專(zhuān)利名稱(chēng)：汽車(chē)防抱制動(dòng)系統(tǒng)參考車(chē)速確定方法及其制動(dòng)控制程序的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明是一種汽車(chē)防抱制動(dòng)系統(tǒng)ABS(anti-lock braking system)參考車(chē)速的確定方法及其制動(dòng)控制程序，屬汽車(chē)主動(dòng)安全技術(shù)。
汽車(chē)防抱制動(dòng)系統(tǒng)ABS是汽車(chē)緊急制動(dòng)時(shí)，防止車(chē)輪抱死，使之能較充分利用道路附著系數(shù)φ，增加制動(dòng)力Fbi，縮短制動(dòng)距離，并保持制動(dòng)時(shí)汽車(chē)方向穩(wěn)定，使車(chē)輪能承受一定側(cè)向力。循環(huán)壓力控制式的ABS系統(tǒng)主要由制動(dòng)踏板、制動(dòng)總缸、壓力調(diào)節(jié)器、控制單元、輪速傳感器、車(chē)輪制動(dòng)器構(gòu)成。當(dāng)汽車(chē)緊急制動(dòng)時(shí)，駕駛員踩下制動(dòng)踏板，施加壓力于制動(dòng)總缸，從而給壓力調(diào)節(jié)器提供壓力源。壓力調(diào)節(jié)器包括高壓和低壓的供應(yīng)源，在制動(dòng)過(guò)程中，壓力源壓力基本保持不變。壓力調(diào)節(jié)器在控制單元的控制下調(diào)節(jié)供給車(chē)輪制動(dòng)器的輪缸的壓力，使車(chē)輪制動(dòng)力矩增加或減少，使道路的附著力得到合理利用。各輪輪速傳感器輪速脈沖輸入ABS控制單元，由控制單元判斷車(chē)輛制動(dòng)狀態(tài)、車(chē)輪制動(dòng)強(qiáng)度和地面附著系數(shù)范圍，對(duì)每個(gè)車(chē)輪(或某一車(chē)軸)對(duì)應(yīng)的壓力調(diào)節(jié)器發(fā)出相應(yīng)控制信號(hào)，改變各輪制動(dòng)器的制動(dòng)壓力，以實(shí)現(xiàn)對(duì)地面附著系數(shù)合理有效的利用。汽車(chē)未制動(dòng)時(shí)，四個(gè)車(chē)輪輪速傳感器測(cè)得的輪速基本一致，可以選取其均值作為汽車(chē)速度，制動(dòng)開(kāi)始后的車(chē)速由控制系統(tǒng)調(diào)節(jié)各輪的制動(dòng)力矩和相應(yīng)的道路附著系數(shù)決定。為了保證ABS控制系統(tǒng)的故障不影響常規(guī)制動(dòng)能力，車(chē)輛啟動(dòng)時(shí)對(duì)ABS系統(tǒng)進(jìn)行自檢，若ABS控制系統(tǒng)有故障則斷開(kāi)ABS控制系統(tǒng)，恢復(fù)常規(guī)制動(dòng)。制動(dòng)過(guò)程中若車(chē)速小于某預(yù)定值，也將ABS控制系統(tǒng)恢復(fù)常規(guī)制動(dòng)，保證車(chē)輛可靠停車(chē)。汽車(chē)ABS系統(tǒng)控制的方法是通過(guò)對(duì)車(chē)輪制動(dòng)力矩的調(diào)節(jié)，防止出現(xiàn)車(chē)輪抱死并獲得盡量高的平均附著系數(shù)利用率，減少制動(dòng)距離，并保持較大的抗側(cè)偏能力，防止制動(dòng)時(shí)車(chē)輛跑偏超出允許的道路寬度。汽車(chē)減速運(yùn)動(dòng)主要受車(chē)輪縱向附著系數(shù)的限制，轉(zhuǎn)向和抵抗外界橫向力作用的能力則主要由車(chē)輪橫向附著系數(shù)的影響。車(chē)輪滑移率Si描述車(chē)輪運(yùn)動(dòng)中滑動(dòng)所占比例。車(chē)輪縱向、橫向附著系數(shù)與滑移率變化狀態(tài)曲線圖如

