專利名稱：空載/負載制動控制器的短行程檢測器的制作方法
技術領域：
本發(fā)明一般涉及一種鐵路運輸車廂使用的空載/負載型制動控制系統(tǒng)，更具體地說，本發(fā)明涉及一種短行程檢測器，它供安裝在這種空載/負載型制動控制系統(tǒng)里的空載/負載傳感閥結構使用。
在當今的、用于運輸服務的高容量鐵路車廂中，在空載和負載狀態(tài)下的良好制動是必需的，以便快速和平穩(wěn)地搬運貨物，并滿足托運人的“準時”要求。
單容量制動設備產(chǎn)生獨立于車廂負荷的制動閘瓦的力，這使其對于負載難以在不超出空載制動比的情況下獲得理想的較高制動比，這將足以使輪子打滑。由于減少的制動延遲，打滑的輪子是不理想的。
因此，專用的制動設備必須增加負載車的制動比，而在制動一空載時又不會招致輪子打滑的結果。這種設備按照車廂的負荷情況自動地調整制動閘瓦力。這種專用設備主要有兩個種類，雙容量空載/負載制動和多容量或可連續(xù)變化的制動。
在雙容量空載/負載設備中，只具有兩個設定，一個是“空載”制動，一個是“負載”制動。這種裝置里的“空載”和“負載”設定之間的轉變點是根據(jù)某種預定的車廂重量選擇的。該車廂重量通常是滿載重量的20％。在任意選定這個轉變點時，將會看到，給定的車廂在車廂重量達到“空載”重量范圍的上限時可能由于減少的制動壓力而制動不足，由于基本上相同的粘附力要求在“負載”重量范圍的下限也可得到，在該下限處，最大的制動力可被支承而不會使車廂輪子打滑。
在可變負荷類型的設備里，通常在車廂負荷的整個范圍內，制動壓力與實際負荷成比例。然而，將會看到，按比例的制動壓力是按照最大制動壓力(緊急情況下)選定的，該最大制動壓力能從火車具有的最大運行壓力(110psi(磅/英寸2))發(fā)展而來。因此，當使用相對輕的工作制動時，或從相對低的運行壓力(70psi(磅/英寸2))使用最大制動時，成比例的制動壓力可能遠小于粘附力要求能夠支承的。因此，為了防止在最大制動狀態(tài)下在空載時的有害的輪子打滑，在某些制動條件下、在可變負荷類型的制動設備中、以及單容量設備中將會造成比最佳的制動效率低。
在已知的雙容量制動系統(tǒng)里，諸如美國專利第3,671,086號所述的，這個問題是通過比例閥結構克服的，而這種比例閥結構由于在空載制動過程中的固定比例而降低了制動壓力。為了與供運輸制動控制閥(它確保8至12psi(磅/英寸2)的制動汽缸壓力從最輕服務用途發(fā)展而來)用的快速服務限制閥的需求相一致，上述系統(tǒng)使空載/負載傳感功能停止，直至已產(chǎn)生預定的最大制動汽缸壓力，通常是12psi(磅/英寸2)。
然而，由于這種比例類型的雙容量系統(tǒng)需要均衡的容積，以維持適當?shù)目刂崎y操作，因此，在空載/負載變換閥傳感功能開始起作用時，由于現(xiàn)存的制動汽缸壓力可能即刻逆流進入該均衡的容積，可能發(fā)生制動壓力在無意中損失。這在進行輕服務減量時發(fā)生，正好在空載時充分操作負荷傳感閥，制動汽缸壓力可能上升至12psi(磅/英寸2)，然后，下降返回至在各車廂上設定的限制閥壓力，它可能輕至8psi(磅/英寸2)。這個問題是通過美國專利第5,005,915號所述的空載/負載閥裝置克服的。
