專利名稱：用于混合動力車輛的控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于由發(fā)動機和電動機驅(qū)動的混合動力車輛的控制系統(tǒng)，更具體地說，本發(fā)明涉及一種在行駛期間當蓄電池的充電和放電平衡趨于轉(zhuǎn)換為過放電狀態(tài)時，能夠恢復(fù)充電和放電平衡的控制系統(tǒng)。
一般地說，除去發(fā)動機之外還具有由電動機構(gòu)成的動力源的混合動力車輛是公知的。有兩種類型的混合動力車輛，一種是串聯(lián)混合動力車輛，另一種是并聯(lián)混合動力車輛。串聯(lián)混合動力車輛由發(fā)動機驅(qū)動的發(fā)電機的輸出驅(qū)動的電動機驅(qū)動。
因而，在發(fā)動機和車輪之間的機械連接的斷開使得發(fā)動機能夠在高的汽油比和低輸出下保持恒定的轉(zhuǎn)速，和常規(guī)的發(fā)動機的情況相比，可以獲得較好的汽油比和較低的輸出。
相反，在并聯(lián)混合動力車輛中，直接和發(fā)動機連接的電動機幫助發(fā)動機使驅(qū)動軸旋轉(zhuǎn)，并且電動機被用作發(fā)電機用于向蓄電池充電。
因而在并聯(lián)混合動力車輛中，盡管在發(fā)動機和車輪之間具有機械連接，也能獲得較好的汽油比和較低的輸出。
有幾種類型的上述的并聯(lián)混合動力車輛，一種類型是，其中直接和發(fā)動機的輸出軸相連的用于支持發(fā)動機的輸出的電動機在作為發(fā)電機運行的減速期間對電池充電。另一種類型是，其中發(fā)電機和電動機二者或者任何一個可以產(chǎn)生驅(qū)動力，而另外地提供發(fā)電機。
在上述的混合動力車輛中，通過利用由車輛進行的各種控制，保留電池的電能(以后叫做剩余容量)，可以滿足駕駛員的要求，例如，在加速時電動機幫助發(fā)動機，而在減速時，電動機利用減速再生向電池充電。例如，因為在高速行駛之后可以獲得大量的減速再生，所以在減速時電池可以恢復(fù)一部分消耗的能量。在山路上爬坡之后，在隨后的下山行駛時，電池可以被充電(在日本專利申請公開中披露的)。
然而，在上述的常規(guī)的混合動力車輛中，具有許多情況，其中不能進行減速再生的保存，例如在快速加速然后插入一個短暫的減速又快速加速的驅(qū)動，或者在爬山路之后在平路上行駛的情況。在前一種情況下產(chǎn)生的問題是，在行駛期間不足的再生引起電池電量的減少，并且在后一種情況下，在爬坡時消耗的過大的電池電量不能夠恢復(fù)，使得不能實現(xiàn)下坡行駛。
本發(fā)明的目的在于提供一種用于混合動力車輛的控制系統(tǒng)，所述系統(tǒng)能夠在蓄電池的殘余容量趨于減少并且殘余容量由初始的讀數(shù)值減少一個預(yù)定的值時對電池充電。
按照本發(fā)明的第一方面，提供一種用于混合動力車輛的控制裝置，所述車輛包括發(fā)動機，用于輸出車輛的驅(qū)動力，電動機，用于產(chǎn)生輔助的驅(qū)動力，響應(yīng)車輛的驅(qū)動條件，幫助發(fā)動機的動力，以及蓄電池，用于存儲在對電動機提供電功率時或者在車輛減速時由電動機的再生操作獲得的再生能量；上述混合動力車輛的控制裝置包括行駛開始檢測裝置，用于檢測車輛的行駛開始；殘余容量檢測裝置，用于檢測蓄電池的殘余容量；初始殘余容量比較裝置，用于比較初始的殘余容量和下限的殘余容量；下限門限值設(shè)置裝置，用于對于所述的初始殘余容量設(shè)置放電量的下限門限值；上限門限值設(shè)置裝置，用于對于所述初始殘余容量設(shè)置放電量的上下限門限值；電動機控制改變裝置，用于當所述蓄電池的殘余容量減少到所述下限門限值時，改變所述電動機的控制；以及方式設(shè)置解除裝置，用于當蓄電池的殘余容量達到所述上限門限值時解除由所述電動機控制改變裝置改變的電動機控制方式的設(shè)置；所述控制裝置還包括初始殘余容量設(shè)置裝置，用于當由所述初始殘余容量比較裝置確定殘余容量小于下限門限值時，通過對初始殘余值指定下限初始殘余值來設(shè)置初始值。
提供按照本發(fā)明的第一方面的混合動力車輛的控制裝置使得當檢測到蓄電池的殘余容量被減少一個預(yù)定量時，能夠恢復(fù)蓄電池的殘余容量，其中所述蓄電池殘余容量的減少是由于在行駛時反復(fù)地快速加速和減速而不能獲得足夠的再生能量，或者由于反復(fù)地行駛在上山和平地的道路上，此時在上山時引起的蓄電池殘余容量的減少在平地上行駛時不能恢復(fù)，因而不能恢復(fù)蓄電池的殘余容量而引起的。
此外，按照本發(fā)明的第一方面，因為當初始殘余容量小于下限初始值時，能夠?qū)τ诔跏細堄嗳萘恐付ㄏ孪蕹跏贾担⑶乙驗槌跏細堄嗳萘亢拖孪揲T限值的偏差，由電動機控制改變裝置改變電動機的控制方式的定時可以被較早地執(zhí)行，這使得蓄電池的殘余容量可以快速地恢復(fù)。
在按照本發(fā)明的混合動力車輛的控制裝置中，所述裝置還包括初始值更新裝置，用于當電動機控制方式由所述方式設(shè)置解除裝置解除時，響應(yīng)利用殘余容量檢測裝置檢測到的殘余容量更新初始殘余容量，更新上限門限值和下限門限值。
上述的控制裝置的結(jié)構(gòu)使得當殘余容量達到上限門限值時，能夠更新由殘余容量檢測裝置檢測的蓄電池的殘余容量，并且還能夠利用上下限門限值設(shè)置裝置更新上限門限值和下限門限值。
在按照本發(fā)明的第二方面的混合動力車輛的控制裝置中，所述控制裝置還包括上限值比較裝置，用于比較所述蓄電池的殘余容量和放電深度限制執(zhí)行上限，并且當所述上限值比較裝置檢測到蓄電池的殘余容量大于放電深度限制執(zhí)行上限時，通過所述方式設(shè)置解除裝置解除電動機控制方式。
按照本發(fā)明的第三方面的上述結(jié)構(gòu)使得當蓄電池的殘余容量已經(jīng)充分恢復(fù)時，能夠快速地解除電動機的控制方式。
在按照本發(fā)明的第一到第三方面中任何一個的控制裝置中，在蓄電池的殘余容量被減少到所述下限門限值的情況下，電動機控制的改變相應(yīng)于蓄電池的電量的增加和判斷門限值的改變，以便由電動機幫助發(fā)動機輸出的功率。
上述結(jié)構(gòu)允許在巡航行駛期間增加充電量，并增加發(fā)電的頻率，以便通過改變輔助判斷門限值來恢復(fù)放電和充電的平衡。
