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用于乘員保護(hù)裝置的開啟裝置及其控制方法

文檔序號:3841716閱讀:150來源:國知局
專利名稱:用于乘員保護(hù)裝置的開啟裝置及其控制方法
技術(shù)領(lǐng)域
本發(fā)明涉及一種用于乘員保護(hù)裝置的開啟(觸發(fā))裝置以及控制所述開啟裝置的方法。更詳細(xì)地說,本發(fā)明涉及一種在早期階段準(zhǔn)確開啟的用于乘員保護(hù)裝置的開啟裝置及其控制方法,所述開啟裝置是通過配置一種安裝在車輛的最前部分的用于在早期階段檢測車輛碰撞的前傳感器,和一種安裝在車輛中部的地板傳感器來實現(xiàn)的。
背景技術(shù)
乘員保護(hù)裝置,例如安裝在車輛中的安全氣囊,基于安裝在車輛上的減速度傳感器檢測到的車輛減速的時間變化,來調(diào)節(jié)乘員保護(hù)裝置的開啟時間。為了以一種更為適當(dāng)?shù)臅r間開啟,對于乘員保護(hù)裝置來說,無誤地檢測車輛碰撞(沖撞)是十分重要的。本發(fā)明的申請人已經(jīng)提出了一種這樣的碰撞檢測裝置,其包括有一個用于乘員保護(hù)裝置的開啟裝置,所述開啟裝置包括一個安裝在車輛車身中部的地板傳感器和一個配置在車輛前部的前傳感器,用以檢測車輛的減速度?;跈z測到的減速度,控制乘員保護(hù)裝置的開啟時間。(日本專利延遲公開H10-152014)。根據(jù)這種開啟裝置,即使在車輛發(fā)生碰撞而碰撞的沖擊不能僅由地板傳感器檢測到時,乘員保護(hù)裝置也能及時地開啟。
通過此方法,當(dāng)車輛處于碰撞狀態(tài)下時,車輛碰撞情況的早期階段被前傳感器檢測到了。通過將前傳感器配置在容易檢測到碰撞沖擊的車輛的最前部,前傳感器能夠更加靈敏地檢測到車輛的碰撞,利用檢測值,保護(hù)裝置能夠及早地和準(zhǔn)確地開啟。
另外,乘員保護(hù)裝置的開啟裝置優(yōu)選地被構(gòu)造成,要使配置在易于檢測到?jīng)_擊力的車輛部位上的前傳感器能夠無誤地(務(wù)必)發(fā)揮作用。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的一個目的是提出一種能夠及早地和準(zhǔn)確地開啟乘員保護(hù)裝置的用于乘員保護(hù)裝置的開啟方法和開啟裝置。
為了實現(xiàn)所述目的,根據(jù)本發(fā)明的開啟裝置包括用于檢測車輛前/后方向上的減速度的第一減速度檢測裝置,和通過將第一減速度檢測裝置檢測到的車輛減速度與預(yù)定的第一閾值進(jìn)行比較來判定乘員保護(hù)裝置的開啟的開啟判定裝置,其特征在于,所述裝置還包括,配置于車輛上比第一減速度檢測裝置更靠前的部位的第二減速度檢測裝置,通過將第二減速度檢測裝置檢測到的減速度與預(yù)定的第二閾值進(jìn)行比較來檢測車輛碰撞情況(碰撞狀態(tài))的碰撞情況檢測裝置,以及用于基于碰撞情況檢測裝置的檢測結(jié)果來確定用于判定乘員保護(hù)裝置的開啟的開啟判定裝置的第一閾值的第一閾值確定部分。
用于乘員保護(hù)裝置的開啟裝置還包括用于將車輛減速度對時間進(jìn)行積分的積分計算裝置,還包括用以避免不屬于檢測碰撞情況對象的波形的補償部分。
控制乘員保護(hù)裝置的開啟的方法的特征在于,所述方法包括通過比較在比檢測車輛減速度的位置更靠前的車輛前側(cè)檢測到的減速度來檢測車輛碰撞情況,以及基于檢測到的車輛碰撞情況來改變用于判定乘員保護(hù)裝置的開啟的開啟判定裝置的第一閾值的步驟。
根據(jù)乘員保護(hù)裝置的開啟裝置及其控制方法,在車輛發(fā)生碰撞時,開啟判定裝置工作,以便通過利用基于由安裝在可以進(jìn)行高靈敏度檢測的車輛最前部的第二減速度檢測裝置檢測到的減速度而確定的第一閾值,恰當(dāng)?shù)亻_啟乘員保護(hù)裝置,以保護(hù)車輛內(nèi)的乘員。另外,該開啟判定裝置能夠被操作成以與車輛碰撞類型相適應(yīng)的操作狀態(tài)來操作乘員保護(hù)裝置。


