專利名稱：工程車輪胎的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種工程車輪胎，在嚴(yán)苛負(fù)重條件以及牽引(traction)條件下，能夠高度的兼顧胎面的耐磨耗性(wear resistence)以及耐龜裂進(jìn)展性的工程車輪胎。
背景技術(shù)：
建設(shè)車輛等所使用的工程車輪胎，同樣為重負(fù)重用輪胎，但是與卡車、巴士用輪胎相比之下，由于要求更高檔次的負(fù)重能力以及牽引能力，此些以往的胎面圖案，一般而言是在胎面中央部分形成即使對高負(fù)重亦能夠發(fā)揮耐磨耗性的肋部，并在胎面兩側(cè)部分，形成能夠發(fā)揮高牽引性能的凸部。
但是，于胎面中央部分的涂布溝前端所連結(jié)的所夾的，直線狀或是鋸齒狀(zigzag)的凸部的形成區(qū)域?qū)挾却笥诒匾档脑?，爬坡時等的牽引性能不足，并且由于未存在有圓周方向溝，亦具有在操縱時容易發(fā)生橫向滑動的缺點(diǎn)，因此，現(xiàn)今是在胎面中央部分形成具有在胎面寬度方向的邊緣(edge)效果的的區(qū)塊列，亦即是使用所謂的凸部-區(qū)塊混合圖案。
另一方面，伴隨著近年來車輛性能的日益提高，對于輪胎除了更提升負(fù)重能力以及牽引性能之外，更強(qiáng)烈的希望能夠提升耐磨耗性，為了響應(yīng)此要求，具有將輪胎大型化并將胎面加厚的趨勢，然而依此的話，特別是擔(dān)憂胎面中央的發(fā)熱會對輪胎的耐久性造成影響。
此處的目的在于得到一種胎面圖案，能夠一方面考慮到耐磨耗性而于胎面中央部分盡量殘留連續(xù)的陸地部列，耐久于過大的牽引，而且實(shí)現(xiàn)優(yōu)良的耐橫滑性，并且提高放熱性，而在嘗試在胎面中央部分，以左右一對的型態(tài)，配置具有最小限度溝寬放熱用的圓周方向細(xì)溝。
然而，在配置有放熱用圓周方向細(xì)溝的工程車輪胎中，如同前述的在胎面中央形成區(qū)塊列的場合，由于各區(qū)塊在負(fù)重轉(zhuǎn)動時容易前后或是左右移動，無法因應(yīng)高負(fù)重能力以及高牽引能力的要求，導(dǎo)致耐磨耗性相關(guān)的問題，例如胎面的早期磨耗或是區(qū)塊碎裂其它的故障。
相對于此，于此種的工程車輪胎中，在胎面中央部分，于圓周方向形成必要以上的連續(xù)陸地列時，于陸地表面產(chǎn)生的切傷到達(dá)帶層時，其后由于大的牽引力而使得胎面于輪胎圓周方向產(chǎn)生大的應(yīng)變變形，厚肉的陸地部列于圓周方向連續(xù)配置所造成的于此處產(chǎn)生大的應(yīng)變應(yīng)力，而具有耐龜裂進(jìn)展性相關(guān)的問題，沿著此應(yīng)力的傳播方向，切傷會成為胎面與帶之間的龜裂而沿著輪胎的圓周方向進(jìn)展，進(jìn)一步使得胎面由帶完全剝離，亦即所謂的切斷分離變得容易進(jìn)展。

發(fā)明內(nèi)容
