專利名稱：具有改進(jìn)胎邊的飛機(jī)輪胎的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于承受重載并充以12巴以上很高壓力氣體的輪胎，如飛機(jī)輪胎。
美國專利4832102描述了一種飛機(jī)輪胎，包括一胎冠，兩側(cè)壁和兩胎邊，一胎體加強(qiáng)件和一胎冠加強(qiáng)件，其中該胎體加強(qiáng)件具有兩個固定在兩個胎邊中的高彈性模量的加強(qiáng)線的環(huán)形列，以及胎冠加強(qiáng)件包括至少一個高彈性模量加強(qiáng)線線網(wǎng)層的至少一個工作塊。該胎體加強(qiáng)件通過繞著一胎邊鋼絲翻轉(zhuǎn)高彈性模量的第一加強(qiáng)線的兩個環(huán)形列而固定在該胎邊中。
本發(fā)明的對象是飛機(jī)輪胎，其胎體加強(qiáng)件的固定方法得到改進(jìn)。
在下面，“線密度”理解為指的是一千米加強(qiáng)線的克重量。該線密度以特為單位。一加強(qiáng)線所承受的應(yīng)力或這個加強(qiáng)線的模量以“cN/tex”為單位，cN指的是百分之一牛頓(厘牛)。
“加強(qiáng)線”理解為指的是線的形式的任何加強(qiáng)部件，其能夠用于加強(qiáng)一給定的基塊，例如一橡膠塊。加強(qiáng)線可以描述為例如多纖維股繩，這些股繩可以自身纏繞或不纏繞，單個線，例如自身纏繞或不纏繞的大單體直徑的單根鋼絲，通過絞擰或絞合這些單個線或股繩獲得纜線或絞合索(芯線)，這種加強(qiáng)線可以是混合的，就是說，是將具有不同特性部件集合的。
“合股線”(或“折疊股繩”)理解為指的是通過絞合兩個單獨的股繩或多個集合在一起構(gòu)成的加強(qiáng)線，這些股繩通常構(gòu)成多纖維股繩，它首先在第一絞合步驟中在一個方向(S或Z擰繞方向)上單獨絞合，然后在第二絞合步驟中在相反的方向(Z或S擰繞方向)擰繞在一起。
“粘附加強(qiáng)線”理解為指的是在熱處理、粘合該橡膠塊后經(jīng)過適當(dāng)包覆處理的加強(qiáng)線，該包覆處理是制造這種加強(qiáng)線的定尺和粘合處理。
“軸向”理解為指的是平行于該輪胎軸線A的方向；當(dāng)指向輪胎里邊時，這個方向是“軸向里邊”，而當(dāng)指向輪胎外邊時，這個方向是“軸向外邊”。
“徑向”理解為指的是垂直于該輪胎軸線A并經(jīng)過該軸線的方向，根據(jù)指向該軸線A或輪胎外邊，這個方向可以是“徑向里邊”或“徑向外邊”。
橡膠膠料的“彈性模量”理解為指的是在室溫下和10％伸長變形的正割伸長模量。
根據(jù)本發(fā)明所述的飛機(jī)輪胎，其充氣壓力大于12巴，該輪胎包括一胎冠，二個側(cè)壁和二個胎邊，一個固定在二胎邊和一個胎冠加強(qiáng)件內(nèi)的胎體加強(qiáng)件。這種輪胎的胎體加強(qiáng)件包括至少二、三個具有高彈性模量的第一加強(qiáng)線的環(huán)形列，并且在各胎邊內(nèi)的所述第一加強(qiáng)線的固定裝置包括在圓周方向排列的第二加強(qiáng)線，該第二加強(qiáng)線與所述環(huán)形第一加強(qiáng)線在軸向上相鄰接，所述第一增強(qiáng)和第二加強(qiáng)線由一彈性模量很高的膠料層隔開。
第一加強(qiáng)線的正割拉伸模量最好大于1000CN/tex，這樣的加強(qiáng)線例如可用芳族聚酰胺制成。
該高彈性模量膠料層具有大于20MPa，最好大于30MPa，的10％伸長的拉伸正割伸長模量。這膠料層的肖氏硬度值大于70。