圖1顯示了根據(jù)本發(fā)明的一種實施例的乘員保護(hù)裝置的開啟裝置的總體硬件結(jié)構(gòu);圖2顯示了安裝在一輛車輛上的圖1所示的乘員保護(hù)裝置的開啟裝置的一種實例情況;圖3顯示了圖1所示的乘員保護(hù)裝置的開啟裝置的結(jié)構(gòu)的功能框圖;圖4是示出由左前和右前傳感器檢測到的減速度值LG、RG(左前、右前)的一個預(yù)定的閾值“th”的曲線圖;圖5是乘員保護(hù)裝置的開啟判定圖,用于判定乘員保護(hù)裝置的開啟裝置的開啟;圖6是用于左前LG或右前RG的減速度的碰撞情況檢測圖的一個實例。
圖7顯示了安裝于配置在車輛最前部的散熱器上的左前和右前傳感器的一種情況;圖8是顯示在接近碰撞的后期階段或末尾階段時產(chǎn)生的非常大的左前和右前減速度值的曲線圖;圖9是乘員保護(hù)裝置的開啟裝置的電路結(jié)構(gòu)。
優(yōu)選實施例的詳細(xì)描述現(xiàn)在參照附圖來說明本發(fā)明的一種優(yōu)選實施例,圖1是根據(jù)本發(fā)明的一種優(yōu)選實施例的乘員保護(hù)裝置的開啟裝置20的總體硬件結(jié)構(gòu)。在圖1中,作為例子,被開啟的乘員保護(hù)裝置被顯示為一個安全氣囊50。
圖2顯示了安裝在車輛10上的開啟裝置20的一種實例情況,圖3顯示了開啟裝置20的結(jié)構(gòu)的功能方框圖。
如圖1和2所示,開啟裝置20包括作為第一減速度檢測裝置的地板傳感器22以及作為第二減速度檢測裝置的左前傳感器24和右前傳感器26。地板傳感器22安裝在車輛10的中間控制臺(中間副儀表板)附近,并檢測作為第一車輛減速速度的車輛減速度(以下稱為地板G)。左前和右前傳感器24、26分別被連接在安裝于車輛10的最前部的散熱器12的左和右支承件上,并檢測作為第二車輛減速度的車輛前/后方向的減速速度(以下稱為前LG和前RG)。
前傳感器24、26被安裝在易于檢測到車輛10碰撞時的沖擊的部分。在此實施例中,左前和右前傳感器24、26被安裝在散熱器12的左側(cè)和右側(cè),但左前和右前傳感器24、26可以被安裝在散熱器格柵的背面、前側(cè)部件、擋板(裙圍)、懸架支撐罩、燈側(cè)部分或燈背面上。傳感器24、26可以是安裝在車輛10的中央部分的單個的前傳感器。作為一種優(yōu)選的應(yīng)用,根據(jù)此實施例,前傳感器被安裝在車輛的左前側(cè)和右前側(cè)。
乘員保護(hù)裝置的開啟裝置20包括一個微計算機40,所述微計算機40基于由地板傳感器22檢測到的減速度地板G和由左前和右前傳感器24、26檢測到的減速度前LG和前RG來判定車輛的碰撞。微計算機40包括作為主要元件的CPU42,還包括存儲預(yù)定處理程序的ROM44,臨時存儲數(shù)據(jù)的RAM46和輸入/輸出電路(I/O)48。
CPU42被設(shè)定為,在預(yù)定的減速度地板G被地板傳感器22檢測到之后,以固定的周期對左前和右前傳感器24、26進(jìn)行采樣。當(dāng)由左前和右前傳感器24、26檢測到的減速度前LG和RG超過了預(yù)定的閾值th時,CPU42開始判定車輛碰撞的可能性的程序。CPU42然后基于由左前和右前傳感器24、26檢測到的減速度值前LG和RG,檢測車輛的碰撞。然后CPU42基于檢測結(jié)果,利用由地板傳感器22檢測到的減速度地板G,來執(zhí)行對乘員保護(hù)裝置的開啟控制。在圖3的乘員保護(hù)裝置的開啟裝置20的功能方框圖中清楚地顯示了CPU42的部件。
以下,將參照圖3的功能方框圖,對乘員保護(hù)裝置的開啟裝置20進(jìn)行說明。由地板傳感器22檢測到的減速度地板G,由左前和右前傳感器24、26檢測到的減速度前LG和RG,通過信號輸入部分28以預(yù)定的周期被輸送到判定處理部分30。
判定處理部分30是為準(zhǔn)備處理而設(shè)置的,用于在由前傳感器24、26檢測到的前LG和RG中的任何一個超過如圖4中所示的預(yù)定的閾值th時,推定車輛發(fā)生了碰撞,來開啟乘員保護(hù)裝置。