為了解決以往技術(shù)所具有的問題，本發(fā)明的目的在提供一種工程車輪胎，即使在嚴(yán)苛的負(fù)重條件以及牽引條件下，不會產(chǎn)生胎面的早期磨耗以及區(qū)塊碎裂等故障，能夠具有高耐磨耗性，并且即使在胎面的接地面產(chǎn)生切傷，此處亦不易進(jìn)展為胎面與帶之間的龜裂，能夠具有優(yōu)良的耐龜裂進(jìn)展性。
本發(fā)明的工程車輪胎，胎面橡膠的厚度為60～200mm，于胎面?zhèn)€別的側(cè)部區(qū)域配置實(shí)質(zhì)上于寬度方向延伸之多數(shù)條的寬度方向溝，并且，在胎面的中央?yún)^(qū)域配置于輪胎圓周方向直線狀或是鋸齒狀連續(xù)延伸之一對的圓周方向細(xì)溝，并在此些的圓周方向細(xì)溝之間，亦設(shè)置有實(shí)質(zhì)上于輪胎寬度延伸在接地面內(nèi)溝壁互相接觸的多數(shù)條寬度方向細(xì)溝。
尚且此處胎面中央?yún)^(qū)域是以輪胎赤道線為中心，小于等于胎面的50％以下。
此工程車輪胎通過具有圓周方向細(xì)溝，除了耐橫滑性之外還具有胎面的高放熱作用。另一方面，胎面中央?yún)^(qū)域的寬度方向細(xì)溝，在輪胎負(fù)重轉(zhuǎn)動時成為溝壁互相接觸的狀態(tài)而將溝封閉，輪胎于圓周方向鄰接的區(qū)塊彼此，實(shí)質(zhì)上成為如同于圓周方向連續(xù)的陸地部的作用，胎面中央?yún)^(qū)域的區(qū)塊列的區(qū)塊，即使是在輪胎負(fù)重轉(zhuǎn)動時，亦變得不易前后或是左右變形。依此，即使在極高的負(fù)重狀態(tài)以及過大的牽引條件，能夠有效的防止胎面的早期磨耗以及區(qū)塊碎裂等故障的發(fā)生，發(fā)揮優(yōu)良的耐磨耗性。
而且此工程車輪胎，于輪胎的中央?yún)^(qū)域配置多數(shù)條的寬度方向細(xì)溝，以防止輪胎中央?yún)^(qū)域的陸地列形成必要以上的連續(xù)，因此，即使其陸地列(此處是指區(qū)塊列的區(qū)塊)產(chǎn)生的切傷到達(dá)帶層，對于胎面的朝向輪胎圓周方向的大應(yīng)變變形可以藉由寬度方向細(xì)溝防止陸地部的連續(xù)，通過寬度方向細(xì)溝以防止陸地部的連續(xù)，并通過其細(xì)溝部分的應(yīng)變變形應(yīng)力(stress of strain deformation)與其它部分相比較小，能夠通過寬度方向細(xì)溝防止其切傷在輪胎圓周方向成為胎面與層之間龜裂的進(jìn)展，因此能夠有效的發(fā)揮優(yōu)良的耐龜裂進(jìn)展性。
因此，依此工程車輪胎的話，基于寬度方向細(xì)溝所選擇的溝寬，即使在輪胎具有極高負(fù)重以及過大的牽引的作用，不會導(dǎo)致胎面的早期磨耗或是區(qū)塊碎裂，在達(dá)成優(yōu)良耐磨耗性的同時，基于其寬度方向細(xì)溝的存在本身，在中央?yún)^(qū)域陸地部列產(chǎn)生的切傷，不易進(jìn)展為胎面與帶層間的龜裂，能夠?qū)崿F(xiàn)優(yōu)良的耐龜裂進(jìn)展性。