飛機(jī)輪胎使用期內(nèi)必須承受極端工作條件，特別在考慮到它在重量和尺寸較小情況下所承受的外加負(fù)荷與速度。因此，盡管其充氣壓力很高(大于12巴)，它在工作時的負(fù)載或變形通常可達(dá)載重汽車或小客車的二倍。
起飛時速度很高，達(dá)到350公里/小時，因此溫度狀況很嚴(yán)重。
這些條件對輪胎胎邊壽命很不利。
十分出人意外，本申請人注意到在根據(jù)本發(fā)明所述的輪胎中，用一層彈性模量很高的膠料層將加強(qiáng)線環(huán)形列與胎體加強(qiáng)件的加強(qiáng)線結(jié)合來固定繞鋼絲圈向上彎的胎體加強(qiáng)件，不會引起該結(jié)構(gòu)牢固性下降，而是正相反。
這樣的固定結(jié)構(gòu)是已知的，可從專利EP0258196或EP0664232中了解。但這些結(jié)構(gòu)明確規(guī)定用于小客車的輪胎，它在使用時的應(yīng)力很小。
本發(fā)明所述輪胎的胎體加強(qiáng)件包括二、三彈性模量高的加強(qiáng)線環(huán)形列，例如由芳族聚酰胺制造。
二加強(qiáng)線環(huán)形列對承受很高機(jī)械應(yīng)力是必要的，但卻不可超過三行，以便不要有害地增強(qiáng)側(cè)壁的抗彎剛度。
有利的是，每個第一加強(qiáng)線環(huán)形列在各胎邊內(nèi)軸向里邊和外邊與第二加強(qiáng)線環(huán)形列相鄰接。
第二加強(qiáng)線的拉伸模量最好比第一加強(qiáng)線的高。它們最好從碳、鎢、高模量的芳族聚酰胺或鋼絲的組合中選用。
根據(jù)一個有利的實施例，第二加強(qiáng)線固定件是由鋼的單絲形成。這些單絲的直徑為0.7-1.3mm.直徑超過1.3mm時其施工較費勁，因為這時加強(qiáng)線不再柔軟，當(dāng)直徑小于0.7mm時，施工所花時間太長。
應(yīng)用這種單絲的優(yōu)點是，對給定剛度的第二加強(qiáng)線而言，胎邊的結(jié)構(gòu)十分緊湊。這種單絲的成本也比輪胎行業(yè)常用的鋼絲繩低。
根據(jù)本發(fā)明所述輪胎的另一特征，∑R1是設(shè)置在該胎體加強(qiáng)件軸向里邊的該第二加強(qiáng)線拉伸強(qiáng)度的總和，而∑RE是設(shè)置在該胎體加強(qiáng)件軸向兩邊的該第二加強(qiáng)線拉伸強(qiáng)度的總和，進(jìn)而0.6≤∑RI/∑RE≤1.5并且最好0.7≤∑RI/∑RE≤1.3。
將各胎邊內(nèi)胎體增強(qiáng)件內(nèi)側(cè)布置的第二加強(qiáng)線的拉伸總強(qiáng)度，與布置在胎體加強(qiáng)件外側(cè)的第二加強(qiáng)線的拉伸總強(qiáng)度之比保持在所述范圍內(nèi)具有以下優(yōu)點，即胎邊內(nèi)第二加強(qiáng)線所受應(yīng)力較均勻，不管是在何位置。
根據(jù)另一優(yōu)選的特征，本發(fā)明所述輪胎的胎邊外表面包括一基座，一徑向里邊鄰接橫截面壁的基本徑向排列的截錐形壁，該橫截面為中心C的圓的一段弧EF，這些側(cè)壁用來壓緊相應(yīng)輪輞的鉤形件和輪緣的。線CD經(jīng)過該胎邊，其與該輪胎的軸線A構(gòu)成一夾角α＝+45±5度，所有第二加強(qiáng)線設(shè)置在距軸線A的徑向距離上，該距離小于或等于該線CD。
CD線限定出嵌入?yún)^(qū)的范圍，此嵌入?yún)^(qū)剛性很大，變形很小，及CD線徑向上方的彎曲區(qū)。所有第二加強(qiáng)線均在嵌入內(nèi)這一事實提示了胎邊的耐用性。