判定處理部分30包括作為積分計算裝置的地板積分計算部分34和作為開啟判定裝置的開啟判定部分37。地板積分計算部分34,根據(jù)下面的公式(1),以由地板傳感器22檢測到的減速度地板G的對時間的積分值,來計算車輛減速度積分值VG。開啟判定部分37基于地板G和車輛的減速度積分值VG,來判定乘員保護(hù)裝置的開啟。地板積分計算部分34通過積分處理消除地板G中包含的噪聲(干擾),以實現(xiàn)更為準(zhǔn)確的開啟判定。
VG=∫G(t)dt(1)開啟判定部分37包括用于響應(yīng)車輛碰撞情況來開啟乘員保護(hù)裝置的開啟判定圖,該圖如圖5所示以地板G作為垂直軸而以車輛減速度積分值VG作為水平軸。
在此圖中,設(shè)定用于判定乘員保護(hù)裝置是否開啟的閾值(第一閾值)。優(yōu)選地設(shè)定多個用以判定乘員保護(hù)裝置的開啟的閾值。這是因為用于決定乘員保護(hù)裝置開啟的地板G隨著車輛碰撞情況而不同。如將要描述的,這樣的閾值中的一個被選擇用來作開啟判定。
在此實施例中,三個閾值被設(shè)定為第一閾值,即高值(Hi)、中間值(Med)和低值(Low)。當(dāng)檢測到超過這些值的地板G時,開啟判定部分37就開啟乘員保護(hù)裝置。因此,根據(jù)從高值(Hi)經(jīng)過中間值(Med)到低值(Low)的變化,開啟判定裝置37變得易于開啟乘員保護(hù)裝置。
對于每輛車輛,第一閾值的三個值基于通過碰撞試驗和模擬所獲得的數(shù)據(jù)被預(yù)先設(shè)定。
將三個值(Hi)、(Med)、或(low)中的哪一個選定成第一閾值,是通過基于由前傳感器24、26檢測到的前LG和RG的碰撞檢測結(jié)果來確定的。這將在后面詳細(xì)說明。
另外,判定處理部分30包括作為檢測裝置的碰撞情況檢測部分35,用以利用左前和右前減速度前LG和RG以及車輛減速度積分值VG,來檢測車輛碰撞情況。左前和右前LG和RG分別由左前和右前傳感器24、26來檢測。車輛減速度積分值VG由地板積分計算部分34來計算。碰撞情況檢測部分35包括用于檢測車輛碰撞情況的碰撞情況檢測圖,如圖6中所示,以垂直軸表示了前LG或RG,而以水平軸表示了車輛減速度積分值VG。作為替代,車輛減速度積分值VG可以通過對第二減速度RG、LG進(jìn)行積分而形成。
用于檢測車輛碰撞情況的閾值(第二閾值TH)被設(shè)定。對于第二閾值,優(yōu)選具有多個值。這是因為前LG或RG的值根據(jù)車輛碰撞情況而不同。在此實施例中,設(shè)定了兩個閾值,高值(TH1)和低值(TH2)。
對于每輛車輛,第二閾值的這些值優(yōu)選地基于由碰撞試驗和模擬所獲得的數(shù)據(jù)來預(yù)先設(shè)定。
碰撞情況檢測部分35,基于由左前和右前傳感器24、26檢測到的前LG或RG中的任何一個是否了超過第二閾值的低值(TH2),以及進(jìn)而是否超過了高值(TH1),來檢測車輛碰撞情況。
在圖7中,左前和右前傳感器24、26分別被安裝在位于車輛10的最前部分的散熱器12的左側(cè)和右側(cè)。散熱器12顯示了在車輛10的車架15的最前部伸出的情況。由于左前和右前傳感器24、26被配置在散熱器12的左側(cè)和右側(cè),如果車輛撞在墻壁60上,前LG和RG的值立即改變。因此,用于乘員保護(hù)裝置的開啟裝置20能夠在早期階段檢測到碰撞。
然而,由于左前和右前傳感器24、26被配置在散熱器12的左側(cè)和右側(cè),如果車輛在不平整道路上行駛,由左前和右前傳感器24、26檢測到的前LG和RG的值會因振動因素而變大。另外,如果車輛碰撞對車身只造成了非常小的損害,就沒有必要開啟乘員保護(hù)裝置,在碰撞的后期階段或末尾階段會檢測到作為PEAK(峰值)的極大的前LG和RG,如圖8所示。這會被推定為由配置于車輛最前部的左前和右前傳感器24、26所產(chǎn)生。通過增加一種能夠可靠地消除對乘員保護(hù)裝置的開啟裝置20的這種影響的結(jié)構(gòu),借助于設(shè)在車輛最前部的左前和右前傳感器24、26,可以實現(xiàn)更高準(zhǔn)確性的碰撞檢測。
