專利名稱：動(dòng)力傳遞裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種將由多個(gè)氣缸構(gòu)成的發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力通過驅(qū)動(dòng)力傳遞器(例如變速器)傳遞到車輪地構(gòu)成的動(dòng)力傳遞裝置，更為詳細(xì)地說，涉及在驅(qū)動(dòng)力傳遞器具有能夠可變?cè)O(shè)定驅(qū)動(dòng)力的傳遞容量的摩擦接合式的摩擦接合部件(例如起步離合器)的動(dòng)力傳遞裝置。
可是，與使用全部多個(gè)氣缸運(yùn)行發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)(將其總稱為全部氣缸運(yùn)行)相比，當(dāng)幾個(gè)氣缸休止地運(yùn)行時(shí)(將其稱為部分氣缸運(yùn)行)，發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出下降。為此，在將發(fā)動(dòng)機(jī)輸出傳遞到車輪的動(dòng)力傳遞裝置中，如進(jìn)行部分氣缸運(yùn)行時(shí)進(jìn)行與全部氣缸運(yùn)行時(shí)同樣的動(dòng)力傳遞控制那樣的控制，則部分氣缸運(yùn)行時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷變得過大，存在引起發(fā)動(dòng)機(jī)熄火或車輛的加速行駛性下降的這樣的問題。部分氣缸運(yùn)行不僅在為了提高燃料利用效率等而休止一部分氣缸地運(yùn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的控制的場(chǎng)合發(fā)生，而且在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行控制裝置的作動(dòng)不良、故障等使一部分的氣缸成為休止?fàn)顟B(tài)的場(chǎng)合也發(fā)生。
為了達(dá)到上述目的，在本發(fā)明中，動(dòng)力傳遞裝置包括由多個(gè)氣缸構(gòu)成的發(fā)動(dòng)機(jī)、對(duì)該發(fā)動(dòng)機(jī)的回轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行傳遞的驅(qū)動(dòng)力傳遞器(例如實(shí)施例中的無級(jí)變速器CVT)、能夠可變?cè)O(shè)定該驅(qū)動(dòng)力傳遞器的傳遞容量的摩擦接合式的摩擦接合部件(例如實(shí)施例中的起步離合器5、前進(jìn)用離合器25、后退用制動(dòng)器27)、及控制該摩擦接合部件的接合作動(dòng)的傳遞容量控制器(例如實(shí)施例中的控制閥CV)。傳遞容量控制器控制摩擦接合部件的接合作動(dòng)，使得在以多個(gè)氣缸的幾個(gè)缸休缸的狀態(tài)運(yùn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的部分氣缸運(yùn)行的場(chǎng)合，在比沒有休缸地運(yùn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的全部氣缸運(yùn)行的場(chǎng)合高的發(fā)動(dòng)機(jī)回轉(zhuǎn)側(cè)，獲得規(guī)定傳遞容量。
如使用這樣構(gòu)成的動(dòng)力傳遞裝置，則在部分休缸運(yùn)行的場(chǎng)合，當(dāng)駕駛員想加速時(shí)，在與全部氣缸運(yùn)行狀態(tài)相比發(fā)動(dòng)機(jī)回轉(zhuǎn)成為高回轉(zhuǎn)的狀態(tài)下獲得規(guī)定的傳遞容量地進(jìn)行摩擦接合部件的接合作動(dòng)控制。為此，在部分氣缸運(yùn)行時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出下降的場(chǎng)合，將發(fā)動(dòng)機(jī)回轉(zhuǎn)作為高回轉(zhuǎn)按增大發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的狀態(tài)通過驅(qū)動(dòng)力傳遞器進(jìn)行動(dòng)力傳遞，可有效地防止發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，而且可確保所期望的加速行駛性能。
