況下，側(cè)墻面板部分2與型材段3接合(圖1)，這時(shí)，由于膠粘體4的固有形狀穩(wěn)定性，在第一連接面2.1/3.1的區(qū)域維持保留有一確定的連接間隔。通過接觸加壓粘接的膠粘體4，側(cè)墻部分2在第一連接面2.1/3.1的區(qū)域內(nèi)以一由膠粘體4的確定的連接層厚度所預(yù)定的連接間隔與型材段3連接(圖3)。在這種情況下，在合適地選擇第一連接面2.1/3.1的數(shù)量和大小時(shí)實(shí)現(xiàn)這樣的一種第一連接強(qiáng)度，亦即，使得在此連接過程之后，必要時(shí)側(cè)墻部分的提取、運(yùn)動(dòng)和可能的進(jìn)一步加工能夠在側(cè)墻面板部分2和型材段3沒有形狀改變以及相互間沒有相對(duì)位置改變的情況下進(jìn)行。在位于第二連接面2.2/3.2的區(qū)域內(nèi)的第二粘合層永久固化之后，組件達(dá)到最終的穩(wěn)定性和疲勞強(qiáng)度。
取代這一方法，可以合乎目的地采用下述方法只有在構(gòu)件2和3業(yè)已借助第一粘合層4連接之后，才制造第二粘合層5，其方法是，將有關(guān)的可流動(dòng)粘接材料噴射入或者吸入上述保留的連接間隔中(權(quán)利要求2)。
按本發(fā)明的方法的另一應(yīng)用情形是，抗翹曲加勁件6與側(cè)墻面板部分2的連接(圖4)，這時(shí)，對(duì)第二粘合層5來說，不用在上述應(yīng)用情形中所述的不易流開、冷固化、呈永久固化狀態(tài)韌性的雙組分聚氨酯粘接材料，而采用一種不易流開、冷固化、呈永久固化狀態(tài)粘彈性的單組分聚氨酯粘接材料。
在這種情況下，膠粘體4可以不是通常的帶保護(hù)膜的膠粘帶，而將其作為第二粘合層5的邊界限制裝置來使用，膠粘體4能在連接之后保留住，并且無須費(fèi)力地去除以及作為特殊垃圾排除(權(quán)利要求3)。
業(yè)已發(fā)現(xiàn)，按上述方法之一的粘接連接比按其他方法的粘接連接具有更高的損傷容限，特別是在第一(可快速粘著的)粘合層與第二(提供疲勞強(qiáng)度的)粘合層相比在其完全永久固化之后具有相同的或者更高的彈性時(shí)在接合連接中，一次或多次出現(xiàn)的局部過載雖然局部地?fù)p壞第二粘合層區(qū)域的粘接連接，但是，由于在按本發(fā)明制造的粘接連接內(nèi)變化的應(yīng)力水平和應(yīng)力曲線，損壞集中在第一粘接位置之一內(nèi)或者兩個(gè)相鄰的第一粘接位置內(nèi)，不再傳播。這種特性通過選擇第一和第二粘接材料的彈性比可最優(yōu)化。如果將連接位置通過把第一和第二連接面布置成多次相互交替地相鄰的方式進(jìn)行有目的的分割，則可制造這樣一種粘接連接其中，一次或多次出現(xiàn)的局部過應(yīng)力至多導(dǎo)致粘接連接的局部損傷，而不會(huì)導(dǎo)致粘接連接的完全損傷，其原因在于，從具有第二粘接材料的局部區(qū)域開始的裂紋在具有第一粘接材料的一個(gè)或多個(gè)相鄰的局部區(qū)域中終止。
在使用這一方法時(shí)，與利用焊接的連接方法相比，例如型材段3的所允許的制造偏差大大增大，而且，可以在第二連接面區(qū)域內(nèi)相對(duì)側(cè)墻面板部分2對(duì)上述制造偏差進(jìn)行補(bǔ)償，而沒有在側(cè)墻部分1的外墻中顯現(xiàn)出這種形狀偏差。
為了也在第一連接面區(qū)域中實(shí)現(xiàn)較大的連接間隔或者補(bǔ)償不同的連接間隔，用于第一粘合層的膠粘體可以多層地由上述膠粘帶構(gòu)成。
取代上述兩面可接觸加壓粘接的丙烯酸酯膠粘體，還可以采用另一種第一粘接材料，例如在一固有形狀穩(wěn)定的填充物芯的兩側(cè)各設(shè)置一層可快速粘接的粘合層。
在補(bǔ)償構(gòu)件之間的形狀和尺寸差異時(shí)，合乎目的的是，對(duì)在第二連接面區(qū)域內(nèi)的明顯不同的粘接縫厚度和寬度，使用一種具有不同粘度和/或在永久固化狀態(tài)具有不同強(qiáng)度特性的粘接材料。