圖1表示混合動力車輛的整體結(jié)構(gòu)；圖2表示電動機操作的方式判斷的流程圖；圖3表示放電深度限制判斷的流程圖；圖4表示在放電深度限制控制方式下的曲線；圖5表示輔助觸發(fā)器(trigger)判斷的流程圖；圖6表示輔助觸發(fā)器判斷的流程圖；圖7表示TH輔助方式和PB輔助方式的門限值；圖8表示在PB輔助方式下MT車輛的門限值；圖9表示用于在步S113、S124和S134獲得系數(shù)的曲線；圖10表示用于在步S113、S124和S134獲得系數(shù)的曲線；圖11表示在PB方式下用于獲得CVT車輛的門限值的曲線；圖12表示用于校正TH輔助觸發(fā)器的流程圖；圖13是表示環(huán)境壓力校正表的曲線；圖14是表示放電深度限制控制的校正表的曲線；圖15表示用于校正PB輔助觸發(fā)器(MT車輛)的流程圖；圖16是表示環(huán)境校正表的曲線；圖17是表示放電深度限制控制的校正表的曲線；圖18表示用于校正PB輔助觸發(fā)器(CVT車輛)的流程圖；圖19是表示環(huán)境壓力校正表的曲線；圖20是表示放電深度限制控制的校正表的曲線；圖21表示在閉環(huán)方式下的流程圖；圖22表示在閉環(huán)方式下的流程圖；圖23是表示用于獲得步S216的系數(shù)的曲線；圖24是表示用于獲得步S218的系數(shù)的曲線。
下面參照


本發(fā)明的優(yōu)選實施例。
圖1表示適用于并聯(lián)混合動力車輛的實施例，其中由發(fā)動機E和電動機M產(chǎn)生的驅(qū)動力通過由自動變速箱或手動變速箱構(gòu)成的變速箱T被傳遞給構(gòu)成驅(qū)動輪的前輪Wf和Wf。當在減速時驅(qū)動力被從前輪Wf和Wf傳遞給電動機時，電動機M則作為發(fā)電機產(chǎn)生所謂的再生制動力，因而車輛本體的動能被恢復(fù)為電能。
驅(qū)動和再生操作由動力驅(qū)動單元2在接收到來自控制電動機的ECU1的控制指令時通過車輛進行。動力驅(qū)動單元2和高電壓型的用于和電動機M交換電能的電池3相連。所述電池由多個模塊單元構(gòu)成，每個模塊包括串聯(lián)連接的多個電池。在混合動力車輛中，設(shè)置有4個12V的輔助電池4，用于驅(qū)動各種附件，并且輔助電池4通過下變換器5和電池3相連。由FIECU11控制的下變換器5減少電池3的電壓為輔助電池4充電。
除去上述的電動機ECU1和上述的下變換器5的控制之外，F(xiàn)IECU11控制用于控制供給發(fā)動機E的燃料供應(yīng)量的燃料供應(yīng)量控制裝置的啟動、啟動器電動機的啟動和點火定時。為了在車輛上進行這些控制，各個信號被輸入給FIECU11。各個信號包括來自用于根據(jù)變速箱的驅(qū)動軸的轉(zhuǎn)數(shù)檢測車輛速度V的車輛速度檢測器S1的信號，來自用于檢測發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)NE的發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)檢測器S2的信號，來自用于檢測變速箱T的換檔位置的換檔位置檢測器S3的信號，來自用于檢測制動踏板的操作的制動開關(guān)S4的信號，來自用于檢測離合器踏板操作的離合器開關(guān)S5的信號，來自用于檢測油門開度TH的油門開度檢測器S6的信號，以及來自用于檢測吸管低氣壓PB的吸管低氣壓檢測器S7的信號。
在圖1中，標號21代表用于控制CVT的CVTECU，標號31代表用于保護電池3并計算電池3的殘余容量SOC的電池ECU。
具有若干種用于控制混合動力車輛的控制方式，例如“空轉(zhuǎn)停止方式”，“空轉(zhuǎn)方式”，“減速方式”，“加速方式”和“巡航方式”。
(電動機操作方式的識別)根據(jù)圖2所示的流程圖進行電動機操作方式識別。
在步S001，判斷MT／CVT判斷的標志值是“1”。當判斷結(jié)果是“NO”時，即當判斷結(jié)果表示車輛是MT(手動變速箱)車輛時，程序進入步S002。當在步S001的判斷結(jié)果是“YES”時，即，車輛是CVT(連續(xù)變速的變速箱)車輛時，則程序進入步S027，并判斷嚙合判斷標志F_ATNP是否是“1”。如果在步S027判斷的結(jié)果是“NO”，即車輛處于嚙合狀態(tài)，則在步S027A進一步判斷車輛是否是后開關(guān)操作的車輛(操作換檔杠桿)。如果在步S027A判斷的結(jié)果是“NO”，即車輛不是后開關(guān)操作的，則程序進入步S004，如果在步S027A判斷的結(jié)果是“YES”，即車輛是后開關(guān)操作的，則程序進入步S030，并且操作被轉(zhuǎn)換成“空轉(zhuǎn)方式”，以便完成操作控制。在控制方式下，在燃料供應(yīng)停止之后再次開始燃料供應(yīng)，以便使發(fā)動機維持在空轉(zhuǎn)狀態(tài)。
相反，當在步S027判斷的結(jié)果是“YES”，即，當車輛處于N和P范圍內(nèi)時，則程序進入步S028，并進一步判斷發(fā)動機停止控制執(zhí)行標志F_FCMG的標志值是否是“1”。如果在步S028判斷的結(jié)果是“NO”，則程序進入步S030使發(fā)動機轉(zhuǎn)換到“空轉(zhuǎn)方式”而結(jié)束程序。如果在步S028判斷的結(jié)果是標志值是“1”，則程序進入步S029使發(fā)動機轉(zhuǎn)換到“空轉(zhuǎn)方式”并且程序結(jié)束。在“空轉(zhuǎn)停止方式”中，發(fā)動機在某個條件下例如車輛停止時被停止。
在步S002，判斷中性位置判斷標志F_NSW的標志值是否是“1”。當在步S002判斷的結(jié)果是“YES”時，即當離合器處于中性位置時，則程序進入步S028。當在步S002判斷的結(jié)果是“NO”時，即當離合器嚙合時，則程序進入步S003，進一步判斷離合器連接判斷標志的值F_CLSW是否是“1”。如果結(jié)果是“YES”，并且離合器是斷開的，則程序進入步S028。如果結(jié)果是“NO”，并且離合器是連接在，則程序進入步S004。
在步S004，判斷標志F_THIDLING的標志值是否是1。當結(jié)果是“NO”時，即當油門處于閉合狀態(tài)時，則程序進入步S017。當在步S004的判斷結(jié)果是“YES”時，即當油門打開時，則程序進入步S005，判斷標志F_MAST的標志值是否是“1”。
如果在步S005的結(jié)果是“NO”，則程序進入步S017。如果在步S005的結(jié)果是“YES”，則程序進入步S006。