根據(jù)本發(fā)明所述輪胎胎邊，其外表面打算安裝到輪輞上且輪胎充氣后與基座及輪輞鉤形件的相應(yīng)表面相接觸，胎邊的外表面與輪輞間的接觸區(qū)最好至少延伸到鉤形件最大半徑RJ處的B點處。
有利的是，φ是擬壓緊在輪輞的最大半徑RJ的鉤形件周界內(nèi)的胎邊外表面的圓周直徑，則φ＝2(RJ-ε)式中ε是在0.5到2mm之間。
這樣，胎邊能正確地“座落”在輪輞的基座和鉤形件上，其優(yōu)點是能限制車輛行駛時胎體加強(qiáng)件環(huán)形列的曲率，尤其在接觸區(qū)的曲率。
根據(jù)一較佳實施例，該胎體加強(qiáng)件的第一加強(qiáng)線形成相鄰排列的往復(fù)軌跡，并在每個胎邊平面上帶有每一次都連接一個向前和一個返回軌跡的環(huán)路。
根據(jù)本發(fā)明所述飛機(jī)輪胎的胎冠加強(qiáng)件最好包括至少一塊工作塊，它包括二層或二層以上基本上環(huán)向分布且彈性模量高的加強(qiáng)線，加強(qiáng)線在每線網(wǎng)層中平行，較佳的加強(qiáng)線是由芳族聚酰胺制成。
“大致環(huán)向”可理解為與圓周方向相差不超過5°的方向。
必要時，胎冠加強(qiáng)年可包括一個中心區(qū)和二個旁側(cè)區(qū)，而且工作塊可包括二層彈性模量高的大致環(huán)向的加強(qiáng)元件，它們在該胎冠旁側(cè)區(qū)內(nèi)沿軸向分布在輪胎對稱面兩側(cè)。這二層可承受高速行駛時離心力的作用。它們最好布置在工作塊二層環(huán)向加強(qiáng)線的徑向向里側(cè)。這二層加強(qiáng)件的優(yōu)點是加強(qiáng)了胎冠旁側(cè)區(qū)的加箍作用，而不必增加其厚度。
例如，這種胎冠加強(qiáng)件與飛機(jī)的主起落架的輪胎相配。
胎冠加強(qiáng)件還可包括加強(qiáng)線線網(wǎng)層，各線網(wǎng)層中的纖維互相平行且層與層之間的加強(qiáng)線是交錯的，從而與圓周方向形成5°-35°的夾角α，以加強(qiáng)輪胎的抗漂移性。
這樣的胎冠加強(qiáng)件符合飛機(jī)的轉(zhuǎn)向輪胎的要求，這就是說，相當(dāng)于位于加強(qiáng)艙下支承飛機(jī)“前輪”但當(dāng)飛機(jī)在跑道和滑行道上可使飛機(jī)在地上轉(zhuǎn)向的“前輪”。
胎冠加強(qiáng)件還可包括布置在工作塊徑向外邊的胎冠保護(hù)線網(wǎng)層。此保護(hù)線網(wǎng)層最好軸向延伸到高彈性模量的圓周方向加強(qiáng)線層的軸向?qū)挾纫酝狻?br> 本發(fā)明的特征和優(yōu)點可參照附圖并參看下面的說明獲得較好的理解。附圖中示出幾個非限制性實施例的例子，在圖中

圖1是根據(jù)本所述輪胎的軸向示意圖；圖2是一透視圖，示出胎體加強(qiáng)件部分加強(qiáng)線的布置；圖3示出第二實施例胎邊；圖4示出第三實施例；及圖5示出第4實施例。
在圖1軸向半剖面中所示的飛機(jī)輪胎1包括胎冠2，二個側(cè)壁3，及二個胎邊4。胎體加強(qiáng)件5從一個胎邊延伸到另一胎邊，且由二行第一加強(qiáng)線的環(huán)形列6和7構(gòu)成。第一加強(qiáng)線的環(huán)形列6和7在側(cè)壁3中沿徑向定位且由芳族聚酰胺的加強(qiáng)線構(gòu)成。各第一加強(qiáng)線平行布置且由一膠料層8隔開，膠料層8的性質(zhì)與模量取決于其在輪胎中的位置。