圖1所示，滑移率較小時(shí)，附著系數(shù)φ與滑移率S成正比，滑移率約為15％～25％時(shí)縱向附著系數(shù)到達(dá)峰值φp?；坡食^(guò)附著系數(shù)峰值點(diǎn)后再增加，縱向附著系數(shù)反而減小，直至趨于定值即滑動(dòng)附著系數(shù)φs，也就是說(shuō)滑移率為100％(即車(chē)輪抱死拖滑)時(shí)縱向附著系數(shù)為φs?？v向附著系數(shù)峰值點(diǎn)附近的滑移率值實(shí)質(zhì)上反映輪胎接地面大部分處于拉伸狀態(tài)，少部分處于滑移狀態(tài)，此時(shí)的縱向附著系數(shù)較接近輪胎與地面的靜摩擦系數(shù)。當(dāng)輪胎完全抱死拖滑時(shí)，縱向附著系數(shù)為滑動(dòng)摩擦系數(shù)，因此φs總是小于φp的。在高附著系數(shù)路面上，φp在S約10～20％處；在低附著系數(shù)路面上，φp在S約20～40％處。當(dāng)縱向附著系數(shù)處于峰值點(diǎn)附近時(shí)，橫向附著系數(shù)也保持在最大橫向附著系數(shù)的50～75％，車(chē)輪保持較大的抗側(cè)偏能力(保持轉(zhuǎn)向能力)；當(dāng)車(chē)輪滑移率處于縱向附著系數(shù)峰值點(diǎn)左側(cè)時(shí)，縱向附著系數(shù)隨著滑移率的增大而增大，橫向附著系數(shù)保持較大數(shù)值，此時(shí)車(chē)輪制動(dòng)處于穩(wěn)定狀態(tài)。當(dāng)車(chē)輪滑移率超過(guò)縱向附著系數(shù)峰值點(diǎn)后，車(chē)輪制動(dòng)進(jìn)入不穩(wěn)定狀態(tài)，附著系數(shù)的減小，使得一定制動(dòng)力矩下車(chē)輪減速度增大，車(chē)輪滑移率進(jìn)一步增大，車(chē)輪迅速抱死；相應(yīng)橫向附著系數(shù)下降很快到零，偶然的外界橫向力作用在后軸上將導(dǎo)致嚴(yán)重的側(cè)滑，作用到前軸將失去方向操縱能力，汽車(chē)有可能出現(xiàn)嚴(yán)重的安全事故。
ABS的工作原理是根據(jù)車(chē)輪與地面的滑移率-附著系數(shù)的關(guān)系，控制各車(chē)輪的制動(dòng)強(qiáng)度，合理、有效地利用地面縱向、橫向附著系數(shù)，將車(chē)輪滑移率控制在縱向附著系數(shù)峰值點(diǎn)左側(cè)附近，獲得最大的縱向附著系數(shù)和較大的橫向附著系數(shù)。在防止出現(xiàn)車(chē)輪抱死的前提下，提高制動(dòng)效能(較小的制動(dòng)距離)，保證一定的轉(zhuǎn)向操縱能力和方向穩(wěn)定性；要充分且合理利用道路的附著系數(shù)，就必須調(diào)節(jié)制動(dòng)車(chē)輪的滑移率Si，使之處于合理范圍。Si=V-ωi*RV----(1)]]>式中ωi為車(chē)輪角速度，R為車(chē)輪半徑，V為車(chē)速。一般汽車(chē)ABS僅有車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器，只能獲取車(chē)輪轉(zhuǎn)速信號(hào)，無(wú)法直接利用輪速訊號(hào)進(jìn)行車(chē)速信號(hào)的計(jì)算。