在步S006，判斷MT／CVT判斷標志F_AT的標志值是否是“1”。當結(jié)果是“NO”時，即車輛是MT車輛時，程序進入步S013，執(zhí)行“加速方式”。當在步S006的結(jié)果是“YES”時，即當車輛是CVT車輛時，則程序進入步S007，進一步判斷制動ON判斷標志F_BKSW是否是“1”。當在步S007的結(jié)果是“YES”時，即當制動被按下時，程序進入步S017。當在步S017的結(jié)果是“NO”時，即當制動未被按下時，則程序進入步S013。
在步S013執(zhí)行加速方式之后，判斷幫助允許標志是否是“1”。當結(jié)果是“YES”時，程序結(jié)束。當在步S014的結(jié)果是“NO”時，則程序進入步S017。
在步S017，判斷用于發(fā)動機控制的車輛速度是否是“0”。當判斷結(jié)果是“YES”時，即當車輛速度是0時，則程序進入步S018。
在步S018，比較發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)NE和巡航／加速方式下限限制發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)#NERGNLx。在巡航／加速方式下限限制發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)#NERGNLx中的x代表對于每個齒輪位置的預(yù)定的值(包括滯后現(xiàn)象)。
當在步S018判斷的結(jié)果表示發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)≤巡航／加速方式下限限制發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)#NERGNLx時，即發(fā)動機速度處于較低的轉(zhuǎn)數(shù)范圍內(nèi)，則程序進入步S208。相反，當在步S018判斷的結(jié)果表示發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)＞巡航／加速方式下限限制發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)#NERGNLx時，即發(fā)動機速度處于較高的轉(zhuǎn)數(shù)范圍內(nèi)，則程序進入步S019。
在步S019，判斷制動ON判斷標志F_BKSW的標志值是否是“1”。當在步S019的結(jié)果是“YES”時，即當制動被按下時，則程序進入步S021。
在步S021，判斷IDLE判斷標志F_THIDLMG是否是“1”。的結(jié)果是“NO”時，即當油門閉合時，程序進入“減速方式”并且控制結(jié)束。在“減速方式”下，由電動機M執(zhí)行再生制動。當在步S020的結(jié)果是“YES”時，即當油門未被關(guān)閉時，則程序進入步S021。
在步S021，判斷燃料停止執(zhí)行標志F_FC是否是“1”。當結(jié)果是“1”時，即燃料停止被執(zhí)行時，則程序進入步S025，當結(jié)果是“NO”時，則程序進入“巡航方式”。在“巡航方式”下，電動機不被驅(qū)動，車輛由發(fā)動機E產(chǎn)生的驅(qū)動力行駛。
(電池的殘余容量SOC的分區(qū))下面說明電池的殘余容量的分區(qū)(所謂的殘余容量的區(qū)域劃分)。電池的殘余容量的計算例如根據(jù)電壓、放電電流和溫度由電池ECU31進行。
現(xiàn)在說明計算的一個例子。在正常工作區(qū)域，A區(qū)(從40％SOC到80-90％SOC)以下，定義一個中間工作區(qū)，即B區(qū)(20-40％SOC)，在中間區(qū)域以下，定義一個過放電區(qū)，即C區(qū)(0-20％SOC)。在A區(qū)以上，定義一個過充電區(qū)D(80-90-100％SOC)。電池殘余容量SOC的檢測通過計算在A區(qū)和B區(qū)的電流值并根據(jù)電池的特性執(zhí)行。電池電壓被用作C區(qū)和D區(qū)的殘余容量的檢測。
此外，確定每個區(qū)域的上下限，并根據(jù)電池的殘余容量SOC正在增加或者正在減少，通過設(shè)置不同的門限值提供滯后作用。
其中，當電池的殘余容量SOC的記錄通過更換電池而被復(fù)位時，可以不計算殘余容量SOC，而主要執(zhí)行對電池充電的驅(qū)動控制，假定SOC的初始值是20％，這是C區(qū)和D區(qū)之間的邊界，并且除去假定的初始值20％，預(yù)計把殘余值增加到20％以上。因而當實際的殘余容量SOC在B區(qū)時，殘余容量SOC結(jié)果進入A區(qū)，此時驅(qū)動控制繼續(xù)增加殘余容量，或者通過電壓檢測到殘余容量正在進入D區(qū)而停止。因而，此刻檢測當前的電池殘余容量SOC。
(放電深度限制判斷)圖3是表示進行放電深度限制判斷的流程圖。
首先，在步S050，判斷啟動開關(guān)判斷標志F_STS的標志值是否是“1”，即是否是首次行駛的啟動時間。當結(jié)果是“1”時，即當確定這是首次行駛時，則在步S057讀取在首次行駛啟動時的電池殘余容量SOC的初始值SOCINT。在步S058，判斷電池殘余容量SOC的初始值SOCINT是否小于放電深度初始限制值#SOCINTL。例如，放電深度初始限制值#SOCINTL是50％。
當在步S058的判斷結(jié)果是“YES”時，即電池殘余容量SOC的初始值SOCINT小于放電深度初始限制值#SOCINT時(即容量低)，則程序進入步S059，并且在以放電深度初始限制值#SOCINT代替電池殘余容量SOC的初始值之后，程序進入步S060。即，當放電深度初始限制值#SOCINT假定為50％時，如果實際的電池殘余容量小于50％，則以50％作為電池殘余容量的初始值。
如果在步S058的判斷結(jié)果是“NO”，即，當確定電池殘余容量SOC的初始值SOCINT大于放電深度初始限制值#SOCINT時(即容量高時)，程序也進入步S060。
在步S060，根據(jù)電池殘余容量SOC的初始值SOCINT設(shè)置下限門限值SOCLMTL，并且隨后在步S061設(shè)置上限門限值SOCLMTH(參看圖4)。決定下限門限值SOCLMT的放電深度初始限制值#SOCINT雖然和電池3的性能有關(guān)，但是其大約相應(yīng)于電池殘余容量SOC的10％，并且決定門限值SOCLMTH的放電深度限制釋放SOC的增加的值#SOCUP相應(yīng)于電池殘余容量SOC的5％。