此處優(yōu)選的是，此種工程車輪胎，是由制品輪胎的胎邊(bead)部至側(cè)壁部以及胎面?zhèn)炔坎糠譃橹瓜鄬?yīng)的區(qū)域，通過全鑄模型態(tài)的鑄模零件加硫成形，而且由胎面?zhèn)炔坎糠殖蛱ッ嬷行牡奶ッ嬷醒氩糠窒鄬?yīng)的區(qū)域，通過分離鑄模型態(tài)的鑄模零件加硫成形制造以得到。
工程車輪胎多為凸部-區(qū)塊混合圖案的超大尺寸輪胎，而具有較厚的胎面以及在胎面中央部分區(qū)域具有相對較深的圓周方向細(xì)溝，在加硫成形此工程車輪胎的場合，可以僅通過所謂的分離鑄模加硫，然而，由于輪胎的尺寸非常大，構(gòu)成分離鑄模的各片段(segment)變得非常昂貴，并且其制作需要相當(dāng)多的步驟，尚且，對于輪胎尺寸變更、圖案變更等所需要的各個片段交換不容易迅速的妥善處理。
另一方面，工程車輪胎僅通過全鑄模加硫成形的場合，成對之鑄模的交換、變更等較為容易進(jìn)行，然而在從鑄模移出之際，顧慮到在具有相當(dāng)溝深的寬度狹窄之圓周方向細(xì)溝部分，胎面會被損壞。
因此在此處，本發(fā)明之加硫的進(jìn)行，關(guān)于制品輪胎的胎邊部至側(cè)壁部以及胎面?zhèn)炔坎糠譃橹瓜鄬?yīng)的區(qū)域，是使用較具有泛用性的全鑄模型態(tài)的鑄模零件以進(jìn)行，其中全鑄模型態(tài)是由實(shí)質(zhì)上在輪胎軸方向開膜的上下兩個鑄模片段構(gòu)成，而且關(guān)于胎面?zhèn)炔坎糠殖蛱ッ嬷行牡奶ッ嬷醒氩糠窒鄬?yīng)的區(qū)域，是使用分離鑄模型態(tài)的鑄模零件以進(jìn)行，其中分離鑄模是由實(shí)質(zhì)上在輪胎徑方向開膜的在輪胎圓周方向分割為多數(shù)個的片段構(gòu)成，通過上述方法，在能夠減少鑄模的制作步驟數(shù)、鑄模成本的同時，輪胎尺寸的變更以及圖案的變更等能夠迅速的進(jìn)行，并充分的去除對于圓周溝部份損壞的顧慮。
尚且于此處，對于已加硫輪胎的胎面圖案的變更，泛用性高的全鑄模型態(tài)的鑄模零件可以依此繼續(xù)使用，換言之，形成于胎面?zhèn)炔繀^(qū)域的寬度方向溝為共通的，而能夠僅變更分離鑄模型態(tài)的鑄模零件，依此的話，作為加硫等待時間的鑄模交換時間能夠有利的縮短，并且鑄模的總成本得以降低。
于此處，當(dāng)工程車輪胎是通過全鑄模型態(tài)的鑄模零件與分離鑄模型態(tài)的鑄模零件的邊界，對應(yīng)形成于胎面之直線狀或鋸齒狀的圓周方向細(xì)溝的胎面?zhèn)染墏?cè)的溝緣，沿著溝緣配置的鑄模加硫成形，加硫后的各鑄模零件的開膜，溝附近部分的胎面損壞的擔(dān)憂被去除，尚且，兩鑄模零件之間放出的放出橡膠(其中此放出橡膠容易產(chǎn)生損及陸地部的接地壓分布均勻性的偏磨耗(uneven wear)的核、并且其本身容易成為胎面龜裂的核)能夠配置于溝緣上，通過此種配置，放出橡膠所產(chǎn)生的偏磨耗以及龜裂能夠被有效的控制。
于此處，圓周方向細(xì)溝為鋸齒狀時與圓周方向細(xì)溝為直線狀時相比之下，每輪胎單位周長的溝體積較大，因此鋸齒狀圓周方向細(xì)溝能夠更提高放熱效果。