由將發(fā)動(dòng)機(jī)的回轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力變速后傳遞的變速機(jī)構(gòu)構(gòu)成驅(qū)動(dòng)力傳遞器，同時(shí)，由配置于變速機(jī)構(gòu)內(nèi)的起步離合器構(gòu)成摩擦接合部件，將由變速機(jī)構(gòu)變速后的回轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力傳遞到車輪后進(jìn)行行駛驅(qū)動(dòng)。在該構(gòu)成中，當(dāng)在車輪停止的狀態(tài)下將變速機(jī)構(gòu)設(shè)定到行駛檔時(shí)，在全部氣缸運(yùn)行狀態(tài)的場(chǎng)合，通過變速機(jī)構(gòu)將爬行轉(zhuǎn)矩傳遞到車輪地由傳遞容量控制器控制摩擦接合部件的接合作動(dòng)，在部分氣缸運(yùn)行狀態(tài)的場(chǎng)合，使傳遞到車輪的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩大體為零地進(jìn)行釋放摩擦接合部件的作動(dòng)控制。這樣，在嚙合齒輪狀態(tài)(變速器設(shè)定到驅(qū)動(dòng)側(cè)的狀態(tài))下停止車輛時(shí)，在全部氣缸運(yùn)行的場(chǎng)合發(fā)生爬行轉(zhuǎn)矩，但在部分氣缸運(yùn)行時(shí)可不發(fā)生爬行轉(zhuǎn)矩地進(jìn)行防止發(fā)動(dòng)機(jī)熄火的控制。
圖2為示出上述動(dòng)力傳遞裝置的動(dòng)力傳遞系的示意圖。
圖3為示出上述動(dòng)力傳遞裝置的起步離合器的接合控制內(nèi)容的流程圖。
圖4為示出怠速運(yùn)行時(shí)上述起步離合器的接合控制內(nèi)容的流程圖。
圖5為示出在上述起步離合器接合控制中使用的全部氣缸運(yùn)行用，以及部分氣缸運(yùn)行用基準(zhǔn)離合器容量與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的關(guān)系的圖。
發(fā)動(dòng)機(jī)E為四缸往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)，在形成于氣缸體20內(nèi)的四個(gè)氣缸室21內(nèi)分別配置活塞。該發(fā)動(dòng)機(jī)E具有進(jìn)行用于各氣缸室21進(jìn)排氣的進(jìn)氣門和排氣門的作動(dòng)控制的進(jìn)排氣控制裝置22和進(jìn)行對(duì)于各氣缸室21的燃料噴射控制和噴射燃料點(diǎn)火控制的燃料噴射·點(diǎn)火控制裝置23。電動(dòng)發(fā)電機(jī)M可由車載蓄電池驅(qū)動(dòng)而輔助發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力，另外，減速行駛時(shí)可通過來自車輪側(cè)的回轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)發(fā)電，進(jìn)行蓄電池的充電(能量再生)。這樣，本動(dòng)力傳遞裝置的驅(qū)動(dòng)源成為混合式構(gòu)成。
無級(jí)變速器CVT由配置于輸入軸1與中間軸2之間的金屬V形皮帶機(jī)構(gòu)10、配置于輸入軸1上的前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)20、及配置于中間軸2上的起步離合器(主離合器)5構(gòu)成。該無級(jí)變速器CVT用于車輛，輸入軸1通過連接機(jī)構(gòu)CP與發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸Es連接，來自起步離合器5的驅(qū)動(dòng)力從差動(dòng)機(jī)構(gòu)8通過左右的驅(qū)動(dòng)軸8a、8b傳遞到左右的車輪(圖中未示出)。