因此,為了消除在車輛在不平整道路上行駛時或在碰撞的后期階段可能會產(chǎn)生的所述極大的前LG和RG,如圖6所示,在不應(yīng)對乘員保護(hù)裝置進(jìn)行開啟判定的區(qū)域的前LG和RG的區(qū)域中的閾值被增大,以防止由此產(chǎn)生的影響。
換句話說,在前LG和RG中任何一個超過預(yù)定值th之后立即顯示出突然增加或減小的波形,表示不平整道路行駛條件的特征(虛線所包圍的區(qū)域)。因此,為了防止在所述不平整道路行駛的情況下乘員保護(hù)裝置的開啟裝置的誤操作,設(shè)置了補償(修正)部分ARK,它在圖6中所示的此區(qū)域中提高了閾值。
以實線顯示的在碰撞的后期階段具有前LG或RG一旦大幅增加然后減小的趨勢的波形,表示在低速下車輛的不對稱碰撞。這種碰撞不會因碰撞而嚴(yán)重地?fù)p壞車身,沒有必要開啟乘員保護(hù)裝置。
因此,為了避免碰撞后期階段的任何無意義的大的前LG和RG,設(shè)定了一個補償部分OFF。
當(dāng)車輛在低速下碰撞時,前LG和RG具有變成由粗線所指示的波形的趨勢,有時表示在碰撞的后期階段的一個極大值。在此情況下,沒有必要開啟乘員保護(hù)裝置。因此,此時也優(yōu)選地設(shè)定一個補償部分FUL,以避免因?qū)ε鲎埠笃陔A段的非正常檢測而造成的這種影響。
對于每輛車輛,每個所述補償部分優(yōu)選地基于通過碰撞試驗和模擬所獲得的數(shù)據(jù)來設(shè)定。每輛車輛在強度或結(jié)構(gòu)上都不相同,所述補償部分是在考慮到每輛車輛的性能的情況下選擇性地確定的。
如圖6所示,根據(jù)本實施例的碰撞情況檢測圖包括在車輛最前部的左前和右前傳感器24、26的設(shè)置結(jié)構(gòu)。乘員保護(hù)裝置的碰撞情況檢測部分35,能夠利用左前和右前傳感器24、26以及碰撞情況檢測圖,準(zhǔn)確地在碰撞的早期階段檢測到車輛的碰撞。碰撞情況檢測部分35,當(dāng)左和右傳感器24、26的前LG和RG超過第二閾值的低值(TH2)時,判定發(fā)生需要保護(hù)乘員的碰撞的可能性高,而當(dāng)前LG和RG超過高值(TH1)時,判定這種可能性更高。
在碰撞情況檢測部分35中檢測碰撞的信號被輸送給第一閾值設(shè)定部分36,如圖3中所示。第一閾值設(shè)定部分36是第一閾值的設(shè)定裝置,并設(shè)定要在開啟判定部分37中采用的閾值。閾值設(shè)定信號從第一閾值設(shè)定部分被輸送給開啟判定部分37。
在開啟判定部分37中采用的乘員保護(hù)裝置的開啟判定圖,開始時被設(shè)定為第一閾值的最高值Hi。高閾值Hi被設(shè)定為開啟判定很少發(fā)生的情況。
然而,通過從第一閾值設(shè)定部分36輸送到開啟判定部分37的信號,此高閾值被變成中間值(Med)并進(jìn)而變成低值(Low)。這種信號變化使得對乘員保護(hù)裝置開啟的判定更加容易。
根據(jù)以上說明,首先基于圖6所示的碰撞情況檢測圖,通過由前LG和RG檢測到的碰撞檢測來檢測碰撞情況。此時,值TH1和TH2被用作第二閾值,以檢測所述碰撞有多大。此信息通過第一閾值設(shè)定部分36被輸送給開啟判定部分37,以選擇最佳的第一閾值。乘員保護(hù)裝置的開啟是否必要,是利用所選擇的第一閾值由開啟判定部分37來判定的。
根據(jù)以上的程序,最佳的第一閾值是在開啟判定部分37中確定的,然后進(jìn)行開啟判定。這會實現(xiàn)更恰當(dāng)?shù)呐卸ā?br> 在圖6中所示的碰撞情況檢測圖中,車輛的碰撞情況是通過使兩個閾值即高閾值(TH1)和低閾值(TH2)有效來檢測的。在圖5中所示的乘員保護(hù)裝置的開啟判定圖中,開啟判定是通過選擇第一閾值即高值(Hi)、中間值(Med)和低值(Low)中的任何一個來進(jìn)行的。
當(dāng)車輛的強度在車輛的左和右兩側(cè)之間對稱時,一個圖6中的碰撞情況檢測圖可以被同時用于左和右兩側(cè),但通常左和右兩側(cè)的車輛強度是不同的,這樣可以為檢測碰撞情況而分別準(zhǔn)備用于前LG和RG的兩個圖。