而且，當(dāng)工程車輪胎是通過如同上述的個別鑄模零件的邊界，直線狀的配置在對應(yīng)形成于胎面的鋸齒狀的圓周方向細(xì)溝之最靠近胎面?zhèn)染墏?cè)的溝緣的鑄模以加硫成形，兩鑄模零件間的放出橡膠，位于接地壓較低的胎面?zhèn)炔繀^(qū)域的陸地內(nèi)，能夠有利的阻止放出橡膠所導(dǎo)致的偏磨耗以及成為龜裂的核。
而且，當(dāng)工程車輪胎是通過如同上述的個別鑄模零件的邊界，配置在對應(yīng)通過形成于胎面的圓周方向細(xì)溝所定義、朝向胎面?zhèn)染墏?cè)的陸地部的鑄模以加硫成形，兩鑄模零件間的放出橡膠，位于接地壓較低的位置能夠充分的去除偏磨耗等的原因所產(chǎn)生的擔(dān)憂。
另一方面，通過使分離鑄模型態(tài)的鑄模零件的寬度相對較寬，能夠提高變更胎面圖案場合的自由度。
而且，于此種的工程車輪胎中，寬度方向溝的溝寬為25～80mm的場合，能夠良好的兼顧基于胎面?zhèn)炔繀^(qū)域作用的牽引性能與其側(cè)部區(qū)域的耐磨耗性，而且，寬度方向溝的溝深為50～160mm的場合，能夠良好的兼顧胎面?zhèn)炔繀^(qū)域的耐磨耗性以及耐發(fā)熱性。
此處的溝寬，是在溝中心線的延伸方向測量時的寬度的，其中心線的中央部分50％的長度之平均值，溝深是在溝中心線的延伸方向測量時的深度的，其中心線的中央部分50％的長度之平均值。
而且，圓周方向細(xì)溝的溝寬為寬度方向溝的溝寬的15～50％的場合，能夠確保必須的充分放熱效果，而且通過接地面內(nèi)的溝壁的接觸，將輪胎一半寬度的約一半位置、比較容易受到磨耗的圓周方向細(xì)溝形成部分的剛性提高，而能夠提高作為胎面全體的陸地部剛性以提升耐磨耗性能。
而且，圓周方向細(xì)溝的溝深為寬度方向細(xì)溝的溝深的60～100％的場合，能夠更容易的達(dá)成在接地面內(nèi)的溝壁的互相接觸。
此處優(yōu)選的是寬度方向細(xì)溝的溝寬為寬度方向溝的溝寬的15～50％，依此的話，通過其寬度方向細(xì)溝能夠有效的防止切傷作為原因所產(chǎn)生的胎面與帶之間龜裂的進(jìn)展，并通過溝壁互相的接觸，能夠賦予胎面中央?yún)^(qū)域優(yōu)良的耐磨耗性。
另一方面，當(dāng)其溝寬小于15％，作為龜裂進(jìn)展防止區(qū)域的溝下薄肉部分的圓周方向長度過短，于寬度方向細(xì)溝無法充分發(fā)揮所期望機(jī)能的同時，亦擔(dān)憂會產(chǎn)生向窄寬度溝底的應(yīng)力集中所導(dǎo)致的溝底撕裂，另一方面，鑄模側(cè)的溝形成用突條的寬度，亦即是厚度變得過薄的話，其突條的耐久度降低。而且，超過50％的話，不容易在接地面內(nèi)溝壁互相接觸，亦即是不容易使在圓周方向鄰接的陸地部分互相接觸，將會殘留陸地部部分的碎裂等的擔(dān)憂。
而且優(yōu)選的是，寬度方向細(xì)溝的溝深為寬度方向溝的溝深的60～100％。于此場合，能夠達(dá)成優(yōu)良的耐龜裂進(jìn)展性與對帶、車架等的輪胎框架的優(yōu)良保護(hù)性。