金屬V形皮帶機(jī)構(gòu)10由配置于輸入軸1的驅(qū)動(dòng)側(cè)可動(dòng)皮帶輪11、配置于中間軸2上的從動(dòng)側(cè)可動(dòng)皮帶輪16、及卷掛于兩皮帶輪11、16之間的金屬V形皮帶15構(gòu)成。驅(qū)動(dòng)側(cè)可動(dòng)皮帶輪11具有可自由回轉(zhuǎn)地配置于輸入軸1的固定皮帶輪半體12和可相對(duì)固定皮帶輪半體12朝軸向相對(duì)移動(dòng)的可動(dòng)皮帶輪半體13。在可動(dòng)皮帶輪半體13的側(cè)方由氣缸壁12a圍住形成驅(qū)動(dòng)側(cè)氣缸室14，由從控制閥CV通過油路31供給到該驅(qū)動(dòng)側(cè)氣缸室14的皮帶輪控制液壓發(fā)生使可動(dòng)皮帶輪半體13朝軸向移動(dòng)的驅(qū)動(dòng)側(cè)壓力。
從動(dòng)側(cè)可動(dòng)皮帶輪16由固定于中間軸2的固定皮帶輪半體17和可相對(duì)固定皮帶輪半體17朝軸向相對(duì)移動(dòng)的可動(dòng)皮帶輪半體18構(gòu)成。在可動(dòng)皮帶輪半體18的側(cè)方由缸壁17a圍住，形成從動(dòng)側(cè)缸室19，在該從動(dòng)側(cè)缸室19由從控制閥CV通過油路32供給的皮帶輪控制液壓發(fā)生使可動(dòng)皮帶輪半體18朝軸向移動(dòng)的從動(dòng)側(cè)壓力。
由上述構(gòu)成可知，由控制閥CV控制對(duì)上述兩氣缸室14、19的供給液壓(驅(qū)動(dòng)側(cè)和從動(dòng)側(cè)壓力)，提供皮帶15的滑動(dòng)不發(fā)生的側(cè)壓。另外，進(jìn)行使驅(qū)動(dòng)和從動(dòng)側(cè)壓力不同的控制，使兩皮帶輪的皮帶輪槽寬變化從而改變金屬V形皮帶15的卷掛半徑，進(jìn)行使變速比無級(jí)變化的控制。這樣用于進(jìn)行變速比控制的驅(qū)動(dòng)和從動(dòng)側(cè)壓力使用管線壓力設(shè)定，該管線壓力通過由調(diào)節(jié)閥對(duì)來自由發(fā)動(dòng)機(jī)E驅(qū)動(dòng)的液壓泵(圖中未示出)的液壓進(jìn)行調(diào)壓后獲得。具體地說，驅(qū)動(dòng)和從動(dòng)側(cè)壓力中的高壓側(cè)的側(cè)壓使用管線壓力設(shè)定。
前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)20由行星齒輪機(jī)構(gòu)構(gòu)成，具有接合于輸入軸1的太陽齒輪21、接合于固定皮帶輪半體12的齒圈22、可由后退用制動(dòng)器27固定保持的托架23、及可連接太陽齒輪21與齒圈22的前進(jìn)用離合器25。在該機(jī)構(gòu)20中，當(dāng)前進(jìn)用離合器25接合時(shí)，全部齒輪21、22、23與輸入軸1一體回轉(zhuǎn)，由發(fā)動(dòng)機(jī)E的驅(qū)動(dòng)朝與輸入軸1相同的方向(前進(jìn)方向)驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)側(cè)可動(dòng)皮帶輪11回轉(zhuǎn)。另一方面，當(dāng)后退用制動(dòng)器27接合時(shí)，由于固定保持托架23，所以，齒圈22朝與太陽齒輪21相反的方向受到驅(qū)動(dòng)，由發(fā)動(dòng)機(jī)E的驅(qū)動(dòng)朝與輸入軸1相反方向(后退方向)驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)側(cè)可動(dòng)皮帶輪11回轉(zhuǎn)。這些前進(jìn)用離合器25和后退用制動(dòng)器27的接合作動(dòng)在控制閥CV中由使用管線壓力設(shè)定的前進(jìn)后退控制液壓進(jìn)行控制。