該兩個環(huán)形列6和7在胎邊3中的固定是由環(huán)形排列的第二加強(qiáng)線列或“束”9來保證的，其軸向設(shè)置在該第一加強(qiáng)線環(huán)形列6和7每一邊。每個第二加強(qiáng)線列或束9可通過螺旋纏繞一加強(qiáng)線獲得。首先，徑向的第一加強(qiáng)線和環(huán)向的第二加強(qiáng)線由一很高模量橡膠膠料層10彼此隔開，以避免加強(qiáng)線彼此直接接觸。該層10具有大于10的肖氏A硬度，其10％拉伸的正割伸長模量還可大于20Mpa，最好大于30Mpa。該輪胎充氣時產(chǎn)生于該第一加強(qiáng)線中的拉力由該環(huán)形列6和7與環(huán)形加強(qiáng)線束9之間的粘結(jié)力來承受。這種胎邊結(jié)構(gòu)保證了良好的固定，它可有效地保證了飛機(jī)輪胎很高的充氣壓力，該壓力大于12巴，在特定的使用中甚至可達(dá)到25巴。
第二加強(qiáng)線束9被分成三組，其中兩束11設(shè)置在輪胎外側(cè)的胎體加強(qiáng)件5的軸向外邊，兩束13設(shè)置在輪胎里側(cè)的胎體加強(qiáng)件5的軸向里邊，而四束12設(shè)置在胎體加強(qiáng)件5的兩環(huán)形列6和7之間。
應(yīng)當(dāng)注意，用在這種輪胎上的第二加強(qiáng)線是直徑為0.98mm的鋼質(zhì)單元線或單絲線，這個加強(qiáng)線當(dāng)然要涂上黃銅或鋅。這樣使用能夠?qū)崿F(xiàn)該線束9以非常小的體積得到非常大的拉伸強(qiáng)度。由此，其價格也低于輪胎的常規(guī)裝配。它還能夠替代已知輪胎領(lǐng)域的金屬裝置。
∑R1是布置在胎體加強(qiáng)件與里側(cè)的第二加強(qiáng)線12拉伸強(qiáng)度的總和，∑RE是布置在胎體加強(qiáng)件與兩側(cè)的第二加強(qiáng)線11、13拉伸強(qiáng)度的總和，則最好有0.6≤∑RI/∑RE≤1.5，最好是0.7≤∑RI/∑RE≤1.3。在所述輪胎中，設(shè)圈數(shù)布置在胎體加強(qiáng)件的里邊和外邊，則∑R1/∑RE≡1.24這時胎體中第二加強(qiáng)線中的機(jī)械動均勻，這是個優(yōu)點。
還應(yīng)注意，線的圈數(shù)隨著與輪胎1的A軸的距離增大而逐漸減小。其結(jié)果是第二加強(qiáng)線大體上呈錐形布置。其優(yōu)點是輪胎充氣時及行駛期間駛向接觸區(qū)時胎邊4十分穩(wěn)定。
束9各圈均嵌入彈性模量很高的橡膠膠料10，以確保充氣壓力引起的力得到很好吸收，因此胎邊4中胎體加強(qiáng)件固定得很好。
圖2是一第一加強(qiáng)線的環(huán)形列6的透視圖，圖中只示出加強(qiáng)線。在此圖中可以看到這行第一加強(qiáng)線的環(huán)形列6是由部分加強(qiáng)線17構(gòu)成。在其徑向下端，那部分加強(qiáng)線17形成了并置環(huán)18，定位于胎邊4中。這些環(huán)18互相毗鄰但不重疊。在這行環(huán)形第一加強(qiáng)線6的沿軸向兩側(cè)只示出與此行纖維6鄰近的線11和12。為了繪圖清楚起見，只示出這行第一加強(qiáng)線的環(huán)形列6和二個線，但第一加強(qiáng)線的環(huán)形列7的布置與加強(qiáng)線17同。
圖3示出本發(fā)明輪胎20的第二實施例的胎邊21和側(cè)壁22，其中胎體加強(qiáng)件23由三行由芳族聚酰胺制造的加強(qiáng)線的環(huán)形列24、25、26構(gòu)成。在胎邊21中，布置著圓周向的第二加強(qiáng)線線27。該線27在此分成四組，發(fā)現(xiàn)從胎邊內(nèi)側(cè)沿軸向向外依次有，環(huán)形第一加強(qiáng)線24向里布置的三個線28，布置在環(huán)形第一加強(qiáng)線24和25之間的四個線29，布置在環(huán)形加強(qiáng)線25和26之間的三個線30，及沿軸向布置在加強(qiáng)線26外側(cè)的三個線31。