上述值未滿60％的話，寬度方向細(xì)溝的溝下的胎面橡膠厚度過厚，輪胎轉(zhuǎn)動時的胎面中央?yún)^(qū)域的應(yīng)變應(yīng)力，會導(dǎo)致到達(dá)帶層的切傷于輪胎的圓周方向進(jìn)展，無法達(dá)成優(yōu)良的耐龜裂進(jìn)展性。
另一方面，此些超過100％的話，寬度方向細(xì)溝的溝下的胎面橡膠厚度過薄，無法充分的保護(hù)帶以及車架所構(gòu)成的輪胎框架。
依此的工程車輪胎中，優(yōu)選為寬度方向細(xì)溝對輪胎赤道線的銳角側(cè)的平均交角為45～90°。
此處的平均交角，是指圓周方向細(xì)溝與寬度方向細(xì)溝的交點(diǎn)所連接的線段對輪胎赤道線所成的角度。
依此的話，能夠?qū)崿F(xiàn)優(yōu)良的耐磨耗性。亦即是，交角未滿45°的話，輪胎負(fù)重轉(zhuǎn)動時的寬度方向細(xì)溝的溝壁不易互相接觸，依此，于圓周方向鄰接的陸地部部分彼此之間，不易成為實(shí)質(zhì)上于圓周方向連續(xù)的陸地部塊而協(xié)同工作，不易實(shí)現(xiàn)優(yōu)良的耐磨耗性。而且在通過寬度方向細(xì)溝定義的陸地部部分容易產(chǎn)生銳角角落部，由于在輪胎負(fù)重轉(zhuǎn)動時此角落部容易碎裂，不易達(dá)成優(yōu)良的耐磨耗性。
而且優(yōu)選為胎面中央?yún)^(qū)域的胎面橡膠的JIS A硬度為55～80，并且正接損失tanδ(25℃)為0.05～0.35。
此處JIS A硬度，是指根據(jù)JIS K 6253-1993，使用硬度計(jì)硬度測試的Type A測試機(jī)，于溫度25℃所測得的溫度。正接損失tanδ(25℃)是指根據(jù)JIS K 6394-1995的「負(fù)重波形、偏斜波形所致場合(張力)」，對于損失彈性率與動彈性率的比所表示的正接損失tanδ，通過使用東洋精機(jī)社制的光譜儀給予靜態(tài)1.6N的初期負(fù)重，平均應(yīng)變振幅為1％、試驗(yàn)振動數(shù)為52Hz的條件，于溫度25℃進(jìn)行測試。
此工程車輪胎，通過使胎面中央?yún)^(qū)域的胎面橡膠硬度為55～80，此處能夠在確保高陸地部剛性的同時，具有優(yōu)良的耐龜裂進(jìn)展性，而且通過使正接損失tanδ(25℃)為0.05～0.35，能夠確保必要的陸地部剛性，并發(fā)揮優(yōu)良的耐發(fā)熱性。
再者，優(yōu)選為圓周方向細(xì)溝的溝寬為在接地面內(nèi)互相接觸的寬度。依此的話，通過輪胎負(fù)重轉(zhuǎn)動時圓周方向細(xì)溝溝壁的互相接觸，如前所述，圓周方向細(xì)溝的形成部分的剛性以及胎面全體的陸地部剛性能夠提高，發(fā)揮優(yōu)良的耐磨耗性。
而且優(yōu)選的是，通過圓周方向細(xì)溝與寬度方向細(xì)溝的定義，使胎面中央?yún)^(qū)域的區(qū)塊為三角形、四角形或是六角形。于此場合，達(dá)成了在圓周方向均勻的區(qū)塊配列，能夠確保胎面中央?yún)^(qū)域必須的剛性，并于圓周方向連續(xù)的配置區(qū)塊。換言之，在復(fù)雜區(qū)塊圖案的場合，可以制造出低剛性部分。