因而，如果電池殘余容量的初始值SOCINT是55％，則下限門限值SOCLMTL被設(shè)置為45％，上限門限值SOCLMTH被設(shè)置為60％。當電池殘余容量的初始值是40％時，因為例如50％被規(guī)定為電池殘余容量的初始值，所以下限門限值SOCLMTL為40％，上限門限值SOCLMTH為55％。
如上所述，當電池殘余容量的初始值小于放電深度初始限制值#SOCINT時，借助于使放電深度初始限制值#SOCINT作為電池殘余容量SOC的初始值，到下限門限值SOCLMTL的深度可能是小的。因而，當初始值小于放電深度限制初始值下限#SOCINTL時，減少時間直到進入放電深度限制控制或者立即進入放電深度限制控制能夠使電池的殘余值SOC快速恢復(fù)。
接著，在步S062，把以前的DOD限制標志F_DODLMT設(shè)置為0，并解除以前設(shè)置的放電深度限制控制方式。
當在步S050啟動開關(guān)判斷標志F_STS被確定為“0”時，則在步S051判斷當前的電池殘余值是否當前的電池殘余容量SOC大于放電深度限制執(zhí)行上限SOCUPH。當結(jié)果是“YES”時，即當確定當前的電池殘余容量SOC大于等于放電深度限制執(zhí)行上限SOCUPH時(當容量高時)，則程序進入步S062。當在步S051的結(jié)果是“NO”時，即，當確定當前的電池殘余容量SOC小于放電深度限制執(zhí)行上限SOCUPH時(當容量低時)，則程序進入步S052。例如，把放電深度限制執(zhí)行上限SOCUPH設(shè)置為70％的值。
在下一步S052，判斷電池殘余容量SOC是否小于上述的SOCLMTL，當結(jié)果是“YES”時，即當確定電池的殘余值小于下限門限值SOCLMTL時(當容量低時)，則在步S054把DOT限制判斷標志F_DODLMT設(shè)置為“1”，從而設(shè)置放電深度限制方式。因而，如后面所述，根據(jù)DOD限制判斷標志F_DODLMT的狀態(tài)，執(zhí)行關(guān)于電動機操作方式判斷，例如輔助觸發(fā)器(trigger)判斷的各種控制操作和在巡航方式下的控制操作。
當進入放電深度控制方式時，進行發(fā)電從而增加電池殘余容量SOC，如圖4所示。當判斷電池殘余容量SOC大于等于下限門限值SOCLMTL時，即電池殘余容量SOC大于下限門限值SOCLMTL時(容量高時)，則判斷DOD限制判斷標志F_DODLMT的狀態(tài)。
當在步S053的結(jié)果是“1”時，即，當判斷已經(jīng)設(shè)置放電深度限制控制方式時，則判斷電池殘余容量SOC是否大于上限門限值SOCLMTH，即，是否電池殘余容量SOC＞上限門限值SOCLMTH。在步S055，當確定電池殘余容量SOC＞上限門限值SOCLMTH時，即電池殘余容量SOC大于上限門限值SOCLMTH(當電池殘余容量高時)，程序進入步S057，電池殘余容量SOC的值被更新，此后，上限門限值SOCLMTH和下限門限值SOCLMTL被更新。由所述更新引起的電池殘余容量的增加直到電池殘余容量達到放電深度限制執(zhí)行上限SOCUPH為止。因而，可以快速恢復(fù)電池殘余容量，并且阻止電池過度充電。
當在步S053DOD限制判斷標志F_DODLMT的值是“0”時，即，當確定放電深度限制控制方式的設(shè)置被解除時，并且在步S055電池殘余容量SOC小于等于上限門限值SOCLMTH時，即，當確定電池殘余容量SOC小于上限門限值SOCLMTH時(當容量低時)，控制結(jié)束。
如步S051所示，雖然操作被這樣設(shè)計，使得當當前電池殘余容量SOC大于等于上限門限值SOCLMTH時(當容量高時)，解除放電深度限制控制，但是電池殘余容量達到D區(qū)時，也可以解除放電深度限制控制。
下面說明放電深度限制控制方式的實際內(nèi)容。因為上述的放電深度限制控制方式涉及到在圖2所示的電動機操作方式識別中的步S024所示的“巡航方式”，也涉及到后面所述的“輔助觸發(fā)器判斷”，所以對于巡航方式和輔助觸發(fā)器判斷的情況分別說明放電深度限制控制方式。
(輔助觸發(fā)器判斷)圖5和圖6表示用于輔助觸發(fā)器判斷的流程圖，更具體地說，這些圖是表示按照區(qū)域判斷輔助方式／巡航方式的流程圖。
在步S100判斷能量存儲區(qū)C標志F_ESZONEC是否是“1”。當結(jié)果是“YES”時，即確定電池殘余容量SOC處于C區(qū)時，在步S137進一步判斷最后的輔助級值A(chǔ)STPWRF是否小于0。當在步S137的結(jié)果是“YES”時，即，當確定最后的輔助級值A(chǔ)STPWRF小于0時，則在步S138設(shè)置巡航發(fā)電量減系數(shù)KTRGRGN為1．0，在步S125把“0”代入電動機輔助判斷標志F_MAST之后，程序返回。
如果在步S100和S137判斷結(jié)果是“NO”，則在步S101進行啟動觸發(fā)器判斷。這一啟動輔助觸發(fā)器處理的目的是改進車輛的啟動性能，并且在吸管的負壓PB高于正常的負壓時，并且當判斷啟動輔助控制即啟動輔助請求標志F_MASTSTR被設(shè)置為“1”時，計算輔助觸發(fā)器值和當車輛打算啟動時除去正常輔助量之外的輔助量。
接著，在步S102判斷輔助請求標志F_MASTSTR是否是“1”，當所述標志值是“1”時，程序進入步S135，離開正常輔助判斷，把巡航發(fā)電量減系數(shù)KTRGRGN設(shè)置為“0”，并且在步S136把電動機輔助判斷標志F_MAST設(shè)置為“1”之后，程序返回。
當在步S102判斷的結(jié)果表示啟動輔助請求標志F_MASTSTR的值不是“1”時，則程序進入步S103的爬行輔助觸發(fā)器判斷。這是一種改善加速感覺的處理，其中在加速時暫時增加輔助量，并且預(yù)先確定，如果油門的改變大，則指定標志值為“1”。
在下一步S104，判斷在爬行輔助觸發(fā)器的判斷處理中設(shè)置的爬行輔助觸發(fā)器請求標志F_MASTSCR是否是“1”，并且當結(jié)果是“1”時，程序進入步S135，從而離開輔助觸發(fā)器判斷處理。
當爬行輔助觸發(fā)器請求標志F_MASTSCR不是“1”時，在步S105執(zhí)行計算，用于計算油門輔助觸發(fā)器校正值DTHAST。這個處理在后面說明。
在步S106，從油門輔助觸發(fā)器表中檢索構(gòu)成油門輔助觸發(fā)器標準的門限值MTHASTN。所述油門輔助觸發(fā)器表如圖7的實線所示，其表示油門開度的門限值MTHASTN，其構(gòu)成一個標準，用于判斷對于發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)NE是否執(zhí)行電動機輔助處理。