已公開(kāi)介紹的ABS制動(dòng)技術(shù)，參考車(chē)速Vref的確定均指出利用ωi，dωi/dt、道路特點(diǎn)、車(chē)型及制動(dòng)系結(jié)構(gòu)進(jìn)行適當(dāng)?shù)慕M合，可以用初速度Vo和平均減速度dv/dt，求出車(chē)速(即參考車(chē)速)Vref=V0+dVdt*Δt----(2)]]>實(shí)際上平均減速度dv/dt及初速度Vo均為時(shí)間函數(shù)，無(wú)法用較明確簡(jiǎn)便的算法求得，必須通過(guò)大量道路制動(dòng)實(shí)驗(yàn)來(lái)確定其有效算法，這是現(xiàn)有ABS技術(shù)成本高的關(guān)鍵-必須根據(jù)不同車(chē)型特點(diǎn)實(shí)現(xiàn)控制。
本發(fā)明的目的就是為了克服和解決現(xiàn)有ABS技術(shù)中存在必須根據(jù)不同車(chē)型分別通過(guò)大量道路制動(dòng)實(shí)驗(yàn)來(lái)確定參考車(chē)速，花費(fèi)時(shí)間長(zhǎng)、計(jì)算復(fù)雜、成本太高等的缺點(diǎn)和問(wèn)題，研究發(fā)明一種能適用不同車(chē)型的汽車(chē)防抱制動(dòng)系統(tǒng)參考車(chē)速的確定方法及其制動(dòng)控制程序，以便進(jìn)而計(jì)算出主控制參數(shù)滑移率，確定防抱制動(dòng)過(guò)程在合理范圍內(nèi)，縮短時(shí)間、提高效率、降低成本。
本發(fā)明是通過(guò)下述技術(shù)方案來(lái)實(shí)現(xiàn)的它是利用車(chē)輪輪速傳感器信號(hào)ωi計(jì)算出dωi/dt，再結(jié)合輪缸壓力函數(shù)Pi(t)求出車(chē)輪地面制動(dòng)力Fbi，再求出車(chē)輛平均減速度dv/dt，進(jìn)而計(jì)算出參考車(chē)速Vref，然后算出主控參數(shù)滑移率Si以便確定汽車(chē)防抱制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)過(guò)程是否在控制范圍內(nèi)；首先確定輪缸壓力函數(shù)Pi(t)，輪缸壓力函數(shù)Pi(t)采用臺(tái)架試驗(yàn)的方法獲得；輪缸壓力函數(shù)Pi(t)的確定計(jì)算框圖如圖2所示，輪缸壓力函數(shù)Pi(t)受到制動(dòng)輪缸、管路的結(jié)構(gòu)材料、容積、電磁閥開(kāi)關(guān)特性、制動(dòng)媒介性能及制動(dòng)管路布置等眾多因素的影響，理論分析已經(jīng)確定壓力函數(shù)的階次，有限的臺(tái)架試驗(yàn)和計(jì)算可以獲得不同調(diào)節(jié)模式下的壓力函數(shù)，其步驟如下(1)按結(jié)構(gòu)布置設(shè)計(jì)，裝好控制單元、壓力調(diào)節(jié)器及制動(dòng)總缸、車(chē)輪制動(dòng)器并連接好管路、輪速傳感器、壓力傳感器等電路；(2)按需要將壓力調(diào)節(jié)模式分為升壓、慢升壓、保壓、慢降壓、降壓五種模式；(3)測(cè)量不同壓力調(diào)節(jié)模式下的壓力源壓力與輪缸壓力的變化曲線，多次測(cè)量，直至一定的調(diào)節(jié)模式的持續(xù)時(shí)間Δt內(nèi)，其積分均值穩(wěn)定；1N∫0ΔtPi(t)dt=∫0ΔtPi-(t)dt]]>上式中N為測(cè)量的次數(shù)，pi(t)是實(shí)測(cè)曲線，pi-(t)為擬合曲線；某種調(diào)節(jié)模式的輪缸壓力函數(shù)擬合得到輪缸壓力函數(shù)，結(jié)合各車(chē)輪的ωi、dωidt]]>和結(jié)構(gòu)參數(shù