只需要兩個緊湊的氣閥和一個小容量儲筒，以便將單一容量運輸車廂制動設備轉變成一簡化的空載和負載操作。使用一負荷傳感閥，以便檢測車廂體與車架側面框架頂部的關系，從而確定車廂是空載的或負載的，當出現(xiàn)空載廂情況時，一負荷比例閥控制空氣流向制動汽缸。通常，就每次制動管減量而言，空載廂用的制動壓力是滿載車廂的50％或60％。小容量儲筒提供必要的容量，以便就空載廂上的各種制動管減量，維持令人滿意的壓力關系。
在一些鐵路車廂里使用空載/負載制動裝置將遇到一個完全不同類型的問題。特別是，在外國制造的一些車廂里出現(xiàn)一個問題，即對于標準的空載/負載傳感閥的傳感臂在完成它的全部位移時，在空載和負載條件之間只有不足的位移。這樣，由于傳感臂移動的距離受到約束，它使標準的空載/負載設備不能工作。
從上所述可看到，在這種情況下有一個需要，以改進一空載/負載傳感閥，以適應適當位移的不足。本發(fā)明提供一種空載/負載制動控制系統(tǒng)，它可安裝在鐵路車廂的支承在彈簧上的零件和未支承在彈簧上的零件上，并可操作地位于鐵路車廂制動控制閥和制動汽缸之間，以便在按照鐵路車廂的負荷情況施加制動過程中調整制動汽缸壓力。這種空載/負載制動控制系統(tǒng)包括一空載/負載傳感閥，它具有與制動控制閥裝置連接的進口通道和與制動汽缸裝置連接的出口通道。該空載/負載傳感閥還包括一負荷傳感裝置，它可與支承在彈簧上的零件和未支承在彈簧上的零件接合，以便測量它們之間的距離，并按照該距離提供一空載設定和一負載設定，該距離比對應于在空載和負載設定之間的轉變點一預定距離較大或較小。該負荷傳感裝置包括一傳感臂，它與一傳感纜繩連接，而傳感纜繩的向下移動受支承在彈簧上的零件的控制，并可從一收縮位置向與鐵路車廂未支承在彈簧上的零件分離的方向移動，以及一終端件，它位于傳感纜繩的一端，并被安裝成與支承在彈簧上的零件接觸，從而支承在彈簧上的零件的任何向下移動將沿相同的向下方向對終端件施力，并同樣拉動傳感纜繩。這種負荷傳感裝置還具有一傳感活塞，它與傳感臂連接，它在施加制動過程中經(jīng)受在進口通道處的流體壓力。該傳感活塞迫使傳感臂轉動，并從該延伸位置向與鐵路車廂的支承在彈簧上的零件和未支承在彈簧上的零件接合的方向收縮傳感纜繩，一傳感彈簧通過一預定預負荷阻止所述傳感活塞移動。這種空載/負載制動控制系統(tǒng)還包括一負荷比例閥裝置，它安裝在空載/負載傳感閥和制動控制閥之間，具有配合模式操作和非配合模式操作，所述負荷比例閥包括一閥座，閥座位于進口通道和出口通道之間；一平衡活塞，它具有相等的反向壓力區(qū)域，反向壓力區(qū)域的一個區(qū)域經(jīng)受在進口通道處的流體壓力；以及一單向閥，它與平衡活塞連接，并控制所述閥座。這種空載/負載制動控制系統(tǒng)還包括一均衡容積儲筒，它位于負荷比例閥裝置和空載/負載傳感閥之間，以便提供必須的容量對各種制動管減量維持令人滿意的關系。最后，在這種空載/負載制動控制系統(tǒng)里，空載/負載傳感閥裝置的傳感活塞與負荷比例閥的平衡活塞流體連通，以便當空載/負載傳感閥裝置處于所述空載設定時將在這均衡容積入口處的有效的壓力流體提供給平衡活塞的壓力區(qū)域的另一區(qū)域，從而在平衡活塞的兩側建立一差動力，該力沿著單向閥與閥座接觸的方向，由此提供一種配合模式操作；而當空載/負載傳感閥處于負載設定時，不提供壓力流體給平衡活塞的另一壓力區(qū)域，由此提供一種非配合模式操作。