如上所述，第二加強(qiáng)線由鋼質(zhì)單絲制成，其圈數(shù)可看出，布置在胎體加強(qiáng)體外線延伸部分的總剛度與布置在胎體加強(qiáng)件23內(nèi)側(cè)的線延伸部分的總剛度大體相同。
胎邊21的外表面包括基座32；與側(cè)壁34沿徑向向里內(nèi)內(nèi)貼靠近的基本上沿徑向的截錐形側(cè)壁33，其截面是圓弧形EF，圓弧中心C位于胎邊21外側(cè)。設(shè)通過胎邊的CD線與軸胎軸A的夾角α＝+45±5度(此角度在輪胎裝到輪輞上時確定)，應(yīng)當(dāng)注意，所有第二加強(qiáng)線27布置與其到軸A的徑向距離小于等于CD線至軸A的徑向距離處。由CD線大致確定的嵌入?yún)^(qū)剛性很好，其變形很小，CD線以上的區(qū)域可徑向彎曲。所有第二加強(qiáng)線都處于嵌入?yún)^(qū)這一事實提示了胎邊的耐久性。
胎邊的此外表面用于支撐在輪輞35的壁上，其外形也示于圖3，包括基座36，及與輪緣38相連的鉤形件37的徑向側(cè)壁。輪緣38的橫截面形狀是中心為C的圓弧。直徑的最高點是半徑RJ的B點。胎邊21的軸向外表面上的E點與B點接觸。當(dāng)輪胎裝到輪輞35上時，兩個表面34和38是同中心的，這就是說，它們的中心C、C是同一點。E點位于直徑中的圓周上。φ的圓周上，其關(guān)系為φ＝2(RJ-ε)ε在0.5和2mm之間。
與B相接觸的在自由位置與其在輪輞上安裝位置之間的點E的小偏移，能夠使該胎邊在安裝到輪輞上時處于稍微拉伸的狀態(tài)，并獲得良好的接觸質(zhì)量。這樣的直到E點的接觸作用使輪胎增壓和行駛時通向接觸這的胎邊穩(wěn)定性加強(qiáng)。因此，應(yīng)注意，胎體加強(qiáng)件的環(huán)形纖維當(dāng)進(jìn)入接觸區(qū)時壓壓縮應(yīng)力降低，這與傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)的飛機(jī)輪胎發(fā)生的情況相反。
圖1示出胎冠加強(qiáng)件14的第一實施例，這是由工作塊組成，工作塊包括螺旋纏繞至少一加強(qiáng)線獲得的基本環(huán)形排列的兩列加強(qiáng)線15和16。這種加強(qiáng)線是用芳族聚酰胺加強(qiáng)線做成。加強(qiáng)件層數(shù)及鋪設(shè)節(jié)隨輪胎尺寸其使用條件而定。本實施例的胎冠的優(yōu)點是提供十分有效的加箍作用，使輪胎在充氣和高速行駛時尺寸變化最小。應(yīng)注意，其外形變化比傳統(tǒng)飛機(jī)輪胎，如30-7.7R16AIRX小3-4倍，這種優(yōu)異的加箍作用還有一優(yōu)點，即不必在高度張緊狀態(tài)下放置膠料來形成輪胎胎冠的行駛面。因空氣中的臭氧化胎面開裂也大大降低。
圖4所示輪胎40的胎冠加強(qiáng)件41，如前所述，包括二層基本上呈圓周方向加強(qiáng)線15和16，并還加上二層高彈性模量增強(qiáng)元件42和43，這二層增強(qiáng)元件42，43也圓周方向且布置在胎冠旁側(cè)區(qū)中輪胎對稱面兩側(cè)。這二層也是由芳族聚酰胺加強(qiáng)線構(gòu)成。這使胎冠的旁側(cè)區(qū)L的加箍作用能加強(qiáng)。層42和層43在徑向布置在層15、16與胎體加強(qiáng)件5的中間。