如以上所提到的,作為一種乘員保護(hù)裝置,圖1中顯示了安全氣囊裝置50。將對此安全氣囊裝置50作簡要的說明。安全氣囊裝置50包括一個安全氣囊52、兩個充氣裝置(氣體發(fā)生器)54、點火裝置56和兩個驅(qū)動電路58。充氣裝置54向安全氣囊52中供送氣體。點火裝置56點燃?xì)怏w發(fā)生劑(沒有示出)。驅(qū)動電路58基于來自微計算機40的驅(qū)動信號向點火裝置56輸送電流。
安裝兩個充氣裝置的目的在于,一個充氣裝置以高膨脹速度(高膨脹)對安全氣囊52充氣,且另一個充氣裝置以時間差(低膨脹)對安全氣囊52充氣。
選擇高膨脹還是低膨脹是根據(jù)車輛碰撞類型確定的。
圖9顯示了乘員保護(hù)裝置的開啟裝置20的操作的電路結(jié)構(gòu)。開啟裝置20的操作,將參照圖9進(jìn)行說明。
前LG或RG在其值超過預(yù)定的閾值th時,成為碰撞情況檢測圖102或103中的判定對象。當(dāng)由圖102或103檢測出的前LG或RG值超過第二閾值的低值(TH2)時,信號被輸送給門110。當(dāng)由圖102或103檢測出的前LG或RG值超過第二閾值的高值(TH1)時,信號被輸送給門116。
如果前LG和RG兩者間的檢測值不同,就采用對應(yīng)于超過該較高值的所述值的任何信號。
此電路包括一個門114,以便預(yù)定成只有當(dāng)檢測值超過低值(TH2)時才使高值TH1的標(biāo)記成為有效當(dāng)在碰撞情況檢測圖102和103上檢測碰撞時,在開啟判定圖101上,選擇第一閾值Hi、Med和Low中的任何一個。為開啟判定圖101初始設(shè)定第一閾值的高值Hi。當(dāng)前LG和RG兩者都沒有超過第二閾值的低值(TH2)時,此第一閾值被選擇來執(zhí)行對乘員保護(hù)裝置的開啟判定。
然后,開啟判定信號經(jīng)門120被輸送到安全氣囊50,以便通過接收點火許可130來執(zhí)行安全氣囊的膨脹。
然后,當(dāng)在碰撞情況檢測圖102和103上前LG和RG中的至少一個超過作為第二閾值的低值(TH2)時,在開啟判定圖上作為第一閾值的中間值(Med)被選擇來開啟乘員保護(hù)裝置。在此情況下,使作為第二閾值的低值(TH2)有效的標(biāo)記,從碰撞情況檢測圖102和103側(cè)經(jīng)門110輸入,所述信號被輸送到門112。另一方面,在開啟判定圖101上,利用中間值(Med)作為第一閾值執(zhí)行開啟判定。當(dāng)?shù)匕錑超過中間值(Med)時,開啟信號被發(fā)出,在Med(中間值)判定保持電路124上保持了一段預(yù)定時間之后,開啟信號被輸送到門112。在Med判定保持電路124上的保持設(shè)置成以避免地板傳感器22和前傳感器24、26之間的時間差。
然后開啟判定信號經(jīng)門120被輸送給安全氣囊50,以便通過接收點火許可130來執(zhí)行安全氣囊膨脹。
當(dāng)在碰撞情況檢測圖102和103上前LG和RG中的至少一個超過作為第二閾值的高值(TH1)時,在開啟判定圖上選擇作為第一閾值的低值(Low)來開啟乘員保護(hù)裝置。在此情況下,使得作為第二閾值的高值(TH1)有效的標(biāo)記,從碰撞情況檢測圖102和103經(jīng)門116被輸送,所述信號被輸送給118。確認(rèn)所述信號在門114處超過了低值(TH2)。另一方面,在開啟判定圖101上,利用作為第一閾值的低值(Low)來執(zhí)行開啟判定。當(dāng)?shù)匕錑超過低值(Low),開啟信號被發(fā)出且在Low(低值)判定保持電路126上保持了一段預(yù)定時間之后,開啟信號被輸送到門118。在Low判定保持電路上的保持設(shè)置成以避免地板傳感器22側(cè)和前傳感器24、26之間的時間差。
然后,開啟判定信號經(jīng)門120被輸送到安全氣囊50,以便通過接收點火許可130而執(zhí)行安全氣囊膨脹。