在上述的工程車輪胎，優(yōu)選為使用加硫成形鑄模的圓周方向細(xì)溝形成用的突條的寬度尺寸小于寬度方向細(xì)溝形成用的突條的寬度尺寸的鑄模以加硫成形制造。
依此種工程車輪胎的話，為了能夠良好的兼顧抑制胎面中央部分的徑成長，以及防止帶側(cè)緣以及其附近的故障，一般而言是采用在胎面中央部分的帶的堆棧數(shù)多，在側(cè)部部分堆棧數(shù)少的帶層結(jié)構(gòu)，依此種帶層結(jié)構(gòu)的話，賦予帶層中央?yún)^(qū)域補(bǔ)強(qiáng)的窄寬度帶層的側(cè)緣，多存在于從輪胎赤道面所測得胎面寬度約25％的位置或是附近。
因此，輪胎在填充大氣壓以及負(fù)重轉(zhuǎn)動時，窄寬度帶附近的徑成長，與鄰接部分相比具有變大的傾向。
為此，在窄寬度帶層的側(cè)緣方向延伸、且伴隨著徑成長溝寬有加寬傾向的圓周方向細(xì)溝的溝寬，在使用于輪胎時，為了能夠與在徑成長少的胎面中央部分延伸、周圍的胎面橡膠擠壓使得溝寬有變窄傾向的寬度方向細(xì)溝的溝寬約略相等，個別的細(xì)溝形成用突條的寬度如上述的進(jìn)行選擇，優(yōu)選為輪胎的加硫成形時的個別細(xì)溝的相對寬度，在考慮到上述徑成長的影響，使圓周方向細(xì)溝比寬度方向細(xì)溝窄。
而且，優(yōu)選為在鋸齒狀延伸的圓周方向細(xì)溝的個別直線狀延伸部分的溝底，在胎面?zhèn)染墏?cè)的端部份設(shè)置上升底部。依此構(gòu)成的話，基于此上升底部分所導(dǎo)致的剛性增加，能夠有效抑制輪胎的徑成長所導(dǎo)致的圓周方向細(xì)溝的溝寬增加，并能夠防止溝寬擴(kuò)大所引起溝底碎裂。
另一方面，在鋸齒狀延伸的圓周方向細(xì)溝的個別直線狀延伸部分的溝底，在胎面中央側(cè)的端部份設(shè)置上升底部的場合，對于藉由圓周方向細(xì)溝定義的胎面中心側(cè)的陸地部分與胎面?zhèn)染墏?cè)的陸地部分，受到徑成長的影響不同所導(dǎo)致的半徑方向膨脹量的差異，而導(dǎo)致胎面中心側(cè)的陸地部分較胎面?zhèn)染墏?cè)的陸地部分更朝向半徑方向外側(cè)突出的情況，能夠基于連接上述兩陸地部分的上述底部分的剛性以及變形拘束力加以抑制。
而且，通過鋸齒狀延伸的圓周方向細(xì)溝定義、鄰接此些胎面?zhèn)染墏?cè)之陸地部份的角落部份表面高度朝向其前端漸減的場合，在徑成長的影響下，如上所述的，即使胎面中心側(cè)的陸地部分較胎面?zhèn)染墏?cè)的陸地部分更朝向半徑方向外側(cè)相對突出，通過使上述角落部分的表面高度朝向其前端漸減，能夠有效的防止其角落部分成為偏磨耗的核心。


圖1為本發(fā)明之實(shí)施例所示的胎面圖案的展開圖。
圖2為鑄模部分邊界位置例示的便竟方向的主要部位斷面圖。
圖3所示為與胎面圖案相關(guān)連之鑄模部分邊界位置的說明圖。
圖4為其它實(shí)施例所示的胎面圖案的展開圖。
圖5所示為其它實(shí)施例的圖。
圖6所示為更一其它實(shí)施例的圖。
圖7所示為其它實(shí)施例的圖。
圖8為以往輪胎所示的胎面圖案的展開圖。