在下一步S107和S108，通過對在步S106獲得的標準門限值MTHASTN附加在上述步S105獲得的校正值DTHAST而獲得高油門輔助觸發(fā)器門限值，并通過減去差值#DMTHAST而獲得低的油門輔助觸發(fā)器值，以便由高的油門輔助觸發(fā)器門限值MTHASTH建立滯后。當這些高的和低的油門輔助觸發(fā)器門限值被調(diào)用以便補充圖7中的標準門限值時，這些值形成兩個虛線。
接著，在步S109，判斷當前的油門開度THEM是否大于在步S107、S108獲得的油門輔助觸發(fā)器門限值MTHAST。這個油門輔助觸發(fā)器門限值MTHAST是具有上述滯后的值，當油門開度朝向打開時，參考高的油門輔助觸發(fā)器門限值MTHASTH，當油門開度朝向關(guān)閉時，參考低的油門輔助觸發(fā)器門限值MTHASTL。
當在步S109的結(jié)果是“YES”時，即，當油門開度的當前值大于油門輔助觸發(fā)器門限值MTHAST(具有高的和低的滯后值)時，程序進入步S110，如果在步S114的結(jié)果是“NO”，則當前油門開度THEM不大于油門輔助觸發(fā)器門限值MTHAST(具有高的和低的滯后值)。
在步S114，把油門電動機輔助判斷標志F_MASTTH設(shè)置為“0”。
執(zhí)行上述處理以便判斷油門開度TH是否需要電動機幫助，并且，當判斷油門開度的當前值THEM高于油門輔助觸發(fā)器門限值MTHAST時，則確定需要電動機幫助，此時把油門電動機輔助判斷標志F_MASTTH設(shè)置為“1”，并在上述的“加速方式”讀出這個標志。
相反，油門電動機輔助判斷標志F_MASTTH設(shè)置為“0”表示不需要利用油門開度進行電動機輔助判斷。在本實施例中，規(guī)定利用油門開度Th和發(fā)動機吸管的負壓PB判斷輔助觸發(fā)器，使得當油門開度的當前值THEM大于油門輔助觸發(fā)器門限值MTHAST時，利用油門開度TH進行輔助判斷，并且當油門開度的當前值THEM不大于油門輔助觸發(fā)器門限值MTHAST時，利用發(fā)動機吸管的負壓PB進行判斷，這在后面說明。
接著，在步S111，通過從油門輔助觸發(fā)器門限值MTHAST減去一個預(yù)定油門開度的差值(例如10度)獲得最后的油門輔助觸發(fā)器下限門限值MTHASTFL。隨后，在步S112，通過利用圖10所示的油門開度的當前值THEM進行最后的油門輔助觸發(fā)器下限門限值MTHASTFL的內(nèi)插計算來獲得巡航發(fā)電量減系數(shù)表值KTHRGN，并在步S113的巡航發(fā)電量減系數(shù)KTHRGN中指定巡航發(fā)電量減系數(shù)表值KTHRGN。
接著，在步S115，判斷MT／CVT判斷標志的標志值是否是“1”。當結(jié)果是“NO”時，即，車輛是CVT車輛時，程序進入步S126。在步S116，進行計算處理，以便獲得吸管負壓力輔助觸發(fā)器校正值DPBAST。這一處理的內(nèi)容在后面說明。
接著，在步S117，從吸管負壓力輔助觸發(fā)器表中檢索吸管負壓力輔助觸發(fā)器的門限MASTL／H。如圖8的兩個實線所示，這個吸管負壓力輔助觸發(fā)器表規(guī)定一個高的吸管負壓力輔助觸發(fā)器門限值MASTH，用于判斷是否需要按照發(fā)動機速度NE執(zhí)行電動機幫助處理，并規(guī)定一個低的吸管負壓力輔助觸發(fā)器門限值MASTL。在步S117的檢索處理中，當圖8中的高門限值MASTH線響應(yīng)吸管負壓力載荷PBA的增加或者響應(yīng)發(fā)動機速度NE的減少被從下側(cè)到上側(cè)跨過時，則把設(shè)置的電動機輔助判斷標志F_MAST從“0”變?yōu)椤?”，當響應(yīng)吸管負壓力載荷PBA的減少或者響應(yīng)發(fā)動機速度NE的增加從上側(cè)到下側(cè)跨過圖8的下門限值MASTL時，則把設(shè)置的電動機輔助判斷標志F_MAST從“1”變?yōu)椤?”。此處，圖8對于各個檔數(shù)或者對于各個理想配比的／貧油的燃燒條件被交換。
在下一步S118，判斷電動機輔助判斷標志是否是“1”，當結(jié)果是“1”時，程序進入步S119，當結(jié)果是“0”時，程序進入步S120。在步S119，借助于把在步S116獲得的校正值DPBAST加到在步S117檢索到的吸管負壓力輔助觸發(fā)器的下門限值MASTL而獲得吸管輔助觸發(fā)器門限值MAST，并且在步S121，判斷吸管負壓力的當前值PBA是否大于吸管輔助觸發(fā)器門限值MAST。如果結(jié)果是“YES”，則程序進入步S135。當結(jié)果是“NO”時，則程序進入步S122。在步S120，借助于把在步S116獲得的校正值DPBAST加于在步S117檢索獲得的吸管負壓力輔助觸發(fā)器的高的門限值MASTH而獲得吸管輔助觸發(fā)器門限值MAST。然后，程序進入步S121。
在步S122，通過從上述的吸管負壓力輔助觸發(fā)器門限值減去預(yù)定的吸管負壓力的差值#DCRSPB而獲得最后的吸管負壓力輔助觸發(fā)器的下門限值MASTL，如圖9所示。接著，在步S123，通過利用吸管負壓力的當前值PBA內(nèi)插最后的吸管負壓力輔助觸發(fā)器的下門限值MASTL和吸管負壓力輔助觸發(fā)器門限值MAST來獲得巡航發(fā)電量減系數(shù)表值KPBRGN如圖10所示，并在步S124，巡航發(fā)電量減系數(shù)表值KPBRGN被指定作為巡航發(fā)電量減系數(shù)表值KPBRGN。此后，在步S125在電動機輔助判斷標志F_MAST被設(shè)置為“0”之后，程序返回。
在上述的步S115，當結(jié)果是“YES”時，即，當確定車輛是CVD車輛時，程序進入步S126，進行獲得吸管負壓力輔助觸發(fā)器校正值DPBASTTH的處理。詳細的處理將在下面說明。
接著，在步S127，從吸管負壓力輔助觸發(fā)器表中檢索吸管負壓力輔助觸發(fā)器的門限值MATTHL／H。如圖11的兩個實線所示，這個吸管負壓力輔助觸發(fā)器表確定高的吸管負壓力輔助觸發(fā)器門限值MASTTHH和低的吸管負壓力輔助觸發(fā)器門限值MASTTHL，用于發(fā)動機控制的車輛速度VP。在步S127的檢索處理中，當響應(yīng)油門開度TH的增加或者響應(yīng)發(fā)動機控制速度VP的減少，高門限值MASTTHH線被從下側(cè)到上側(cè)跨過時，電動機輔助判斷標志F_MAST被從“0”設(shè)置為“1”，相反，當響應(yīng)油門開度TH的減少或者響應(yīng)發(fā)動機控制速度VP的增加，低的門限值MASTTHL線被從上側(cè)到下側(cè)跨過時，電動機輔助判斷標志F_MAST被從“1”設(shè)置為“0”。此處，圖11對于各個檔數(shù)或者對于各個理想配比的／貧油的燃燒條件被交換。