如以上所描述,對于乘員保護(hù)裝置的開啟裝置20,作為第二減速度檢測裝置,左前和右前傳感器24、26被配置在對車輛碰撞的沖擊高度敏感的車輛的最前部。因此,通過利用由檢測結(jié)果改變的第一閾值執(zhí)行開啟判定,以準(zhǔn)確地開啟乘員保護(hù)裝置。
另外,在乘員保護(hù)裝置的開啟裝置20中,可以利用車輛減速度對時間的積分的車輛減速度積分值VG來消除噪聲成分(干擾因素)。根據(jù)用于乘員保護(hù)裝置的開啟判定圖101,能夠進(jìn)行準(zhǔn)確地開啟判定。在碰撞情況檢測圖102和103中,配置了補償部分ARK、OFF和FUL,以便準(zhǔn)確地檢測車輛的碰撞情況。在基于檢測結(jié)果選擇了最佳的第一閾值之后,就對乘員保護(hù)裝置實行開啟判定。這可以防止在無需開啟安全氣囊裝置的小碰撞的情況下作出錯誤的開啟判定,也可以防止開啟時間過早或過晚。
在以上的實施例中,示出了用于安全氣囊裝置50的開啟裝置,但其可以被用作卷繞作為乘員保護(hù)裝置的座椅安全帶的預(yù)緊裝置。另外,圖9中所示的電路可以并行配置,以便同時開啟預(yù)緊裝置和安全氣囊裝置。
已經(jīng)對本發(fā)明的優(yōu)選實施例進(jìn)行了說明,本發(fā)明并不局限于此實施例,在由所附的權(quán)利要求書所限定的本發(fā)明的范圍內(nèi),可以對其進(jìn)行改變或改進(jìn)。
權(quán)利要求
1.一種用于乘員保護(hù)裝置的開啟裝置(20),它包括用于檢測身為車輛(10)的前/后方向上的減速度的第一減速度(G)的第一減速度檢測裝置(22),和用于通過將第一減速度與預(yù)定的第一閾值(Hi、Med、Low)進(jìn)行比較來判定乘員保護(hù)裝置的開啟的開啟判定裝置(37),其中開啟裝置(20)還包括用于檢測身為車輛(10)的前/后方向上的減速度的第二減速度(LG、RG)的第二減速度檢測裝置(24、26),第二減速度檢測裝置(24、26)被配置在車輛(10)中比第一減速度檢測裝置(22)更靠前的地方;其特征在于用于通過將第二減速度與預(yù)定的第二閾值(TH1、TH2)進(jìn)行比較來檢測車輛碰撞情況的碰撞情況檢測裝置(35);和用于基于由碰撞情況檢測裝置(35)檢測到的情況來設(shè)定用于判定乘員保護(hù)裝置的開啟的開啟判定裝置(37)的第一閾值(Hi、Med、Low)的第一閾值設(shè)定裝置(36)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的開啟裝置(20),其特征在于,隨著第二減速度相對于第二閾值的提高,所設(shè)定的設(shè)定裝置(36)的第一閾值就降低。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的開啟裝置(20),其特征在于,開啟裝置(20)還包括用于將第一減速度對時間進(jìn)行積分以計算第一減速度積分值(VG)的積分計算裝置(34);和開啟判定裝置(37)包括由第一減速度和第一減速度積分值(VG)形成的開啟判定圖(101),以便在開啟判定圖上設(shè)定第一閾值(Hi、Med、Low),其中,如果第一減速度超過第一閾值(Hi、Med、Low),就該開啟判定就起動開啟裝置(20)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的開啟裝置(20),其特征在于,碰撞情況檢測裝置(35)包括由第二減速度和第二減速度積分值(VG)形成的碰撞情況檢測圖(102、103),以便在碰撞情況檢測圖(102、103)上設(shè)定第二閾值(TH1、TH2),其中,如果第二減速度超過第二閾值(TH1、TH2),檢測裝置(35)就判定碰撞的可能性。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的開啟裝置(20),其特征在于,第二閾值(TH1、TH2)被增加到超出一基準(zhǔn)值,以避免在車輛碰撞的早期階段的不屬于碰撞情況檢測對象的波形。