起步離合器5為控制中間軸2與輸出構(gòu)件即動(dòng)力傳遞齒輪6a、6b、7a、7b的動(dòng)作傳遞的離合器，當(dāng)其進(jìn)行接合時(shí)，可進(jìn)行兩者之間的動(dòng)力傳遞。為此，當(dāng)接合起步離合器5時(shí)，由金屬V形皮帶機(jī)構(gòu)10變速的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出通過動(dòng)力傳遞齒輪6a、6b、7a、7b傳遞到差動(dòng)機(jī)構(gòu)8，由差動(dòng)機(jī)構(gòu)8分配后通過左右驅(qū)動(dòng)軸8a、8b傳遞到左右的車輪。當(dāng)釋放起步離合器5時(shí)，不進(jìn)行這樣的動(dòng)力傳遞，變速器成為中立狀態(tài)。這樣的起步離合器5的接合控制通過油路33供給在控制閥CV中使用管線壓力設(shè)定的離合器控制液壓。
在如以上那樣構(gòu)成的無級(jí)變速器CVT中，如上述那樣，由從控制閥CV通過油路31、32供給的驅(qū)動(dòng)和從動(dòng)側(cè)壓力進(jìn)行變速控制，由通過圖中未示出的油路供給到前進(jìn)用離合器25和后退用制動(dòng)器27的前進(jìn)后退控制液壓進(jìn)行前進(jìn)后退切換控制，由通過油路33供給的離合器控制液壓進(jìn)行起步離合器接合控制。該控制閥CV根據(jù)來自電控裝置ECU的控制信號(hào)控制作動(dòng)。
如以上那樣構(gòu)成的動(dòng)力傳遞裝置搭載于車輛上作動(dòng)，但電動(dòng)發(fā)電機(jī)M輔助發(fā)動(dòng)機(jī)E的驅(qū)動(dòng)力，在盡可能良好的燃料利用效率范圍內(nèi)運(yùn)行發(fā)動(dòng)機(jī)E，提高車輛驅(qū)動(dòng)時(shí)的燃料利用效率。為此，電動(dòng)發(fā)電機(jī)M根據(jù)從電控裝置ECU通過控制管線36的控制信號(hào)進(jìn)行作動(dòng)控制。與此同時(shí)，還進(jìn)行用于設(shè)定可在盡可能好的燃料利用效率范圍內(nèi)使發(fā)動(dòng)機(jī)E運(yùn)行的那樣的變速比的變速控制，但該控制由電控裝置ECU通過控制管線35由送到控制閥CV的控制信號(hào)完成。
另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)E，在規(guī)定運(yùn)行狀態(tài)(例如減速狀態(tài))下使四個(gè)氣缸中的幾個(gè)氣缸停止，可進(jìn)行部分氣缸運(yùn)行。即，由電控裝置ECU通過控制管線37控制齒圈22的作動(dòng)，同時(shí)，通過控制管線38控制燃料噴射·點(diǎn)火控制裝置23的作動(dòng)，可關(guān)閉保持幾個(gè)氣缸室21的進(jìn)排門，并且不進(jìn)行燃料噴射和點(diǎn)火地進(jìn)行部分氣缸運(yùn)行。這樣，可提高減速行駛時(shí)的燃料利用效率，同時(shí)，可減小發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力，可由電動(dòng)發(fā)電機(jī)M使減速能量有效地再生。
在本裝置中，為了進(jìn)一步提高燃料利用效率，還可進(jìn)行怠速停止控制。對(duì)于怠速停止控制，基本上在車輛停車而使發(fā)動(dòng)機(jī)成為怠速狀態(tài)的場(chǎng)合不需要發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，所以，為使發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)本身停止的控制。在本裝置中，當(dāng)在車輛行駛過程中釋放加速踏板的踏下而使車輛減速停車的場(chǎng)合，按原狀態(tài)繼續(xù)實(shí)施在車輛減速時(shí)的燃料噴射切斷控制，進(jìn)行怠速停止控制，進(jìn)一步提高燃料利用效率。
下面參照?qǐng)D3的流程圖說明這樣的場(chǎng)合，即，在這樣構(gòu)成的動(dòng)力傳遞裝置中，當(dāng)車輛行駛時(shí)，由電氣控制裝置ECU使控制閥CV作動(dòng)，通過油路33將離合器控制液壓供給到起步離合器5，進(jìn)行該起步離合器5的接合控制。在該控制中，首先判斷是否為減速行駛狀態(tài)，即，判斷車輛是否處于釋放加速踏板的減速行駛狀態(tài)(步驟S1)。在為減速行駛狀態(tài)的場(chǎng)合，前進(jìn)到步驟S20，進(jìn)行減速行駛控制，但該控制內(nèi)容與本發(fā)明不相關(guān)，所以，在此省略其說明。