因此，本發(fā)明的一個主要目的是提供一短行程檢測器，用于鐵路車輛的一空載/負載傳感閥裝置，從而相對傳感臂的全行程有不足的位移，這將改進制動效率。
本發(fā)明的另一目的是提供一短行程檢測器，用于空載/負載傳感閥裝置，其中，相對傳感臂的全行程有不足的位移，從而可使用較小的傳感纜繩。
本發(fā)明的還有一個目的是提供一短行程檢測器，用于空載/負載傳感閥裝置，其中，相對傳感臂的全行程有不足的位移，而纜繩的終端件將不會受到堆積在終端件和支承在彈簧上的車架件之間的縫隙重的冰雪和泥漿的阻礙。
本發(fā)明的另一個目的是提供一短行程檢測器，用于鐵路車輛中的一空載/負載傳感閥裝置，其中，相對傳感臂的全行程有不足的位移，從而相對不需維護。
本發(fā)明的另一個目的是提供一短行程檢測器，用于鐵路車輛中的一空載/負載傳感閥裝置，其中，相對傳感臂的全行程有不足的位移，這將減少輪子打滑的發(fā)生率，從而減少制動停車距離。
本發(fā)明的另一個目的是提供一短行程檢測器，用于鐵路車輛中的一空載/負載傳感閥，其中，相對傳感臂的全行程有不足的位移，從而通過減少輪子打滑發(fā)生率減少在輪子和軌道上的維護和更換方面的費用。
除了上面詳細介紹的本發(fā)明的若干目的和優(yōu)點外，對于鐵路車輛制動系統(tǒng)、特別是空載/負載傳感閥技術領域的技術人員來說，通過下面結合附圖的更詳細介紹，本發(fā)明的其它目的和優(yōu)點也將變得更加清楚。


圖1是一空載/負載制動控制系統(tǒng)的局部剖視的示意圖，它顯示了本發(fā)明的空載/負載傳感閥裝置的較佳實施例；圖2是用在圖1所示的空載/負載制動控制系統(tǒng)里的空載/負載傳感閥裝置的較佳實施例的局部剖視的放大圖；圖3是用在圖1所示的制動系統(tǒng)里的負荷比例閥的剖視圖；圖4是用在圖1所示的空載/負載制動控制系統(tǒng)里的傳感纜繩的終端件的前視圖；圖5是用在圖1所示的空載/負載制動控制系統(tǒng)里的傳感纜繩的終端件的側視圖。
在詳細介紹本發(fā)明之前，應該知道，為了清楚地了解本發(fā)明，在所有的附圖中，相同的標號表示具有相同功能的相同零件。
現(xiàn)在參看附圖，特別是圖2。這里介紹的是一空載/負載傳感閥裝置10的局部剖視圖，它顯示了本發(fā)明目前較佳的實施例?？蛰d/負載傳感閥裝置10包括一傳感閥活塞2，它在推桿5上施加一力，然后再作用在傳感臂6上。
當沒有作用在空載/負載傳感閥裝置10上的壓力時，傳感閥活塞2因傳感閥彈簧4而保持在適當位置，從而也不對推桿5施加任何壓力。在該位置，推桿5不對傳感臂6起作用。傳感臂6不環(huán)繞著樞軸8轉動，也沒有拉力作用在傳感纜繩12上。此外，通道14和16通過滑閥18而處于排放位置。
現(xiàn)在參看圖3，它詳細地顯示了負荷比例閥50。該負荷比例閥50基本上類似于由西屋氣剎車公司制造的、用于工業(yè)標準SC-1空載和負載貨運制動設備的“P-1負荷比例閥”，并已由美國專利第3,671,086號公開，該專利在這里被參考引用。