)，便可計(jì)算各輪的地面制動(dòng)動(dòng)力Fbi，進(jìn)而獲得整車(chē)減速度平均值dv/dt，就能算出ABS控制過(guò)程的關(guān)鍵參數(shù)-參考車(chē)速Vref；在制動(dòng)過(guò)程中單輪受力如圖3所示，根據(jù)牛頓定律，緊急制動(dòng)時(shí)，車(chē)輪受地面制動(dòng)力Fbi和制動(dòng)器制動(dòng)力矩Mbi作用，車(chē)輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量Ji的角加速度dωidt]]>可用式(3)表示dωidt=Mbi-Fbi*RJi----(3)]]>式中Mbi是制動(dòng)器制動(dòng)力矩；Fbi是單輪道路制動(dòng)力；R為車(chē)輪半徑；而制動(dòng)器制動(dòng)力矩與制動(dòng)輪缸壓力函數(shù)Pi(t)的關(guān)系如式(4)Mbi=Ki*Pi(t)(4)式中Ki為系數(shù)；整車(chē)制動(dòng)過(guò)程受力情況如圖4所示，汽車(chē)防抱制動(dòng)系統(tǒng)緊急制動(dòng)時(shí)計(jì)算參考車(chē)速可以不計(jì)滾動(dòng)阻力和空氣阻力的影響，整車(chē)平均減速度可以由(5)式得出mdVdt=ΣFbi----(5)]]>其中m為整車(chē)質(zhì)量；(3)、(4)式聯(lián)立可求出某一單輪道路制動(dòng)力Fbi，F(xiàn)bi=(Ki*Pi(t)-Jidωidt)/R----(6)]]>并可以判定此時(shí)該輪的道路附著系數(shù)Φi=FbiNi----(7)]]>dVdt=ΣFbim----(8)]]>利用已確定的制動(dòng)過(guò)程各輪缸壓力函數(shù)Pi(t)，便能計(jì)算出Fbi，從式(1)和(2)便能導(dǎo)出參考車(chē)速Vref和滑移率Si的計(jì)算式Vref=V0+ΣFbim*Δt----(9)]]>Si=Vref-ωi*RVref----(10)]]>具體實(shí)施時(shí)，采用穩(wěn)定的高壓制動(dòng)壓力源以及能完成輪缸壓力Pi(t)、輪角速減速度dωi/dt、地面制動(dòng)力Fbi、道路附著系數(shù)φi、參考車(chē)速Vref和滑移率Si的計(jì)算，并與設(shè)定門(mén)限值、滑移率設(shè)定范圍進(jìn)行比較的控制單元，實(shí)施對(duì)壓力調(diào)節(jié)器的升壓、慢升壓、保壓、慢減壓、減壓等五種方式的控制以達(dá)到制動(dòng)控制的目的；制動(dòng)控制程序流程框圖如圖5所示，其制動(dòng)控制程序流程如下開(kāi)始制動(dòng)時(shí)，總缸壓力增加，制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)電磁閥未接到控制信號(hào)時(shí)保持常通狀態(tài)，等效于常規(guī)制動(dòng)，各車(chē)輪制動(dòng)分缸壓力隨之增大；受到制動(dòng)力矩的作用，車(chē)輪轉(zhuǎn)速ωi減少，車(chē)輪相對(duì)路面產(chǎn)生滑移的運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)，同時(shí)路面反作用產(chǎn)生制動(dòng)力Fbi車(chē)輪；整車(chē)制動(dòng)力是所有車(chē)輪的地面制動(dòng)力之和，在整車(chē)制動(dòng)力作用下獲得減速度(緊急制動(dòng)時(shí)，忽略空氣阻力和車(chē)輪滾動(dòng)阻力)；同時(shí)，在制動(dòng)力矩ωi和地面制動(dòng)力的共同作用下，車(chē)輪角速度變化，產(chǎn)生角減速度；ABS控制系統(tǒng)采集到輪速信號(hào)，分析其變化趨勢(shì)，即可得到ωi和dωi/dt；ABS控制模塊可以在各輪輪速信號(hào)的基礎(chǔ)上計(jì)算出該汽車(chē)此時(shí)參考車(chē)速Vref和各輪滑移率Si，與控制門(mén)限比較后發(fā)出下一輪控制信號(hào)；將參考車(chē)速與ABS最低作用車(chē)速Vmin比較，若小于最低作用車(chē)速5～10km/h，即使車(chē)輪抱死也不會(huì)發(fā)生安全事故，可關(guān)閉ABS控制，恢復(fù)常規(guī)制動(dòng)。
本發(fā)明與現(xiàn)有技術(shù)相比，具有如下的優(yōu)點(diǎn)和有益效果(1)本發(fā)明解決了現(xiàn)有ABS必須根據(jù)不同車(chē)型通過(guò)大量道路制動(dòng)實(shí)驗(yàn)來(lái)確定參考車(chē)速問(wèn)題，降低成本；(2)通過(guò)本發(fā)明能直接獲得制動(dòng)過(guò)程主控制參數(shù)Si和道路附著系數(shù)φi，可提高控制精度；(3)減少了ABS控制邏輯參數(shù)所必須進(jìn)行的各種車(chē)型的大量道路試驗(yàn)工作量，節(jié)約了新車(chē)型ABS的開(kāi)發(fā)成本。
下面對(duì)說(shuō)明書(shū)附圖進(jìn)一步說(shuō)明如下圖1是滑移率SI與附著系數(shù)φi關(guān)系曲線圖；圖2是輪缸壓力函數(shù)Pi(t)確定框圖；圖3是ABS制動(dòng)過(guò)程中單輪受力示意圖；圖4是ABS制動(dòng)過(guò)程中整車(chē)受力示意圖；圖5是本汽車(chē)防抱制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)控制程序流程框圖。各圖中φi為道路附著系數(shù)；Si為制動(dòng)車(chē)輪的滑移率；P為總泵制動(dòng)壓力；Ph為高壓源；PL為低壓源；Pi(t)為輪缸力函數(shù)；Ji為車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量；Fbi為車(chē)輪受地面制動(dòng)力；Mbi為制動(dòng)器制動(dòng)力矩；Ni為單輪正壓力；dvdt]]>為整車(chē)平均減速度；mg為汽車(chē)重量；hg是汽車(chē)重心高度；Fbf為前輪制動(dòng)力；Fbr是后輪制動(dòng)力；Nf是前輪正壓力；Nr是后輪正壓力；Lf是車(chē)輛重心到前輪軸中心距離；Lr是車(chē)輛重心離后輪軸中心距離；L是前后輪中心距。
本發(fā)明的實(shí)施方式可為如下(1)實(shí)施本發(fā)明的條件是①有穩(wěn)定的高壓制動(dòng)壓力源，如可選用TOYOTA汽車(chē)用DENSO型油泵；②有滿足控制要求的控制器，能實(shí)施對(duì)壓力調(diào)節(jié)器的升壓、慢升壓、保壓、慢減壓、減壓等五種方式的控制，而且控制器能完成輪缸壓力Pi(t)、輪減速度dωi/dt、地面制動(dòng)力Fbi、道路附著系數(shù)φi、參考車(chē)速Vref和滑移率Si的計(jì)算，并與設(shè)定門(mén)限值、滑移率設(shè)定范圍進(jìn)行比較，發(fā)出下一輪控制訊號(hào)以達(dá)到控制目的；(2)按圖5所示程序流程框圖編控制程序軟件并輸入控制器的控制芯片。發(fā)明人實(shí)施本發(fā)明已在中國(guó)廣東南海汽車(chē)廠生產(chǎn)的富迪牌NHQ1036QJ型汽車(chē)上實(shí)施成功。