按本發(fā)明的方法在一定的應(yīng)用場(chǎng)合可以不用在上述實(shí)施例中用于第二粘合層的聚氨酯粘接材料，而利用其他反應(yīng)型粘接材料，特別是環(huán)氧樹脂粘接材料。
上述方法不僅可應(yīng)用于制造鐵路機(jī)車車輛車體的差接結(jié)構(gòu)組件。它例如也可用于將組件固定在一承載部分上，如用于由一些大尺寸的部分制造整個(gè)車體，這些大尺寸的部分通過按上述方法的粘接連接在平面搭接的或者平面相互對(duì)接的區(qū)域內(nèi)連接。
用于其他技術(shù)領(lǐng)域是可以的。
所使用的附圖標(biāo)記表1 側(cè)墻部分2 側(cè)墻面板部分2.1 側(cè)墻面板部分的第一連接面2.2 側(cè)墻面板部分的第二連接面3 型材段3.1 型材段的第一連接面3.2 型材段的第二連接面4 第一粘合層5 第二粘合層6 抗翹曲加勁件
權(quán)利要求
1．一種通過粘接進(jìn)行鐵路機(jī)車車輛組件連接的方法，其中，一預(yù)成形的第一構(gòu)件通過面狀地、分開地使用具有不同反應(yīng)特性的粘接材料與一形狀相適配的第二構(gòu)件連接成實(shí)現(xiàn)搬運(yùn)強(qiáng)度，其特征在于-將上述第一構(gòu)件(側(cè)墻面板部分2)以通常的方式置入一連接位置并按使用形式固定；-在第一構(gòu)件(側(cè)墻面板部分2)和/或第二構(gòu)件(型材段3)的所選擇的、平面地界定的第一連接面(2.1和/或3.1)上，施加一第一粘合層(4)，該粘合層具有可快速粘接、在連接時(shí)能保持確定的連接層厚度的特性；-在第一構(gòu)件(側(cè)墻面板部分2)和/或第二構(gòu)件(型材段3)的所選擇的第二連接面(2.2和/或3.2)上，以確定的量施加一第二粘合層(5)，該粘合層具有較長(zhǎng)時(shí)間固化且在連接時(shí)不易流開、但可流動(dòng)并可潤(rùn)濕的特性；-將上述兩個(gè)要連接的構(gòu)件(側(cè)墻面板部分2，型材段3)按所希望的空間布置相互定位，彼此靠近，并在所選擇的第一連接面(2.1/3.1)區(qū)域內(nèi)施加的連接壓力作用下互相連接，這時(shí)，第一粘合層(4)將第一構(gòu)件(側(cè)墻面板部分2)與第二構(gòu)件(型材段3)在第一連接面(2.1/3.1)區(qū)域內(nèi)以一由第一粘合層(4)的確定的連接層厚度所預(yù)定的連接間隔連接成具有這樣一種第一連接強(qiáng)度，亦即，使得在此連接過程之后，預(yù)連接的組件(側(cè)墻部分1)的提取和運(yùn)動(dòng)能夠在構(gòu)件沒有形狀改變以及相互間沒有位置改變地進(jìn)行，以及，將上述第二粘合層(5)填滿在第二連接面(2.2/3.2)區(qū)域留在第一和第二構(gòu)件(側(cè)墻面板部分2，型材段3)之間的連接間隔，其量以及可流動(dòng)性和可潤(rùn)濕性使得，所施加的第一粘合層(4)可在第一連接面(3.1或2.1)區(qū)域內(nèi)接觸其他構(gòu)件(型材段3或側(cè)墻面板部分2)；-緊接著，將上述組件(側(cè)墻部分1)保持在其連接位置，或者將其置入一靜止位置，或者移入其他工藝過程中，在此實(shí)現(xiàn)通過第二粘合層(5)的永久固化而產(chǎn)生的連接強(qiáng)度。
2．一種通過粘接進(jìn)行鐵路機(jī)車車輛組件連接的方法，其中，一預(yù)成形的第一構(gòu)件通過面狀地、分開地使用具有不同反應(yīng)特性的粘接材料與一形狀相適配的第二構(gòu)件連接成實(shí)現(xiàn)搬運(yùn)強(qiáng)度，其特征在于-將上述第一構(gòu)件(側(cè)墻面板部分2)以通常的方式置入一連接位置并按使用形式固定；-在第一構(gòu)件(側(cè)墻面板部分2)和/或第二構(gòu)件(型材段3)的所選擇的、平面地界定的第一連接面(2.1和/或3.1)上，施加一第一粘合層(4)，該粘合層具有可快速粘接、在連接時(shí)能保持確定的連接層厚度的特性；-將上述兩個(gè)要連接的構(gòu)件(側(cè)墻面板部分2，型材段3)按所希望的空間布置相互定位，彼此靠近，并在所選擇的第一連接