在不為減速行駛狀態(tài)的場(chǎng)合，前進(jìn)到步驟S2，判斷是否為怠速運(yùn)行狀態(tài)。當(dāng)為怠速運(yùn)行狀態(tài)時(shí)，前進(jìn)到步驟S30，計(jì)算出怠速運(yùn)行用基準(zhǔn)離合器壓力PCB。圖4詳細(xì)示出該控制內(nèi)容，下面先對(duì)其進(jìn)行說明。在這里，一開始判斷發(fā)動(dòng)機(jī)E是否為部分氣缸運(yùn)行狀態(tài)，當(dāng)判斷為部分氣缸運(yùn)行狀態(tài)時(shí)，前進(jìn)到步驟S36，計(jì)算出部分氣缸用的減法運(yùn)算值YPCB。作為該減法運(yùn)算值YPCB設(shè)定使怠速運(yùn)行用基準(zhǔn)離合器壓力PCB大體為零那樣的減法運(yùn)算值。
另外，當(dāng)判斷不為部分氣缸運(yùn)行狀態(tài)時(shí)，前進(jìn)到步驟S32，判斷是否為怠速停止?fàn)顟B(tài)(進(jìn)行上述怠速停止控制的狀態(tài))，當(dāng)為怠速停止?fàn)顟B(tài)時(shí)，前進(jìn)到步驟S33，依原樣保持上一次的基準(zhǔn)離合器壓力(或設(shè)定為初期值的基準(zhǔn)離合器壓力)PCB。該基準(zhǔn)離合器壓力受到學(xué)習(xí)控制、更新為適合于此時(shí)的運(yùn)行狀態(tài)的值，在此省略其學(xué)習(xí)控制內(nèi)容的說明。
然后，前進(jìn)到步驟S35，計(jì)算出怠速運(yùn)行用基準(zhǔn)離合器壓力PCB。該計(jì)算通過從上一次的基準(zhǔn)離合器壓力(或設(shè)定為初期值的基準(zhǔn)離合器壓力)PCB減去在步驟S36計(jì)算出的減法運(yùn)算值YPCB而進(jìn)行。這樣，當(dāng)處于部分氣缸怠速運(yùn)行狀態(tài)時(shí)，基準(zhǔn)離合器壓力PCB設(shè)定為大體為零的值，當(dāng)處于全部氣缸怠速運(yùn)行狀態(tài)時(shí)，設(shè)定產(chǎn)生所期望的爬行轉(zhuǎn)矩所需要的PCB。
然后，返回到圖3的步驟S2，當(dāng)判斷不為怠速運(yùn)行時(shí)，前進(jìn)到步驟S3，判斷是否為部分氣缸運(yùn)行狀態(tài)。首先，在判斷不為部分氣缸運(yùn)行即為全部氣缸運(yùn)行狀態(tài)的場(chǎng)合，前進(jìn)到步驟S4，計(jì)算出全部氣缸運(yùn)行用的基準(zhǔn)離合器容量TCB(離合器傳遞轉(zhuǎn)矩)。該基準(zhǔn)離合器容量TCB設(shè)定存儲(chǔ)為如圖6由線A所示那樣對(duì)應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne增加的關(guān)系，讀取與現(xiàn)在的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne對(duì)應(yīng)的基準(zhǔn)離合器容量TCB，計(jì)算出全部氣缸運(yùn)行用的基準(zhǔn)離合器容量TCB。另一方面，當(dāng)判斷為部分氣缸運(yùn)行時(shí)，前進(jìn)到步驟S5，計(jì)算出部分氣缸運(yùn)行用的基準(zhǔn)離合器容量TCB。該基準(zhǔn)離合器容量TCB設(shè)定為如在圖6中由線B所示那樣對(duì)應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne增加的關(guān)系，設(shè)定為比全部氣缸運(yùn)行用的基準(zhǔn)離合器容量(線A)小的容量，根據(jù)該線B讀取與現(xiàn)在的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne對(duì)應(yīng)的基準(zhǔn)離合器容量TCB，計(jì)算出部分氣缸運(yùn)行用的基準(zhǔn)離合器容量TCB。