實(shí)施過(guò)程中，采用日本本田公司生產(chǎn)的輪速傳感器，日本本田公司佳美車(chē)型專(zhuān)用的DENSD防抱制動(dòng)系統(tǒng)的執(zhí)行器及控制器，控制器采用了Microchip公司生產(chǎn)的pic16c73控制芯片，實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，通過(guò)本發(fā)明確定的參考車(chē)速進(jìn)行的防抱制動(dòng)控制可明顯縮短制動(dòng)距離，防止車(chē)輪抱死。
權(quán)利要求
1.一種汽車(chē)防抱制動(dòng)系統(tǒng)參考車(chē)速的確定方法，其特征在于它是利用車(chē)輪輪速傳感器信號(hào)ωi計(jì)算出dωi/dt，再結(jié)合輪缸壓力函數(shù)Pi(t)求出車(chē)輪地面制動(dòng)力Fbi，再求出車(chē)輛平均減速度dv/dt，進(jìn)而計(jì)算出參考車(chē)速Vref，然后算出主控參數(shù)滑移率Si以便確定汽車(chē)防抱制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)過(guò)程是否在控制范圍內(nèi)；首先確定輪缸壓力函數(shù)Pi(t)，輪缸壓力函數(shù)Pi(t)采用臺(tái)架試驗(yàn)的方法獲得；有限的臺(tái)架試驗(yàn)和計(jì)算可以獲得不同調(diào)節(jié)模式下的壓力函數(shù)，其步驟如下(1)按結(jié)構(gòu)布置設(shè)計(jì)，裝好控制單元、壓力調(diào)節(jié)器及制動(dòng)總缸、車(chē)輪制動(dòng)器并連接好管路、輪速傳感器、壓力傳感器等電路；(2)按需要將壓力調(diào)節(jié)模式分為升壓、慢升壓、保壓、慢降壓、降壓五種模式；(3)測(cè)量不同壓力調(diào)節(jié)模式下的壓力源壓力與輪缸壓力的變化曲線，多次測(cè)量，直至一定的調(diào)節(jié)模式的持續(xù)時(shí)間Δt內(nèi)，其積分均值穩(wěn)定；1N∫0ΔtPi(t)dt=∫0ΔtPi-(t)dt]]>上式中N為測(cè)量的次數(shù)，pi(t)是實(shí)測(cè)曲線，pi-(t)為擬合曲線；某種調(diào)節(jié)模式的輪缸壓力函數(shù)擬合得到輪缸壓力函數(shù)，結(jié)合各車(chē)輪的ωi、dv/dt和結(jié)構(gòu)參數(shù)，便可計(jì)算各輪的地面制動(dòng)動(dòng)力Fbi，進(jìn)而獲得整車(chē)減速度平均值dv/dt，就能算出ABS控制過(guò)程的關(guān)鍵參數(shù)-參考車(chē)速Vref；根據(jù)牛頓定律，緊急制動(dòng)時(shí)，車(chē)輪受地面制動(dòng)力Fbi和制動(dòng)器制動(dòng)力矩Mbi作用，車(chē)輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量Ji的角加速度dωidt]]>可用式(3)表示dωidt=Mbi-Fbi*RJi----(3)]]>式中Mbi是制動(dòng)器制動(dòng)力矩；Fbi是單輪道路制動(dòng)力；R為車(chē)輪半徑；而制動(dòng)器制動(dòng)力矩與制動(dòng)輪缸壓力函數(shù)Pi(t)的關(guān)系如式(4)Mbi=Ki*Pi(t) (4)式中Ki為系數(shù)；汽車(chē)防抱制動(dòng)系統(tǒng)緊急制動(dòng)時(shí)計(jì)算參考車(chē)速可以