簡單地說，負荷比例閥50包括一差動區(qū)平衡活塞26，其一側經(jīng)受來自均衡容積孔27、也即在薄膜32之上的腔室A的壓力，而另一側經(jīng)受來自進口孔23的壓力。平衡活塞26攜帶一單向閥45，單向閥45具有閥件46，它按照平衡活塞26的位置與環(huán)形閥座28接合或分離。一復位彈簧30作用在平衡活塞26上，向其最上位置偏壓平衡活塞26，而在該最上位置，閥件46與閥座分離。
現(xiàn)在主要參看圖1。這里介紹的是一空載/負載制動控制系統(tǒng)的示意圖，它顯示了本發(fā)明的空載/負載傳感閥裝置10的一目前較佳的實施例。
當沒有從運輸制動控制閥20、經(jīng)過制動汽缸管道22、由孔23進入負荷比例閥50的壓力時，由活塞彈簧30施加的力將使薄膜32和平衡活塞26保持在最上部位置。在薄膜32上面的腔室A和通道通過均衡容積孔27與大氣連通?？諝鈱⑼ㄟ^空氣管道34、均衡容積儲筒35、空載/負載傳感閥10的通道14和16、再通過空載/負載傳感閥10的內部通道排放到大氣中去。
如前面所述的，在系統(tǒng)上無壓力作用時，傳感閥2通過傳感閥彈簧4保持在適當位置，從而沒有力施加在推桿5或傳感臂6上。
在下面介紹的、在制動施加過程中、空載/負載傳感閥10和負荷比例閥50的工作中，應該知道，當空載/負載傳感閥10表示“負載”的車輛時，對于某一制動管減量，負荷比例閥50對制動汽缸空氣壓力沒有影響，由此將來自運輸制動控制閥20的、基本上100％的空氣壓力引導至制動汽缸38。
另一方面，當空載/負載傳感閥表示“空載車輛”時，對于某一制動管減量，負荷比例閥50起反應，切斷壓力空氣從運輸制動控制閥20向制動汽缸38的流動，直至制動汽缸38里的空氣壓力達到來自運輸制動控制閥20的空氣壓力的大約50至60％。
在施加制動過程中，在制動汽缸管道22里的、在壓力下的制動汽缸空氣進入負荷比例閥50的進口孔23?？諝饨?jīng)過負荷比例閥50的內部通道進入在單向閥45的閥件46之上的腔室B，并通過排出口25到空氣管道36，再到制動汽缸38。從均衡容積儲筒35來、到負荷比例閥50的孔27去的均衡容積空氣通過內部通道進入在薄膜32之上的腔室A。當腔室A里的均衡容積壓力增加到一能克服活塞彈簧30施加在平衡活塞26上的力的數(shù)值時，薄膜32和平衡活塞26將向下移動，從而切斷在負荷比例閥50的孔23和孔25之間的空氣流動。
制動汽缸空氣不僅從空氣管道36流向制動汽缸38，而且流向空載/負載傳感閥10的傳感閥活塞2的左側。傳感閥活塞2在其可能推動推桿5移動、從而使傳感臂6轉動前必須施加一個至少13-15psi(磅/英寸2)的壓力。13-15psi(磅/英寸2)的壓力對于克服傳感閥彈簧4的預負荷是需要的。這在最小減量過程中確保了最大可用制動汽缸壓力。
為了大于最小的一減量，作用在傳感閥活塞2上的壓力將克服傳感閥彈簧4的阻力，推動推桿5，使傳感臂6環(huán)繞著傳感臂樞軸8轉動，并試圖拉動傳感纜繩12。
如果火車車廂裝載，或如果車架彈簧偏移大于20％，傳感纜繩12將被支承在彈簧上的的車架件(橫梁)40拉動，而車架件40將由于車廂上的負荷的重量而移動離開未支承在彈簧上的的車架件44。未支承在彈簧上的的車架件44不能移動，因為它連接在車架側面框架上。電纜終端件42不能移動經(jīng)過支承在彈簧上的的車架件40(車架件40在車廂裝載的情況下將移動)，從而防止傳感纜繩12移動，進而防止傳感臂6轉動。這樣，在裝載情況下，空載/負載傳感閥10的內側部分將不改變，而比例閥50的內側部分也將不改變。實際上，這將確保對于裝載車廂的最大可用制動汽缸壓力，而制動汽缸壓力相對于制動管減量來說將不停地流向制動汽缸。