然后，從步驟S4和S5前進(jìn)到步驟S6，判斷是否由電動(dòng)發(fā)電機(jī)M的驅(qū)動(dòng)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力的輔助。當(dāng)進(jìn)行輔助時(shí)，計(jì)算出輔助轉(zhuǎn)矩TQ(AS)(電動(dòng)發(fā)電機(jī)M的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩)(步驟S7)，當(dāng)不進(jìn)行輔助時(shí)，依原樣(在輔助轉(zhuǎn)矩TQ(AS)＝0的狀態(tài)下)前進(jìn)到步驟S8，計(jì)算出控制離合器壓力PC。
首先，在由步驟S30計(jì)算出怠速運(yùn)行用基準(zhǔn)離合器壓力PCB的場(chǎng)合，該基準(zhǔn)離合器壓力PCB為在發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸Es上設(shè)置起步離合器5的場(chǎng)合所要求的接合控制壓力，所以，將其變換成配置到圖2所示中間軸2上的起步離合器5所需要的液壓，計(jì)算出控制離合器壓力PC。為此，基準(zhǔn)離合器壓力PCB使用金屬V形皮帶機(jī)構(gòu)10和前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)20的減速比變換計(jì)算，另外，由規(guī)定的輔助系數(shù)(例如基于油溫的修正系數(shù)等)進(jìn)行修正，計(jì)算出控制離合器壓力PC。
另一方面，在由步驟S4或S5計(jì)算基準(zhǔn)離合器容量TCB的場(chǎng)合，計(jì)算出加上由步驟S7計(jì)算出的輔助轉(zhuǎn)矩TQ(AS)后獲得的值(但不進(jìn)行輔助時(shí)TQ(AS)＝0)，為了獲得成為該轉(zhuǎn)矩值的傳遞容量，計(jì)算出起步離合器5所需要的控制離合器壓力PC。該轉(zhuǎn)矩值為在發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸Es上設(shè)置起步離合器5的場(chǎng)合所需要的值，所以，基準(zhǔn)離合器壓力PCB使用金屬V形皮帶機(jī)構(gòu)10和前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)20的減速比變換成配置于中間軸2上的起步離合器5的轉(zhuǎn)矩值另外，為了獲得該轉(zhuǎn)矩值，計(jì)算出起步離合器5所需要的控制離合器壓力PC。另外，由規(guī)定的修正系數(shù)(例如基于油溫的修正系數(shù)等)進(jìn)行修正，計(jì)算出控制離合器壓力PC。
當(dāng)這樣計(jì)算出控制離合器壓力PC時(shí)，使用該控制離合器壓力PC進(jìn)行起步離合器5的接合控制。這樣進(jìn)行接合控制時(shí)，在全部氣缸運(yùn)行狀態(tài)下，當(dāng)進(jìn)行怠速運(yùn)行時(shí)傳遞規(guī)定的爬行轉(zhuǎn)矩地進(jìn)行起步離合器5的接合控制，在起步時(shí)等與過去同樣地進(jìn)行將與發(fā)動(dòng)機(jī)輸出對(duì)應(yīng)的規(guī)定起步轉(zhuǎn)矩傳遞到車輪側(cè)的控制。另一方面，在部分氣缸運(yùn)行狀態(tài)下，當(dāng)進(jìn)行怠速運(yùn)行時(shí)，起步離合器5的傳遞轉(zhuǎn)矩大體為零地釋放起步離合器5，防止發(fā)動(dòng)機(jī)熄火。另外，在起步時(shí)等，成為比全部氣缸運(yùn)行時(shí)小的接合容量地進(jìn)行起步離合器5的接合控制。如圖6所示，為在部分氣缸運(yùn)行狀態(tài)下在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速比全部氣缸運(yùn)行狀態(tài)高的一側(cè)使起步離合器5接合的控制，當(dāng)在部分氣缸運(yùn)行下使發(fā)動(dòng)機(jī)輸出下降時(shí)，將發(fā)動(dòng)機(jī)回轉(zhuǎn)作為高回轉(zhuǎn)，在增大發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的狀態(tài)下進(jìn)行通過驅(qū)動(dòng)力傳遞器的動(dòng)力傳遞，有效地防止發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，而且可確保所期望的加速行駛性能。