加強(qiáng)件14還加上胎冠保護(hù)線網(wǎng)層44，它布置在其它幾線網(wǎng)層胎冠加強(qiáng)件41的徑向向外處。這層胎冠保護(hù)線網(wǎng)層可由波紋金屬絲構(gòu)成，因此正常工作時不受力。應(yīng)當(dāng)注意，此保護(hù)線網(wǎng)層在軸向伸出飛機(jī)輪胎對稱面P兩側(cè)的增強(qiáng)層15、16以外一個軸向長度a。
圖5示出的輪胎50，其胎冠加強(qiáng)件51還包括二層增強(qiáng)線網(wǎng)層52、53它們在各線網(wǎng)層中互相平行且一線網(wǎng)層與另一線網(wǎng)層交錯，與圓周方向夾角α在5-35度之間，加強(qiáng)線的彈性模量高。這二線網(wǎng)層沿徑向布置在環(huán)形加強(qiáng)線15、16以下。它們的滑移力比輪胎40高。這種輪胎特別適用于飛機(jī)轉(zhuǎn)向輪輪胎或?qū)蜉啞?br> 檢測本發(fā)明的30-7.7R16AIRX直徑輪胎，包括—作為胎體加強(qiáng)件的3個第一加強(qiáng)線環(huán)形列，由線密度501tex的膠合股線構(gòu)成，膠合股線由三個相同的167tex芳香族單根股線制成。在該胎邊區(qū)域中第一加強(qiáng)線的密度是88t/dm；—作為第二線加強(qiáng)件，直徑為0.98mm的鋼質(zhì)單絲分成13個線束9·3個14、17和20圈在軸向最里邊的線束，·4個10、14、16和20圈的在環(huán)形列24和25之間的線束，·3個19、15和10圈的在環(huán)形列25和26之間的線束，及·3個14、10和7圈的在軸向最外邊的線束。
—一胎冠加強(qiáng)件，具有基本環(huán)形排列的3個加強(qiáng)線的線網(wǎng)層，由線密度660tex的膠合股線構(gòu)成，膠合股線由2個相同的330tex芳香族聚酰氨單根股線制成，該加強(qiáng)線具有1.2mm的層距。
該高彈性模量膠料層具有45MPa的10％伸長的拉伸正割伸長模量和90肖氏A硬度。
輪胎所經(jīng)受的防爆檢測和最大壓力檢測是在約為100巴下進(jìn)行的。它的特點還在于在0壓力和其工作壓力15巴的1.5％范圍之間的伸長量。這種輪胎還能有效的經(jīng)受類似于飛機(jī)輪胎驗證時的標(biāo)準(zhǔn)檢測的起飛檢測。
根據(jù)本發(fā)明輪胎的構(gòu)成，可對形成一內(nèi)腔的剛性芯線有良好的作用，例如在此參考的EP242840或EP822047中所使用的。對于直接設(shè)置在最終位置的所有輪胎部分的最終結(jié)構(gòu)需要中使用的這些芯線，在制造工作的任何過程中不承受變形。該固化發(fā)生在該芯線上，后者在固化后被取下。
在成型過程中，這種制造步驟的優(yōu)點是可大大減少或消除了加強(qiáng)線上的預(yù)應(yīng)力，特別是0°上排列的線。
實心輪胎還可在芯線上被部分地冷卻，來維持該加強(qiáng)線所處于受敷設(shè)影響的變形狀態(tài)中。
同樣，還能夠如WO97/47463或EP718090所述在一成型模上制造輪胎，在敷設(shè)環(huán)形排列的加強(qiáng)線之前，提供輪胎成型塊的成型。
該環(huán)形排列的加強(qiáng)線還可敷設(shè)成一種具有一形狀的形式，該形狀相同于在固化模具中的形狀。該胎冠塊隨后用本專業(yè)技術(shù)人員已知的運送技術(shù)裝成完整的輪胎塊。然后，任用已知的原理，將該輪胎固定，并通過敷設(shè)在該輪胎里邊的薄膜加壓。