圖9為其它的以往輪胎所示的胎面圖案的展開圖。
(符號說明)1胎面2、12寬度方向溝3、13、23圓周方向細(xì)溝4、14寬度方向細(xì)溝5、6鑄模零件7、27凸部23a直線狀延伸部分23b溝底23c、23d上升底部分28區(qū)塊C邊界E輪胎赤道線具體實(shí)施方式
于圖1所示的的輪胎圖案的展開圖中，圖中1表示胎面。
此處胎面1的胎面橡膠厚度為60～200mm，在胎面1的個別的側(cè)部區(qū)域配置實(shí)質(zhì)上于寬度方向延伸之多數(shù)條的寬度方向溝2，并且，在胎面的中央?yún)^(qū)域配置于輪胎圓周方向連續(xù)延伸之一對的圓周方向細(xì)溝3，然后，在此些的兩圓周方向細(xì)溝3之間，亦設(shè)置有實(shí)質(zhì)上于輪胎寬度延伸，于兩圓周方向細(xì)溝3開口之多數(shù)條寬度方向細(xì)溝4。此處寬度方向細(xì)溝的溝寬度，是在接地面內(nèi)溝壁互相接觸的寬度。
尚且，如同此圖所示，成對的圓周方向細(xì)溝3于圓周方向能夠以鋸齒狀的延伸，亦能夠以直線狀的延伸。
然而，此種具有胎面圖案的輪胎，例如是如圖2的半徑方向剖面所示，由輪胎的胎邊部至側(cè)壁部以及胎面?zhèn)炔坎糠譃橹瓜鄬?yīng)的區(qū)域，通過所謂的全鑄模型態(tài)的鑄模零件5加硫成形，并且，由胎面?zhèn)炔坎糠殖蛱ッ嬷行牡奶ッ嬷醒氩糠窒鄬?yīng)的區(qū)域，通過所謂的分離鑄模型態(tài)的鑄模零件6加硫成形以制造，于此場合，優(yōu)選為全鑄模型態(tài)的鑄模零件5與分離鑄模型態(tài)的鑄模零件6的邊界C，對應(yīng)胎面1所形成之直線狀或鋸齒狀的圓周方向細(xì)溝3的胎面?zhèn)染墏?cè)的溝緣3a，并配置為朝向胎面邊緣并沿著溝緣3a。
尚且，兩鑄模零件5、6的邊界C可為直線狀的配置在對應(yīng)形成于胎面1的鋸齒狀的圓周方向細(xì)溝3的接近胎面?zhèn)染墏?cè)的溝緣，或是配置為對應(yīng)于朝向胎面?zhèn)染墏?cè)之胎面1的鋸齒狀的圓周方向細(xì)溝3所定義的陸地部，例如是凸部7(lug)。
圖3為個別的鑄模零件的如上述的邊界位置相關(guān)連的胎面圖案的說明圖，圖3a為邊界C配置于對應(yīng)鋸齒狀的圓周方向細(xì)溝3的胎面?zhèn)染墏?cè)的溝緣3a，并配置為沿著一側(cè)的溝緣，然后圖3b為邊界配置于對應(yīng)直線狀的圓周方向細(xì)溝3的胎面?zhèn)染墏?cè)的溝緣3a，并配置為沿著一側(cè)的溝緣。
于圖3C所示為邊界C為直線狀的配置于鋸齒狀的細(xì)溝3之最接近胎面?zhèn)染墏?cè)的溝緣的場合，而且圖3d所示為邊界C為直線狀的配置在通過圓周方向細(xì)溝3定義之胎面?zhèn)染墏?cè)的凸部7內(nèi)的場合。
于依此制造的輪胎中，優(yōu)選為寬度方向溝2的溝寬為25～80mm，而且其溝深為50～160mm，然后，優(yōu)選為圓周方向細(xì)溝3的溝寬為寬度方向溝2的溝寬的15％～20％，而且溝深為寬度方向溝2的溝深的60％～100％。