6.根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的開啟裝置(20),其特征在于,第二閾值(TH1、TH2)被增加到超出基準(zhǔn)值,以避免在車輛碰撞的中間階段的不屬于碰撞情況檢測對象的波形。
7.根據(jù)權(quán)利要求4至6中任一項所述的開啟裝置(20),其特征在于,第二閾值(TH1、TH2)被增加到超出基準(zhǔn)值,以避免在車輛碰撞的末尾階段的不屬于碰撞情況檢測對象的波形。
8.一種根據(jù)權(quán)利要求1至7中的任何一項所述的開啟裝置(20),其特征在于提供了多組第二閾值(TH1、TH2)。
9.一種根據(jù)權(quán)利要求1所述的開啟裝置(20),其特征在于,第一閾值(Hi、Med、Low)是從預(yù)定的多個值中選出的。
10.一種根據(jù)權(quán)利要求9所述的開啟裝置(20),其特征在于,作為第一閾值(Hi、Med、Low)的初始值,設(shè)定的是最高的閾值(Hi)。
11.一種根據(jù)權(quán)利要求10所述的開啟裝置(20),其特征在于,第一閾值(Hi、Med、Low)根據(jù)由碰撞情況檢測裝置(35)檢測到的情況從初始值改變。
12.一種根據(jù)權(quán)利要求11所述的開啟裝置(20),其特征在于,第一閾值(Hi、Med、Low)是根據(jù)具有以下關(guān)系的三個值中的一個來設(shè)定的第一1a閾值(Hi)>第一1b閾值(Med)>第一1c閾值(Low),且第二閾值被設(shè)定為具有以下關(guān)系的兩個值第二2a閾值(TH1)>第二2b閾值(TH2),其中,當(dāng)?shù)诙p速度小于第二2b閾值(TH2)時,第一閾值被確定為第一1a閾值(Hi);當(dāng)?shù)诙p速度等于或大于第二2b閾值(TH2)且小于第二2a閾值(TH1)時,第一閾值被確定為第一1b閾值(Med);以及當(dāng)?shù)诙p速度等于或大于第二2a閾值(TH1)時,第一閾值被確定為第一1c閾值(Low)。
13.一種根據(jù)權(quán)利要求1至12中的任何一項所述的開啟裝置(20),其特征在于,第二減速度檢測裝置(24、26)被安裝在車輛的左側(cè)和右側(cè)。
14.一種根據(jù)權(quán)利要求1至13中的任何一項所述的開啟裝置(20),其特征在于,乘員保護(hù)裝置是安全氣囊。
15.一種根據(jù)權(quán)利要求1至13中的任何一項所述的開啟裝置(20),其特征在于,乘員保護(hù)裝置是一種座椅安全帶的預(yù)緊裝置。
16.一種用于控制乘員保護(hù)裝置的開啟裝置(20)的方法,它用以通過檢測身為車輛(10)的前/后方向上的減速度的第一減速度并將第一減速度與第一閾值(Hi、Med、Low)進(jìn)行比較來判定開啟裝置的開啟,其特征在于,所述方法包括,通過將身為車輛(10)的前/后方向上的減速度的且在車輛(10)中比檢測第一減速度的位置更靠前的位置上檢測到的第二減速度與預(yù)定的第二閾值(TH2、TH2)進(jìn)行比較,來檢測車輛(10)的碰撞情況,并基于檢測到的車輛碰撞情況來改變用于開啟乘員保護(hù)裝置的第一閾值(Hi、Med、Low)。
17.一種根據(jù)權(quán)利要求16所述的方法,其特征在于,隨著第二減速度相對于第二閾值的提高,所設(shè)定的設(shè)定裝置(36)的第一閾值就降低。
18.一種根據(jù)權(quán)利要求16所述的控制開啟裝置(20)的方法,其特征在于,所述方法包括,在由第一減速度和第一減速度對時間積分的第一減速度積分值(VG)形成的開啟判定圖(101)上設(shè)定第一閾值(Hi、Med、Low),其中,如果第一減速度超過第一閾值(Hi、Med、Low),開啟判定就起動開啟裝置(20)。
19.一種根據(jù)權(quán)利要求16所述的控制開啟裝置(20)的方法,其特征在于,在由第二減速度和第二減速度積分值(VG)形成的碰撞情況檢測圖(102、103)上設(shè)定第二閾值(TH1、TH2),其中,如果第二減速度超過第二閾值(TH1、TH2),檢測裝置(35)就判定碰撞的可能性。