從圖1中可看到，在傳感纜繩12和支承在彈簧上的的車架件40之間有一個小間隙46，它允許這種火車車廂的正常彈跳，而不會對傳感纜繩12產(chǎn)生過度的磨損。
為了在車廂沒有負荷或如果車架彈簧偏移小于其總行程的20％的情況下施加制動，傳感纜繩6的移動程度足以表明車廂是“空”的和不是“滿”的。在這種情況下，來自運輸制動控制閥20的、經(jīng)過制動汽缸管道22、并經(jīng)過比例閥50的空氣流動在負載車情況下發(fā)生，直至13-15psi(磅/英寸2)的壓力到達傳感閥活塞2的左側。當壓力增加時，傳感閥活塞2將迫使推桿5伸出，而這種伸出使傳感臂6環(huán)繞著樞軸8轉動，進而向未支承在彈簧上的的車架件(側面框架)44拉回傳感纜繩12。這是可能的，因為支承在彈簧上的的車架件40根本不移動，或不會從未支承在彈簧上的的車架件44移動一個顯著的距離，以便防止纜繩響應傳感臂6的移動而移動。在這種“空載”情況下，傳感彈簧4和傳感閥活塞2將傳感閥中的滑閥18移動到足夠遠的地方，使滑閥18上的通道14和16與空氣管道34和36對齊。
通道14和16的對齊將連通來自運輸制動控制閥20的制動汽缸管道22的空氣壓力，它通過空氣管道36，通過通道14和16到與均衡容積儲筒35連接的空氣管道34，再通過孔27到達在負荷比例閥50里的薄膜32上部的腔室A。相對于負荷比例閥50的平衡活塞26的有效區(qū)域的薄膜32的有效區(qū)域是這樣的，在負荷比例閥50里，當制動汽缸壓力達到運輸制動控制閥20的制動汽缸管道22里的壓力的一百分比時，薄膜32將向下移動并作用在平衡活塞26上，而平衡活塞26迫使單向閥45移動，從而使閥件46封閉環(huán)形閥座28，并切斷向制動汽缸38供應空氣。然后，在空載情況下，對于在最小的工作應用之上的任何的制動管減量，制動汽缸壓力將是供應給負載車輛的壓力的大約50％或60％。
在本發(fā)明的較佳實施例中，傳感臂6、樞軸8和纜繩12的杠桿式結構給全行程提供了只有支承在彈簧上的的車架件的1英寸的彈簧行程。這樣，有可能使這種空載/負載閥裝置在只具有最小的位移的火車車廂里工作。本發(fā)明的顛倒的傳感臂和纜繩結構(見圖1)也使得使用小直徑的纜繩成為可能，因為在空載/負載傳感閥10里的“拉”摩擦小于早先的傳感臂和纜繩結構的“推”摩擦。
此外，在本發(fā)明里，空氣管道34在均衡容積儲筒35和空載/負載傳感閥10之間的空氣管道“回路”在功能上類似于在一些早先的空載/負載制動系統(tǒng)里的指示器，它在空載/負載傳感閥10打開時防止突然的制動汽缸壓力降。
在施加制動后，制動汽缸將排氣。在此釋放過程中，空氣從運輸制動控制閥20的制動汽缸管道22中排出。隨著壓力自負荷比例閥50的單向閥45頂部之上的腔室B釋放，制動汽缸管道22里的壓力將使單向閥45向上移動，從而使閥件46脫離閥座28，使空氣管道36里的制動汽缸空氣流動經(jīng)過制動汽缸管道22排出。壓力也將從空載/負載傳感閥10里的傳感閥活塞2釋放。當該壓力降低到小于傳感彈簧4的預負荷(13-15psi(磅/英寸2))時，由于傳感彈簧4的推動，傳感閥活塞2和滑閥18將返回到它們的正常位置，而空氣管道34再被連接通過通道14和16排放空氣。