在下一步S128，判斷電動機輔助判斷標志F_MAST是否是“1”，當結(jié)果是“1”時，程序進入步S129，當結(jié)果是“0”時，程序進入步S130。在步S129，借助于把在步S126獲得的校正值DPBASTTH加到在步S127檢索到的吸管負壓力輔助觸發(fā)器的下門限值MASTTHL而獲得吸管輔助觸發(fā)器門限值MASTTH。在步S131，判斷油門開度的當前值THEM是否大于在步129獲得的吸管輔助觸發(fā)器門限值MASTTH。如果結(jié)果是“YES”，則程序進入步S135。當結(jié)果是“NO”時，則程序進入步S135。
在步S130，借助于把在步S126獲得的校正值DPBAST加于在步S127檢索獲得的吸管負壓力輔助觸發(fā)器的高的門限值MASTHH而獲得吸管輔助觸發(fā)器門限值MASTTH。然后，程序進入步S131。
接著，在步S132，通過從上述的吸管負壓力輔助觸發(fā)器門限值MASTTH減去預(yù)定的油門開度的差值#DCRSTHV計算最后的吸管負壓力輔助觸發(fā)器的最下的門限值MASTTH，如圖9所示。在步S133，通過利用油門開度的當前值THEM內(nèi)插最后的吸管負壓力輔助觸發(fā)器的下門限值MASTTHL和吸管負壓力輔助觸發(fā)器門限值MASTTH來計算巡航發(fā)電量減系數(shù)表值KPBRGTH，并在步S134，巡航發(fā)電量減系數(shù)表值KPBRGTH被指定作為巡航發(fā)電量減系數(shù)KTRGRGN。并且，在電動機輔助判斷標志F_MAST被設(shè)置為“0”之后，程序返回。
(TH輔助觸發(fā)器校正)圖12是用于執(zhí)行步S105的油門輔助觸發(fā)器校正的流程圖。
在步S150，判斷空氣調(diào)節(jié)器ON標志F_SCC是否是“1”。當結(jié)果是“YES”時，即，當空氣調(diào)節(jié)器是ON時，程序進入步S151，分配一個預(yù)定值DTHACC(例如20度)用作空氣調(diào)節(jié)器校正值DTHACC，然后，程序再次進入步S153。
當在步S150的判斷結(jié)果是“NO”時，即，當空氣調(diào)節(jié)器是off時，程序在對空氣調(diào)節(jié)器校正值分配“0”之后，進入步S153。上述的處理升高電動機幫助的門限值。
在步S153，響應(yīng)大氣壓力執(zhí)行大氣壓力校正值(DTHAPA)的檢索。在這個校正中，從油門輔助觸發(fā)器PA校正表中檢索一個校正值，所述校正表含有當位置從高處向低處移動時逐漸減少的校正值。通過檢索所述的表獲得大氣校正值DTHAPA。
在步S154，借助于判斷DOD限制判斷標志是否是“1”判斷是否執(zhí)行電池放電深度DOD的限制處理。當放電深度限制控制方式被執(zhí)行時，借助于根據(jù)圖14步S155中檢索其中的表而獲得的DOD限制控制方式校正值#DTHADOD被指定給DOD限制控制方式校正值DTHADOD。
預(yù)定的值#DTHADOD被設(shè)置為正值，以便增加電動機幫助的判斷值，并且當控制操作處于放電深度限制控制方式時，則這樣利用校正值，使得阻止電動機輔助操作頻繁進行。這樣，因為當控制操作處于放電深度限制控制方式時，可以阻止頻繁地進入電動機輔助操作，所以可以快速恢復(fù)電池殘余容量。
接著，在步S157，通過增加在步S151或S152獲得的空氣調(diào)節(jié)校正值DTHACC、在步S153獲得的大氣壓力校正值DTHAPA和DOD限制控制方式校正值DTHDOD，獲得油門輔助觸發(fā)器校正值DTHAST，然后程序返回。
(PB輔助觸發(fā)器校正(MT))圖15表示在步S116的吸管負壓油門輔助觸發(fā)器校正的流程圖。
在步S160，判斷空氣調(diào)節(jié)器ON標志F_ACC是否是“1”。當結(jié)果是“YES”時，即當空氣調(diào)節(jié)器是ON時，預(yù)定值#DPBAAC被分配給空氣調(diào)節(jié)器校正值DPBAAC，然后，程序進入步S163。當在步S160的結(jié)果是“NO”時，即當空氣調(diào)節(jié)器是OFF時，對空氣調(diào)節(jié)器校正值DPBAAC分配“0”值，然后，程序進入步S163。借以使電動機幫助的門限值增加。
在步S163，響應(yīng)大氣壓力執(zhí)行大氣壓力校正值(DTHAPA)的檢索。通過檢索含有當位置從高處向低處移動時逐漸減少的校正值的表獲得這個校正值。通過檢索所述的表獲得大氣校正值DPBAPA。
接著，在步S164，借助于判斷DOD限制判斷標志F_DODLMT是否是“1”判斷實際上是否執(zhí)行電池放電深度DOD的限制處理。當放電深度限制控制方式被執(zhí)行時，根據(jù)圖17在步S165中檢索DOD限制控制校正值#DPBDOD，這樣獲得的值被指定給DOD限制控制方式校正值DPBDOD。
相反，當放電深度限制控制方式被解除時，在進入步S166之后，把20”分配給DOD限制控制方式校正值DPBDOD。
在這種情況下，設(shè)置一個正值作為預(yù)定值#DPBDOD，以便增加電機幫助的判斷值，并且當控制操作處于放電深度限制控制方式時，預(yù)定值被這樣設(shè)置，使得減少電動機輔助操作的頻率。
接著，在下一步S167，通過增加在步S161或S162獲得的空氣調(diào)節(jié)校正值DPBAAC、在步S163獲得的大氣壓力校正值DPBAPA和在步166獲得的DOD限制控制方式校正值DPBDOD，獲得油門輔助觸發(fā)器校正值DPBAST，然后程序返回。這樣，因為當控制操作處于放電深度限制控制方式時，可以阻止頻繁地進入電動機輔助操作，所以可以快速恢復(fù)電池殘余容量。
(PB輔助觸發(fā)器校正)圖18表示在步S126執(zhí)行的吸管負壓油門輔助觸發(fā)器校正的流程圖。
在步S170，判斷空氣調(diào)節(jié)器ON標志F_ACC是否是“1”。當結(jié)果是“YES”時，即當空氣調(diào)節(jié)器是ON時，在步S171對空氣調(diào)節(jié)器校正值分配預(yù)定值#DPBAACTH之后，程序進入步S173。