這個實施例還保證沒有由于硫化壓力而使其變形的預(yù)應(yīng)力。
權(quán)利要求
1.一種充氣壓力大于12巴的飛機(jī)輪胎，包括一胎冠，二個側(cè)壁和二個胎邊，一個固定在二胎邊和一個胎冠加強(qiáng)件內(nèi)的胎體加強(qiáng)件，其中，胎體加強(qiáng)件包括至少二、三個具有高彈性模量的第一加強(qiáng)線的環(huán)形列，并且在各胎邊內(nèi)的所述第一加強(qiáng)線的固定裝置包括在圓周方向排列的第二加強(qiáng)線，該第二加強(qiáng)線與所述環(huán)形第一加強(qiáng)線在軸向上相鄰接，所述第一增強(qiáng)和第二加強(qiáng)線由一彈性模量很高的膠料層隔開。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的飛機(jī)輪胎，其中，各第一加強(qiáng)線環(huán)形列在各胎內(nèi)在軸向里邊和外邊與圓周方向排列的第二加強(qiáng)線相鄰接。
3.根據(jù)權(quán)利要求1和2中任一項所述的飛機(jī)輪胎，其中，第二加強(qiáng)線的模量大于第一加強(qiáng)線的模量。
4.根據(jù)權(quán)利要求1-3中任一項所述的飛機(jī)輪胎，其中，所述固定裝置的所述第二加強(qiáng)線是從一組材料中選擇出來的加強(qiáng)線構(gòu)成，該組由碳、鎢、高模量芳族聚酰胺或鋼質(zhì)加強(qiáng)線組成。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的飛機(jī)輪胎，其中，所述固定裝置的第二加強(qiáng)線是由鋼質(zhì)單絲或單元線構(gòu)成。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的飛機(jī)輪胎，其中，所述鋼質(zhì)單絲的直徑為0.7-1.3mm。
7.根據(jù)權(quán)利要求1-6中任一項所述的飛機(jī)輪胎，其中，∑RI為布置在胎體加強(qiáng)件軸向里邊的第二加強(qiáng)線拉伸強(qiáng)度的總和，∑RE為布置在胎體加強(qiáng)件軸向兩邊的第二加強(qiáng)線拉伸強(qiáng)度的總和，則0.6≤∑RI/∑RE≤1.5。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的飛機(jī)輪胎，其中0.7≤∑RI/∑RE≤1.3。
9.根據(jù)權(quán)利要求1-8中任一項所述的飛機(jī)輪胎，其中，所述胎邊外表面包括一基座，一徑向里邊鄰接橫截面壁的基本徑向排列的截錐形壁，該橫截面為中心C的圓的一段弧EF，線CD經(jīng)過該胎邊，其與該輪胎的軸線A構(gòu)成一夾角α＝+45±5度，所有第二加強(qiáng)線設(shè)置在距軸線A的徑向距離上，該距離小于或等于該線CD。
10.據(jù)權(quán)利要求1-9之一所述的飛機(jī)輪胎，其中，該胎邊具有一外表面，在安裝到輪輞上并將輪胎充氣后，用于使該基座外表面與相應(yīng)的基座和輪輞的鉤形件表面相接觸，該胎邊外表面與該輪輞之間的接觸區(qū)域延伸至最大半徑RJ的該鉤形件的點B。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的飛機(jī)輪胎，其中，該胎邊外表面圓周直徑為φ，其支撐于最大半徑RJ的輪輞鉤形件圓周上，進(jìn)而φ＝2(RJ-ε)ε在0.5和2mm之間。