在活塞和傳感器連桿機構中設計的“損失運動”特征可補償正常的本體搖擺，而該搖擺可能給傳感閥10提供一個錯誤的信號。如果車廂滿載(最大彈簧偏移)，搖擺必將使車架彈簧移動全偏移的80％以上，從而產(chǎn)生錯誤的空載信號。這意味著，當車廂裝載時，該搖擺必將使支承在彈簧上的的車架件40相對未支承在彈簧上的的車架件44移動可能行程的20％不到，從而產(chǎn)生錯誤的空載狀態(tài)。
現(xiàn)在參看圖4和5。這里描述的是傳感纜繩12的終端件42的放大的前視圖和側視圖。從圖4中可看到，終端件42的、固定在傳感纜繩12上的頂部48呈錐形。在本發(fā)明的較佳實施例里，錐形頂部48被設計成能切割任何泥漿或冰塊，而泥漿和冰塊可能聚集在支承在彈簧上的的車架件40和傳感纜繩12的終端件42之間。由于空載/負載制動系統(tǒng)安裝在外面和暴露在各種天氣狀況下，因此泥漿或冰雪的堆積可能在傳感臂6被推桿5推動而拉動傳感纜繩12、以表示空載狀態(tài)時影響傳感纜繩12的平穩(wěn)移動。如果纜繩12被阻止移動，諸如在冰雪或泥漿堆積、限制終端件42移動的情況下，空載/負載傳感閥將不會檢測到車廂是“空”的，從而好像是負載車廂一樣提供制動汽缸壓力。
雖然上面詳細描述了本發(fā)明的較佳實施例，但對于鐵道制動系統(tǒng)、特別是空載/負載傳感閥技術領域的技術人員來說，在不超出本發(fā)明構思和范圍的情況下，還可以有許多其它的變化和/或改進。
權利要求
1.一種空載/負載制動控制系統(tǒng)，它具有至少一可安裝在支承在彈簧上的零件上的第一部分和在鐵路車廂的未支承在彈簧上的零件上的第二部分，并可操作地位于鐵路車廂制動控制閥和制動汽缸之間，以便在按照鐵路車廂的負荷情況施加制動過程中調整施加在該制動汽缸上的壓力，所述空載/負載制動控制系統(tǒng)包括(1)一空載/負載傳感閥，它具有與所述制動控制閥連接的進口通道和與所述制動汽缸連接的出口通道；(2)一負荷傳感裝置，它與所述空載/負載傳感閥連接，并具有位于所述支承在彈簧上的零件上的第一部分和位于所述未支承在彈簧上的零件上的第二部分，以便測量它們之間的距離，并按照所述距離給所述空載/負載傳感閥提供一空載設定和一負載設定，所述距離比與在所述空載和所述負載設定之間的轉變點對應的一預定距離較大或較小的一個，所述負荷傳感裝置包括(a)一傳感臂，它可樞轉地連接于所述空載/負載傳感閥的一部分，并具有連接在一傳感活塞上的第一端，而傳感活塞可在所述空載/負載傳感閥里往復移動；(b)一終端件，它被安裝成與支承在彈簧上的零件接觸，從而支承在彈簧上的零件的任何向下移動將沿相同的向下方向對所述終端件施力；(c)一傳感纜繩，其第一端與所述傳感臂的一第二端連接，而其第二端與所述終端件連接，當所述終端件響應支承在彈簧上的零件的向下移動而向下移動時，所述傳感纜繩沿迫使所述傳感臂離開一收縮位置的方向移動，所述傳感活塞在施加制動、以便迫使所述傳感臂轉動并收縮所述傳感纜繩過程中、在所述空載/負載傳感