在上述實(shí)施形式中，以起步離合器5的接合控制為例，但作為起步離合器5的替代，也可與上述同樣地進(jìn)行前進(jìn)用離合器25或后退用制動(dòng)器27的接合控制。另外，雖然以使用金屬V形皮帶機(jī)構(gòu)10的無級(jí)變速器的場(chǎng)合為例，但也可作為其替代，使用其它形式的無級(jí)變速器或齒輪式自動(dòng)變速器。
如以上說明的那樣，按照本發(fā)明，在部分休筒運(yùn)行的場(chǎng)合，當(dāng)駕駛員想要加速時(shí)，與全部氣缸運(yùn)行狀態(tài)相比，在發(fā)動(dòng)機(jī)回轉(zhuǎn)成為高回轉(zhuǎn)的狀態(tài)下獲得規(guī)定的傳遞容量地進(jìn)行摩擦接合部件的接合作動(dòng)控制，所以，在部分氣缸運(yùn)行下降低發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的場(chǎng)合，使發(fā)動(dòng)機(jī)回轉(zhuǎn)為高回轉(zhuǎn)，在增大發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的狀態(tài)下通過驅(qū)動(dòng)力傳遞器進(jìn)行動(dòng)力傳遞，有效地防止發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，而且可確保所期望的加速行駛性能。
驅(qū)動(dòng)力傳遞器由具有起步離合器的變速機(jī)構(gòu)構(gòu)成，在車輪停止的狀態(tài)下將變速機(jī)構(gòu)設(shè)定到行駛檔時(shí)，在全部氣缸運(yùn)行狀態(tài)下通過變速機(jī)構(gòu)將爬行轉(zhuǎn)矩傳遞到車輪，進(jìn)行在部分氣缸運(yùn)行狀態(tài)下使傳遞到車輪的驅(qū)動(dòng)力轉(zhuǎn)矩大體為零地釋放摩擦接合部件的作動(dòng)控制。這樣，在嚙合齒輪狀態(tài)(變速器設(shè)定于允動(dòng)側(cè)的狀態(tài))停止車輛時(shí)，在全部氣缸運(yùn)行的場(chǎng)合產(chǎn)生爬行轉(zhuǎn)矩，但在部分氣缸運(yùn)行時(shí)，可不發(fā)生爬行轉(zhuǎn)矩地進(jìn)行防止發(fā)動(dòng)機(jī)熄火的控制。
權(quán)利要求
1.一種動(dòng)力傳遞裝置，包括由多個(gè)氣缸構(gòu)成的發(fā)動(dòng)機(jī)、對(duì)上述發(fā)動(dòng)機(jī)的回轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行傳遞的驅(qū)動(dòng)力傳遞器、能夠可變?cè)O(shè)定上述驅(qū)動(dòng)力傳遞器的傳遞容量的摩擦接合式的摩擦接合部件、及控制上述摩擦接合部件的接合作動(dòng)的傳遞容量控制器；其特征在于上述傳遞容量控制器，在上述發(fā)動(dòng)機(jī)的部分氣缸運(yùn)行狀態(tài)下獲得比全部氣缸運(yùn)行的場(chǎng)合大的傳遞容量地控制上述摩擦接合部件的接合作動(dòng)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的動(dòng)力傳遞裝置，其特征在于上述傳遞容量控制器控制上述摩擦接合部件的接合作動(dòng)，使得在上述發(fā)動(dòng)機(jī)的部分氣缸運(yùn)行狀態(tài)下在比全部氣缸運(yùn)行的場(chǎng)合高的發(fā)動(dòng)機(jī)回轉(zhuǎn)側(cè)獲得規(guī)定傳遞容量。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的動(dòng)力傳遞裝置，其特征在于上述傳遞容量控制器控制上述摩擦接合部件的接合作動(dòng)，使得與規(guī)定的發(fā)動(dòng)機(jī)回轉(zhuǎn)對(duì)應(yīng)的傳遞容量在全部氣缸運(yùn)行的場(chǎng)合比部分氣缸運(yùn)行狀態(tài)的場(chǎng)合大。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的動(dòng)力傳遞裝置，其特征在于上述摩擦接合部件由液壓離合器構(gòu)成，上述傳遞容量控制器控制供給到上述液壓離合器的工作液壓。