面(2.1/3.1)區(qū)域內(nèi)施加的連接壓力作用下互相連接，這時(shí)，第一粘合層(4)將第一構(gòu)件(側(cè)墻面板部分2)與第二構(gòu)件(型材段3)在第一連接面(2.1/3.1)區(qū)域內(nèi)以一由第一粘合層(4)的確定的連接層厚度所預(yù)定的連接間隔連接成具有這樣一種第一連接強(qiáng)度，亦即，使得預(yù)連接的組件(側(cè)墻部分1)的提取和運(yùn)動(dòng)能夠在構(gòu)件沒有形狀改變以及相互間沒有位置改變地進(jìn)行；-在所選擇的第二連接面(2.2/3.2)區(qū)域內(nèi)，在留在第一和第二構(gòu)件(側(cè)墻面板部分2，型材段3)之間的連接間隔內(nèi)按確定的量以及所需的可流動(dòng)性和可潤(rùn)濕性置入第二粘合層(5)；以及一緊接著，將上述組件(側(cè)墻部分1)保持在其連接位置，或者將其置入一靜止位置，或者移入其他工藝過程中，在此實(shí)現(xiàn)通過第二粘合層(5)的永久固化而產(chǎn)生的連接強(qiáng)度。
3．如權(quán)利要求1或2所述的方法，其特征在于將上述預(yù)定的第一連接面(2.1/3.1)選擇為，使上述第二連接面(2.2/3.2)的至少一部分由第一粘合層(5)的部分界定，并且通過第二粘合層(5)的粘接材料避免其他構(gòu)件表面所不希望的潤(rùn)濕。
4．如權(quán)利要求1-3之一所述的方法，其特征在于上述第一粘合層(4)采用一種可接觸加壓粘接的粘接材料。
5．如權(quán)利要求1-4之一所述的方法，其特征在于上述第一粘合層(4)采用固有形狀穩(wěn)定的膠粘體。
6．如權(quán)利要求1-5之一所述的方法，其特征在于上述第二粘合層(5)采用一種反應(yīng)型粘接材料。
7．如權(quán)利要求1-6之一所述的方法，其特征在于上述第一粘合層(4)采用這樣一種粘接材料，它與用于第二粘合層(5)的粘接材料相比在第二粘合層最終永久固化之后具有相同或更大的彈性。
8．如權(quán)利要求7所述的方法，其特征在于在接合連接中，第一和第二連接面布置成多次相互交替地相鄰，使該接合連接獲得一種高的抗損壞可靠性。
9．如權(quán)利要求1-8之一所述的方法，其特征在于通過上述粘合層(4,5)之一或兩者厚度的改變，來均衡要連接的構(gòu)件(側(cè)墻面板部分2，型材段3)之間的形狀和尺寸差異。
10．如權(quán)利要求1-9之一所述的方法，其特征在于在第二連接面(2.2/3.2)區(qū)域內(nèi)，在平面上毗鄰地施加至少兩種粘接材料作為第二粘合層(5)，這些粘接材料具有不同的粘度和/或在永久固化狀態(tài)具有不同的特性。
全文摘要
提供一種通過粘接進(jìn)行鐵路機(jī)車車輛構(gòu)件或部件連接的方法,在該方法中,采用一種賦予疲勞強(qiáng)度的、但要較長(zhǎng)時(shí)間固化的粘接材料與采用一種快速賦予搬運(yùn)強(qiáng)度的粘接材料相結(jié)合,避免粘接縫的復(fù)雜位形和高的設(shè)備費(fèi)用,補(bǔ)償制造公差并遵循最小粘接縫厚度。此外,將粘接材料潤(rùn)濕限制在所選擇的連接面上,而無須除掉及排除邊緣限定裝置。這一問題是這樣解決的:在第一連接面(2.1,3.1)上施加一可快速粘接且固有形狀穩(wěn)定的第一粘合層(4),在第二連接面(2.2,3.2)上涂敷一層較長(zhǎng)時(shí)間固化的第二粘合層(5),構(gòu)件在涂敷第二粘合層之前或之后進(jìn)行連接,其中,第一粘合層(4)迅速提供搬運(yùn)強(qiáng)度并維持一預(yù)定的連接間隔,而第二粘合層(5)填充預(yù)設(shè)的連接間隔并在其固化之后提供疲勞強(qiáng)度。用于第一粘合層(4)的膠粘體還用作留下的邊緣限定裝置。
文檔編號(hào)C09J5/04GK1219913SQ96180316
公開日1999年6月16日 申請(qǐng)日期1996年5月28日 優(yōu)先權(quán)日1995年1月21日
發(fā)明者沃爾夫?qū)ど碃? 彼得·魏歇爾特 申請(qǐng)人:Abb戴姆勒－奔馳運(yùn)輸公司