不計(jì)滾動(dòng)阻力和空氣阻力的影響，整車(chē)平均減速度可以由(5)式得出mdVdt=ΣFbi----(5)]]>其中m為整車(chē)質(zhì)量；(3)、(4)式聯(lián)立可求出某一單輪道路制動(dòng)力Fbi，F(xiàn)bi=(Ki*Pi(t)-Jidωidt)/R----(6)]]>并可以判定此時(shí)該輪的道路附著系數(shù)Φi=FbiNi----(7)]]>dVdt=ΣFbim----(8)]]>利用已確定的制動(dòng)過(guò)程各輪缸壓力函數(shù)Pi(t)，便能計(jì)算出Fbi，從式(1)和(2)便能導(dǎo)出參考車(chē)速Vref和滑移率Si的計(jì)算式Vref=V0+ΣFbim*Δt----(9)]]>Si=Vref-ωi*RVref----(10)]]>具體實(shí)施時(shí)，采用穩(wěn)定的高壓制動(dòng)壓力源以及能完成輪缸壓力Pi(t)、輪角速減速度dωi/dt、地面制動(dòng)力Fbi、道路附著系數(shù)φi、參考車(chē)速Vref和滑移率Si的計(jì)算，并與設(shè)定門(mén)限值、滑移率設(shè)定范圍進(jìn)行比較的控制單元，實(shí)施對(duì)壓力調(diào)節(jié)器的升壓、慢升壓、保壓、慢減壓、減壓等五種方式的控制以達(dá)到制動(dòng)控制的目的。
2.一種汽車(chē)防抱制動(dòng)系統(tǒng)參考車(chē)速確定的制動(dòng)控制程序，其特征在于開(kāi)始制動(dòng)時(shí)，總缸壓力增加，制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)電磁閥未接到控制信號(hào)時(shí)保持常通狀態(tài)，等效于常規(guī)制動(dòng)，各車(chē)輪制動(dòng)分缸壓力隨之增大；受到制動(dòng)力矩的作用，車(chē)輪轉(zhuǎn)速ωi減少，車(chē)輪相對(duì)路面產(chǎn)生滑移的運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)，同時(shí)路面反作用產(chǎn)生制動(dòng)力Fbi給車(chē)輪；整車(chē)制動(dòng)力是所有車(chē)輪的地面制動(dòng)力之和，在整車(chē)制動(dòng)力作用下獲得減速度；同時(shí)，在制動(dòng)力矩和地面制動(dòng)力的共同作用下，車(chē)輪角速度變化，產(chǎn)生角減速度；ABS控制系統(tǒng)采集到輪速信號(hào)，分析其變化趨勢(shì)，即可得到ωi和dωi/dt；ABS控制模塊可以在各輪輪速信號(hào)的基礎(chǔ)上計(jì)算出該汽車(chē)此時(shí)參考車(chē)速Vref和各輪滑移率Si，與控制門(mén)限比較后發(fā)出下一輪控制信號(hào)；將參考車(chē)速與ABS最低作用車(chē)速Vmin比較，若小于最低作用車(chē)速5～10km/h，即使車(chē)輪抱死也不會(huì)發(fā)生安全事故，可關(guān)閉ABS控制，恢復(fù)常規(guī)制動(dòng)。
全文摘要
本發(fā)明是一種汽車(chē)防抱制動(dòng)系統(tǒng)參考車(chē)速的確定方法及其制動(dòng)控制程序。本發(fā)明是通過(guò)確定輪缸壓力函數(shù)P
文檔編號(hào)B60T8/00GK1295952SQ0011759
公開(kāi)日2001年5月23日 申請(qǐng)日期2000年11月3日 優(yōu)先權(quán)日2000年11月3日
發(fā)明者吳誥珪, 吳偉光 申請(qǐng)人:華南理工大學(xué)