如果在步S170的結(jié)果是“NO”時，即當空氣調(diào)節(jié)器是OFF時，則對空氣調(diào)節(jié)器校正值DPBAACTH分配“0”值之后，程序進入步S173。借以使電動機輔助的門限值增加。
在步S173，響應(yīng)大氣壓力檢索大氣壓力校正值(DPBAPATH)。所述校正值從這樣一個表中被檢索，在所述表中，當位置從高處向低處移動時校正值被逐漸減少。通過檢索所述的表獲得大氣校正值DPBAPATH。
接著，在步S174，借助于判斷DOD限制判斷標志F_DODLMT是否是“1”判斷是否執(zhí)行電池放電深度DOD的限制處理。當放電深度限制控制方式被執(zhí)行時，從圖20所示的表中檢索DOD限制控制方式校正值#DPBDODTH，并把這樣獲得的值指定給DOD限制控制方式校正值DPBDODTH。
相反，當放電深度限制控制方式被解除時，程序進入步S176，把“0”分配給DOD限制控制方式校正值DPBDODTH。
在這種情況下，設(shè)置一個正值作為預(yù)定值#DPBDODTH，以便增加電機幫助的判斷值，并且為了進行這樣的校正，使得當控制操作處于放電深度限制控制方式時，減少電動機輔助操作的頻率。這樣，因為當控制操作處于放電深度限制控制方式時，可以阻止頻繁地進入電動機輔助操作，所以可以快速恢復(fù)電池殘余容量。
接著，在下一步S177，通過增加在步S171獲得的空氣調(diào)節(jié)校正值DPBAACTH、在步S173獲得的大氣壓力校正值DPBAPATH和在步176獲得的DOD限制控制方式校正值DPBDODTH，獲得油門輔助觸發(fā)器校正值DPBASTTH，然后程序返回。
(巡航方式)圖21和22表示巡航方式的流程圖，即，實際上是用于計算在巡航時的目標發(fā)電量的流程圖。
在步S200，從一個映射中檢索巡航發(fā)電量CRSRNM。所述映射表示響應(yīng)發(fā)動機速度NE和吸管負壓PBGA規(guī)定的發(fā)電量，并且所述映射對于CVT和MT被交換。
在步S202，判斷能量存儲區(qū)D判斷標志F_ESZONED是否是“1”。當結(jié)果是“YES”時，即當確定電池殘余容量SOC在D區(qū)時，程序在步S221把巡航發(fā)電量設(shè)置為“0”之后，進入步S225。在步S225，判斷最后巡航發(fā)電指令值CRSRGN是否是“0”。當在步S225的結(jié)果不是“0”時，程序進入步S227，并在轉(zhuǎn)換到巡航發(fā)電停止方式后控制程序結(jié)束。當在步S225的結(jié)果是“0”時，程序進入步S226，并在轉(zhuǎn)換到巡航電池供應(yīng)方式之后控制程序結(jié)束。
當在步S202的結(jié)果是“NO”時，即，當確定電池殘余容量不在D區(qū)時，程序進入步S203，判斷能量存儲區(qū)C判斷標志F_ESZONEC是否是“1”。當結(jié)果是“YES”時，即，當電池殘余容量在C區(qū)時，程序進入步S204。當在步S203的結(jié)果是“NO”時，即電池殘余容量不在C區(qū)時，程序進入步S205。
在步S205，判斷能量存儲區(qū)B判斷標志是否是“1”。當結(jié)果是“YES”時，即，當電池殘余容量在B區(qū)時，程序進入步S206。在步S206，巡航發(fā)電量系數(shù)#KCRGNWK(對于弱發(fā)電方式)被分配給巡航發(fā)電系數(shù)KCRSRGN，并且程序進入步S214。
相反，在步S205的結(jié)果是“NO”時，即，電池殘余容量不在B區(qū)時，程序進入步S207，判斷DOD限制判斷標志F_DODLMT是否是“1”。當在步S207的結(jié)果是“YES”時，程序進入步S208，巡航發(fā)電量系數(shù)#KCRGNDOD(對于DOD限制的發(fā)電方式)被指定給巡航發(fā)電量KCRSRGN的校正系數(shù)，并且程序進入步S214。
增加的發(fā)電量使得能夠快速恢復(fù)電池殘余容量。當在步S207的結(jié)果是“NO”時，程序進入步S209，判斷空氣調(diào)節(jié)器ON標志F_ACC是否是“1”。當結(jié)果是“YES”時，即，當確定空氣調(diào)節(jié)器是ON時，程序進入步S210，把巡航發(fā)電量系數(shù)#KCRGNHAC(對于HACON發(fā)電)分配給巡航發(fā)電量KCRSRGN的校正系數(shù)，并且程序進入步S214。
當在步S209的結(jié)果是“NO”時，即當確定空氣調(diào)節(jié)器是OFF時，程序進入步S211，判斷巡航方式判斷標志F_MACRS是否是“1”。當在步S211的結(jié)果是“NO”時，即當確定操作不處于巡航方式時，在步S222把巡航發(fā)電量設(shè)置為“0”之后程序進入步S233。
在步S233，判斷發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)NE是否小于巡航電池供給方式執(zhí)行上限發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)#NDVSTP，當判斷結(jié)果是“YES”時，即，當確定發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)NE小于等于巡航電池供給方式執(zhí)行上限發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)#NDVSTP時，程序進入步S225。當判斷結(jié)果是“NO”時，即，當確定發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)NE大于巡航電池供給方式執(zhí)行上限發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)#NDVSTP時，程序進入步S227。其中巡航電池供給方式執(zhí)行上限發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)#NDVSTP是一個具有滯后的值。