12.根據(jù)權(quán)利要求1-11中任一項所述的飛機(jī)輪胎，其中，該胎體加強(qiáng)件的第一加強(qiáng)線形成相鄰排列的往復(fù)軌跡，并在每個胎邊平面上帶有每一次都連接一個向前和一個返回軌跡的環(huán)路。
13.根據(jù)權(quán)利要求1-12中任一項所述的飛機(jī)輪胎，其中，所述胎冠加強(qiáng)件包括至少一個工作塊，它至少有二層在圓周方向排列且彈性橫數(shù)高的加強(qiáng)線線網(wǎng)層，該加強(qiáng)線在每一線網(wǎng)層中互相平行。
14.根據(jù)權(quán)利要求13所述的飛機(jī)輪胎，其中，所述胎冠包括一中心區(qū)和二個旁側(cè)區(qū)，所述工作塊還包括二層高彈性模量的增強(qiáng)元件上，它們呈圓周方向排列且沿軸向分布在輪胎對稱面兩側(cè)所述胎冠旁側(cè)區(qū)中。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的飛機(jī)輪胎，其中，所述工作塊的二線網(wǎng)層徑向設(shè)置在所述工作塊的圓周方向排列二線網(wǎng)層的下面。
16.根據(jù)權(quán)利要求13-15中任一項所述的飛機(jī)輪胎，其中，所述工作塊還包括二加強(qiáng)線線網(wǎng)層，各加強(qiáng)線在線網(wǎng)層中互相平行，且一線網(wǎng)層與另一線網(wǎng)層交錯，與圓周方向形成一5°-35°的夾角α，該加強(qiáng)線具有高的彈性模量。
17.根據(jù)權(quán)利要求13-16中任一項所述的飛機(jī)輪胎，其中，所述胎冠增強(qiáng)件還包括一保護(hù)線網(wǎng)層，該保護(hù)線網(wǎng)層布置在該工作塊徑向外邊且軸向延伸到所述高彈性模量的加強(qiáng)線層的軸向?qū)挾纫酝狻?br> 18.根據(jù)權(quán)利要求1-17中任一項所述的飛機(jī)輪胎，其中，所述高彈性模量的加強(qiáng)線的正割拉伸模量大于1000CN/tex。
19.根據(jù)權(quán)利要求18所述的飛機(jī)輪胎，其中，所述高彈性模量的加強(qiáng)線是由芳族聚酰胺制成。
20.根據(jù)權(quán)利要求1-19中任一項所述的飛機(jī)輪胎，其中，該高彈性模量膠料層具有大于20MPa，最好大于30MPa，的10％伸長的拉伸正割伸長模量。
21.根據(jù)權(quán)利要求1-19中任一項所述的飛機(jī)輪胎，其中，所述彈性模量很高的膠料層的肖氏硬度大于70。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種充氣壓力高于12巴的飛機(jī)輪胎，該輪胎包括一胎冠，二個側(cè)壁和二個胎邊，一個固定在二胎邊和一個胎冠加強(qiáng)件內(nèi)的胎體加強(qiáng)件，其中，胎體加強(qiáng)件包括至少二個具有高彈性模量的第一加強(qiáng)線的環(huán)形列，并且在各胎邊內(nèi)的所述第一加強(qiáng)線的固定裝置包括在圓周方向排列的第二加強(qiáng)線，該第二加強(qiáng)線與所述環(huán)形第一加強(qiáng)線在軸向上相鄰接，所述第一增強(qiáng)和第二加強(qiáng)線由一彈性模量很高的膠料層隔開。
文檔編號B60C9/02GK1438945SQ01812008
公開日2003年8月27日 申請日期2001年6月25日 優(yōu)先權(quán)日2000年6月29日
發(fā)明者Y·埃貝里奧, B·蓋里農(nóng), P·魯 申請人:米其林技術(shù)公司, 米其林研究和技術(shù)股份有限公司