閥的所述進口通道處經(jīng)受壓力流體；(d)一傳感彈簧，它安裝在所述空載/負載傳感閥的一腔室里，并被安裝成與所述空載/負載傳感閥的一壁接觸，并與所述傳感活塞接觸，以便通過所述傳感彈簧的一預定預負荷阻止所述傳感活塞移動；(3)一負荷比例閥，它安裝在所述空載/負載傳感閥和所述制動控制閥之間，具有配合模式操作和非配合模式操作，所述負荷比例閥包括(a)一固定的閥座，它位于所述負荷比例閥的進口通道和出口通道之間；(b)一平衡活塞，它具有相等的反向壓力區(qū)域，所述反向壓力區(qū)域的第一區(qū)域經(jīng)受在所述進口通道處的壓力流體；以及(c)一釋放單向閥，它包括一與所述平衡活塞連接的閥件，所述平衡活塞與所述固定的閥座接合；以及(4)一均衡容積儲筒，它位于所述負荷比例閥和所述空載/負載傳感閥之間，以便提供必須的容量對各種制動管減量維持令人滿意的關系，所述空載/負載傳感閥與所述負荷比例閥的所述平衡活塞流體連通，以便當所述空載/負載傳感閥處于所述空載設定時將所述進口通道處的壓力流體提供給所述平衡活塞的所述反向壓力區(qū)域的第二區(qū)域，從而在所述平衡活塞的兩側建立一差動力，該力沿著所述單向閥的所述閥件與所述固定的閥座接觸的方向，由此提供所述的配合模式操作，而當所述空載/負載傳感閥處于所述負載設定時，不將壓力流體提供給所述平衡活塞的所述反向壓力區(qū)域的所述第二區(qū)域，由此提供所述的非配合模式操作。
2.如權利要求1所述的空載/負載制動控制系統(tǒng)，其特征在于，支承在彈簧上的的車架件向下移動一個預定距離將產(chǎn)生所述傳感臂的全行程。
3.如權利要求2所述的空載/負載制動控制系統(tǒng)，其特征在于，所述預定距離是1英寸。
4.如權利要求1所述的空載/負載制動控制系統(tǒng)，其特征在于，當所述支承在彈簧上的車架件向下移動時，通過所述傳感纜繩拉動所述可樞轉連接的傳感臂，這樣提供了其內產(chǎn)生較少摩擦的一系統(tǒng)。
5.如權利要求4所述的空載/負載制動控制系統(tǒng)，其特征在于，使用縮小直徑的纜繩作為所述傳感纜繩，這是因為所述傳感纜繩和所述傳感臂的結構只產(chǎn)生少量的摩擦。
6.如權利要求1所述的空載/負載制動控制系統(tǒng)，其特征在于，所述終端件還包括一錐形頂部。
7.如權利要求6所述的空載/負載制動控制系統(tǒng)，其特征在于，所述終端件的所述錐形頂部顯著地減少了冰雪和泥漿堆積在所述終端件和所述支承在彈簧上的車架件之間的可能性。
全文摘要
一種空載/負載制動控制系統(tǒng),包括一空載/負載傳感閥,它帶有與制動控制閥連接的進口通道和與制動汽缸連接的出口通道。它還包括一傳感臂,它與一傳感纜繩連接,傳感纜繩的移動由一支承在彈簧上的零件和一與傳感纜繩的一端連接的終端件控制。一在壓力下的活塞迫使傳感臂轉動,并收縮傳感纜繩,但必須克服一彈簧的阻力。該系統(tǒng)還包括一負荷比例閥,它具有配合模式操作和非配合模式操作。
文檔編號B60T8/18GK1337571SQ0111695
公開日2002年2月27日 申請日期2001年5月10日 優(yōu)先權日2000年8月4日
發(fā)明者丹尼爾·G·斯科特, 馬克·S·克蘭皮茨 申請人:西屋氣剎車技術股份有限公司