20.一種根據(jù)權(quán)利要求19所述的控制開啟裝置(20)的方法,其特征在于,第二閾值(TH1、TH2)被增加到超出一基準(zhǔn)值,以避免在車輛碰撞的早期階段的不屬于碰撞情況檢測對象的波形。
21.一種根據(jù)權(quán)利要求19或20所述的控制開啟裝置(20)的方法,其特征在于第二閾值(TH1、TH2)被增加到超出基準(zhǔn)值,以避免在車輛碰撞的中間階段的不屬于碰撞情況檢測對象的波形。
22.一種根據(jù)權(quán)利要求19至21所述的控制開啟裝置(20)的方法,其特征在于,第二閾值(TH1、TH2)被增加到超出基準(zhǔn)值,以避免在車輛碰撞的末尾階段的不屬于碰撞情況檢測對象的波形。
23.一種根據(jù)權(quán)利要求16至22中任何一項所述的控制開啟裝置(20)的方法,其特征在于提供了多組第二閾值(TH1、TH2)。
24.一種根據(jù)權(quán)利要求16所述的控制開啟裝置(20)的方法,其特征在于,第一閾值(Hi、Med、Low)是從預(yù)定的多個值中選出的。
25.一種根據(jù)權(quán)利要求24所述的控制開啟裝置(20)的方法,其特征在于,作為第一閾值(Hi、Med、Low)的初始值,設(shè)定的是最高的閾值(Hi)。
26.一種根據(jù)權(quán)利要求25所述的控制開啟裝置(20)的方法,其特征在于,第一閾值(Hi、Med、Low)根據(jù)車輛(10)的碰撞情況從初始值改變。
27.一種根據(jù)權(quán)利要求26所述的控制開啟裝置(20)的方法,其特征在于,第一閾值(Hi、Med、Low)是根據(jù)具有以下關(guān)系的三個值之一來設(shè)定的第一1a閾值(Hi)>第一1b閾值(Med)>第一1c閾值(Low),且第二閾值被設(shè)定為具有以下關(guān)系的兩個值第二2a閾值(TH1)>第二2b閾值(TH2),其中,當(dāng)?shù)诙p速度小于第二2b閾值(TH2)時,第一閾值被確定為第一1a閾值(Hi);當(dāng)?shù)诙p速度等于或大于第二2b閾值(TH2)且小于第二2a閾值(TH1)時,第一閾值被確定為第一1b閾值(Med);以及當(dāng)?shù)诙p速度等于或大于第二2a閾值(TH1)時,第一閾值被確定為第一1c閾值(Low)。
28.一種根據(jù)權(quán)利要求16至19中任何一項所述的控制開啟裝置(20)的方法,其特征在于,第二減速度是在車輛的左側(cè)和右側(cè)檢測的。
29.一種根據(jù)權(quán)利要求16至20中任何一項所述的控制開啟裝置(20)的方法,其特征在于,乘員保護(hù)裝置是安全氣囊。
30.一種根據(jù)權(quán)利要求16至20中任何一項所述的控制開啟裝置(20)的方法,其特征在于,乘員保護(hù)裝置是一種座椅安全帶的預(yù)緊裝置。
全文摘要
用于乘員保護(hù)裝置的開啟裝置(20),包括用于檢測車輛的前/后方向上的第一減速度G的第一減速度檢測裝置(22),和通過將第一減速度檢測裝置(22)檢測到的第一減速度G與第一閾值相比較來判定是否有必要開啟乘員保護(hù)裝置的開啟判定裝置(37)。所述裝置還包括用于檢測車輛上比檢測第一減速度的位置更靠前的位置上的減速度LG、RG的第二減速度檢測裝置(24、26),基于減速度LG和RG的第二閾值來檢測車輛碰撞情況的碰撞情況檢測裝置(35),以及基于碰撞情況檢測裝置(35)的檢測結(jié)果來改變開啟判定裝置(37)的第一閾值的第一閾值改變裝置(36)。
文檔編號B60R21/01GK1578741SQ02809888
公開日2005年2月9日 申請日期2002年5月13日 優(yōu)先權(quán)日2001年5月14日
發(fā)明者今井勝次, 宮田裕次郎, 伊予田紀(jì)文 申請人:豐田自動車株式會社
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