在步S212，判斷電池殘余容量QBAT(和SOC相同)是否大于正常發(fā)電方式執(zhí)行上限殘余容量#QBCRSRH。其中，正常發(fā)電方式執(zhí)行上限殘余容量#QBCRSRH是一個具有滯后的值。當在步S212的判斷結(jié)果是“YES”時，即，確定電池殘余容量QBAT大于等于正常發(fā)電方式執(zhí)行上限殘余容量#QBCRSRH時，程序進入步S222。當在步S212的判斷結(jié)果是“NO”時，即，確定電池殘余容量QBAT小于正常發(fā)電方式執(zhí)行上限殘余容量#QBCRSRH時，程序進入步S213，在其中把巡航發(fā)電量系數(shù)#KCRCN分配給巡航發(fā)電量的校正系數(shù)KCRSRGN，并再次進入步S214。
在步S214，判斷貧油燃燒判斷標志F_KCMLB是否是“1”。當結(jié)果是“YES”時，即，當確定操作是在貧油燃燒狀態(tài)下執(zhí)行時，通過由巡航發(fā)電量的校正系數(shù)KCRSRGN乘以巡航發(fā)電量系數(shù)#KCRGNLB(對于貧油燃燒發(fā)電方式)而獲得的值被指定給巡航發(fā)電量的校正系數(shù)KCRSRGN，然后程序進入步S216。當判斷結(jié)果是“NO”時，即，當確定操作不在貧油燃燒狀態(tài)下進行時，程序進入步S216。
在步S216，通過由發(fā)動機速度VP檢索#KCCRSRG表而獲得圖23所示的巡航發(fā)電量減系數(shù)KVCRSRG。接著，在步S217，把由巡航發(fā)電量CRCRGNM的映射值乘以巡航發(fā)電量的校正系數(shù)KCRSRGN而獲得的值指定給巡航發(fā)電量。然后程序進入步S218，通過檢索#KPACRSRN表獲得巡航發(fā)電量PA校正系數(shù)KPACRSRN。
在步S219，通過由巡航發(fā)電量CRSRGN乘以巡航發(fā)電量PA校正系數(shù)KPACRSRN和巡航發(fā)電量減系數(shù)KTRGRGN最終獲得巡航發(fā)電量，并在步S220把操作轉(zhuǎn)換到巡航發(fā)電方式。
如上所述，本發(fā)明的第一方面的效果在于，當蓄電池的殘余容量被正在減少以及當檢測到蓄電池的殘余容量減少一個預(yù)定量時可以恢復(fù)電池的殘余容量。此外，當蓄電池的初始殘余容量小于初始殘余容量的下限時，因為可以通過對初始殘余容量指定初始殘余容量的下限來增加初始殘余容量并減少殘余容量和下限門限值的偏差，并且因為能夠在較早的時間改變電動機的控制方式，所以，當蓄電池的殘余容量小時可以迅速恢復(fù)。
本發(fā)明的第二方面的效果在于，即使在因為特定駕駛員的駕駛方法或者行駛方式使得不能獲得足夠的再生而使蓄電池的殘余容量被減少到下限門限值時，蓄電池的殘余容量可以被快速恢復(fù)。此外，本發(fā)明還允許通過對初始殘余容量指定上限門限值來更新上限門限值和下限門限值，使得蓄電池的殘余容量可以被快速恢復(fù)。
本發(fā)明的第三方面的效果在于，因為當蓄電池的殘余容量已經(jīng)被恢復(fù)時可以快速地解除電動機的控制方式，所以可以阻止殘余容量的過度增加。
本發(fā)明的第四方面的效果在于，在巡航方式期間，通過增加對蓄電池的充電使得可以恢復(fù)蓄電池的殘余容量。此外，按照本發(fā)明，可以通過提高輔助判斷門限值來增加發(fā)電的頻率，從而恢復(fù)蓄電池的殘余容量。
權(quán)利要求
1．一種用于混合動力車輛的控制裝置，所述車輛包括發(fā)動機，用于輸出車輛的驅(qū)動力，電動機，用于產(chǎn)生輔助的驅(qū)動力，以便響應(yīng)車輛的驅(qū)動條件，幫助發(fā)動機的動力，以及蓄電池，用于存儲在對電動機提供電功率時或者在車輛減速時由電動機的再生操作獲得的再生能量；上述混合動力車輛的控制裝置包括行駛開始檢測裝置，用于檢測車輛的行駛開始；殘余容量檢測裝置，用于檢測蓄電池的殘余容量；初始殘余容量比較裝置，用于比較初始的殘余容量和下限的殘余容量；下限門限值設(shè)置裝置，用于對于所述的初始殘余容量設(shè)置放電量的下限門限值；上限門限值設(shè)置裝置，用于對于所述的初始殘余容量設(shè)置放電量的上限門限值；電動機控制改變裝置，用于當所述蓄電池的殘余容量減少到所述下限門限值時，改變所述電動機的控制；以及方式設(shè)置解除裝置，用于當蓄電池的殘余容量達到所述上限門限值時解除由所述電動機控制改變裝置改變的電動機控制方式的設(shè)置；所述控制裝置還包括初始殘余容量設(shè)置裝置，用于當由所述初始殘余容量比較裝置確定殘余容量小于下限門限值時，通過對初始殘余值指定下限初始殘余值來設(shè)置初始值。
2．如權(quán)利要求1所述的混合動力車輛控制裝置，其中所述控制裝置還包括初始值更新裝置，用于當電動機控制方式由所述方式設(shè)置解除裝置解除時，響應(yīng)利用殘余容量檢測裝置檢測到的殘余容量更新初始殘余容量，更新上限門限值和下限門限值。
3．如權(quán)利要求2所述的混合動力車輛控制裝置，其中控制裝置還包括上限值比較裝置，用于比較所述蓄電池的殘余容量和放電深度限制執(zhí)行上限，并且當所述上限值比較裝置檢測到蓄電池的殘余容量大于放電深度限制執(zhí)行上限時，通過所述方式設(shè)置解除裝置解除電動機控制方式。
4．如權(quán)利要求1所述的混合動力車輛控制裝置，其中在蓄電池的殘余容量被減少到所述的下限門限值的情況下電動機控制的改變相應(yīng)于蓄電池的電量的增加和判斷門限值的改變，以便由電動機幫助發(fā)動機輸出的功率。
5．如權(quán)利要求2所述的混合動力車輛控制裝置，其中在蓄電池的殘余容量被減少到所述的下限門限值的情況下電動機控制的改變相應(yīng)于蓄電池的電量的增加和判斷門限值的改變，以便由電動機幫助發(fā)動機輸出的功率。
6．如權(quán)利要求3所述的混合動力車輛控制裝置，其中在蓄電池的殘余容量被減少到所述的下限門限值的情況下電動機控制的改變相應(yīng)于蓄電池的電量的增加和判斷門限值的改變，以便由電動機幫助發(fā)動機輸出的功率。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種混合動力車輛的控制裝置,所述控制裝置當蓄電池的殘余容量被減少,并被減少初始殘余容量的一個預(yù)定的量時,能夠?qū)π铍姵爻潆姟１景l(fā)明的控制裝置包括初始殘余容量比較裝置,下限門限值設(shè)置裝置,和上限設(shè)置裝置;電動機控制改變裝置;以及方式設(shè)置解除裝置;其中所述控制裝置還包括初始殘余容量設(shè)置裝置。
文檔編號B60L11/12GK1282689SQ0012177
公開日2001年2月7日 申請日期2000年7月28日 優(yōu)先權(quán)日1999年7月30日
發(fā)明者若城輝男, 北島真一, 澤村和同, 黑田惠隆, 松原篤, 巖本崇 申請人:本田技研工業(yè)株式會社