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的動(dòng)力傳遞裝置，其特征在于上述驅(qū)動(dòng)力傳遞器由將上述發(fā)動(dòng)機(jī)的回轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力變速后傳遞的變速機(jī)構(gòu)構(gòu)成，同時(shí)，由將上述摩擦接合部件配置到上述變速機(jī)構(gòu)內(nèi)的起步離合器構(gòu)成，將由上述變速機(jī)構(gòu)變速后的回轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力傳遞到車輪地進(jìn)行行駛驅(qū)動(dòng)；當(dāng)在上述車輪停止的狀態(tài)下將上述變速機(jī)構(gòu)設(shè)定到行駛檔時(shí)，在上述發(fā)動(dòng)機(jī)的全部氣缸運(yùn)行狀態(tài)的場(chǎng)合，通過上述變速機(jī)構(gòu)將爬行轉(zhuǎn)矩傳遞到上述車輪地由上述傳遞容量控制器進(jìn)行上述摩擦接合部件的接合作動(dòng)，在上述發(fā)動(dòng)機(jī)為部分氣缸運(yùn)行狀態(tài)的場(chǎng)合，使傳遞到上述車輪的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩大體為零地由上述傳遞容量控制器進(jìn)行釋放上述摩擦接合部件的控制。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的動(dòng)力傳遞裝置，其特征在于上述驅(qū)動(dòng)力傳遞器由將上述發(fā)動(dòng)機(jī)的回轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力變速后傳遞的變速機(jī)構(gòu)構(gòu)成，同時(shí)，由將上述摩擦接合部件配置到上述變速機(jī)構(gòu)內(nèi)的起步離合器構(gòu)成，將由上述變速機(jī)構(gòu)變速后的回轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力傳遞到車輪地進(jìn)行行駛驅(qū)動(dòng)；在怠速運(yùn)行狀態(tài)下，當(dāng)上述發(fā)動(dòng)機(jī)處于全部氣缸運(yùn)行狀態(tài)時(shí)，通過上述變速機(jī)構(gòu)向上述車輪傳遞爬行轉(zhuǎn)矩地由上述傳遞容量控制器控制上述摩擦接合部件的接合作動(dòng)，在上述發(fā)動(dòng)機(jī)為部分氣缸運(yùn)行狀態(tài)的場(chǎng)合，使傳遞到上述車輪的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩大體為零地由上述傳遞容量控制器進(jìn)行釋放上述摩擦接合部件的控制。
全文摘要
本發(fā)明的動(dòng)力傳遞裝置包括傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)(E)的回轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力的無級(jí)變速器(CVT)、可變?cè)O(shè)定無級(jí)變速器(CVT)的傳遞容量的起步離合器(5)、及控制起步離合器(5)的接合作動(dòng)的控制閥(CV)?？刂崎y(CV)在發(fā)動(dòng)機(jī)(E)為部分氣缸運(yùn)行的場(chǎng)合，在比全部氣缸運(yùn)行的場(chǎng)合高的發(fā)動(dòng)機(jī)回轉(zhuǎn)側(cè)獲得規(guī)定傳遞容量地控制起步離合器(5)的接合作動(dòng)。
文檔編號(hào)B60W10/10GK1412033SQ0214756
公開日2003年4月23日 申請(qǐng)日期2002年10月15日 優(yōu)先權(quán)日2001年10月19日
發(fā)明者山口正明, 江口高弘 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社