關(guān)于圓周方向細(xì)溝3的此數(shù)值范圍，同樣可應(yīng)用于寬度方向細(xì)溝4，寬度方向細(xì)溝4的溝寬優(yōu)選為寬度方向溝2的溝寬的15％～20％，寬度方向細(xì)溝4的溝寬優(yōu)選為寬度方向溝2的溝深的60％～100％。
而且此處寬度方向細(xì)溝4的對輪胎赤道線E的銳角側(cè)的平均交角θ優(yōu)選為45～90°。
然后優(yōu)選為胎面中央?yún)^(qū)域的胎面橡膠的JIS A硬度為55～80，并且正接損失tanδ(25℃)為0.05～0.35。
再者，優(yōu)選為圓周方向細(xì)溝3的溝寬為在接地面內(nèi)互相接觸的寬度，以及通過圓周方向細(xì)溝3與寬度方向細(xì)溝4的定義，使胎面中央?yún)^(qū)域的區(qū)塊8為三角形、四角形或是如圖所示的六角形。
依照上述的工程車輪胎的話，即使在極高負(fù)重的狀態(tài)以及過大牽引的狀態(tài)，在不會導(dǎo)致早期磨耗以及區(qū)塊碎裂，發(fā)揮優(yōu)良耐磨耗性的同時，產(chǎn)生在區(qū)塊表面的切斷傷不易進(jìn)展為胎面與帶層間的龜裂，能夠發(fā)揮優(yōu)良的耐龜裂進(jìn)展性，再者，藉由圓周方向細(xì)溝3的放熱作用，能夠充分的去除胎面1發(fā)熱所導(dǎo)致的熱疲勞等。
圖4所示為其它實(shí)施例的胎面圖案的展開圖，圖中12為寬度方向溝、13為圓周方向細(xì)溝，然后14為寬度方向細(xì)溝。
此處，圓周方向細(xì)溝13的溝寬加寬到在接地面內(nèi)溝壁未接觸的程度，其溝深與圖1所示例相比較淺，然后寬度方向細(xì)溝14的溝深與圖1所示例相比較淺，此外的構(gòu)成與圖1所示為相同的構(gòu)成。
依此輪胎的話，亦與先前的場合相同，即使在極高的負(fù)重狀態(tài)以及過大的牽引作用狀態(tài)中，亦能夠發(fā)揮優(yōu)良的耐龜裂進(jìn)展性以及胎面放熱功能。
在圖1所示的工程車輪胎中，圓周方向細(xì)溝3的溝寬與例如是，在使用填充大氣壓輪胎的狀態(tài)下的寬度方向細(xì)溝4略相等時，如同前述的考慮輪胎的徑成長量，加硫成形鑄模的圓周方向細(xì)溝形成用的突條的寬度尺寸，優(yōu)選為小于寬度方向細(xì)溝形成用的突條的寬度尺寸，依此的話，對制品輪胎填充空氣所伴隨的徑成長量，基于使寬度方向細(xì)溝的形成部分大于圓周方向細(xì)溝的形成部分，而能夠使此兩者的溝寬能夠容易的約略相等。
而且另一方面，為了抑制工程車輪胎如同這樣的徑成長所致的圓周方向細(xì)溝的溝寬擴(kuò)大，如圖5所示，優(yōu)選為在鋸齒狀延伸的圓周方向細(xì)溝23的個別直線狀延伸部分23a的溝底23b的胎面?zhèn)染墏?cè)的端部份，如圖6b斷面所示的設(shè)置上升底部分23c，通過此上升底部分23c提高溝底剛性。
在考慮到工程車輪胎的徑成長，在用于補(bǔ)強(qiáng)胎面中央部分的窄寬度帶層側(cè)緣附近或是在頻繁地在圓周方向細(xì)溝鄰接側(cè)緣的部分特別大，如圖6所示的優(yōu)選為在鋸齒狀延伸的圓周方向細(xì)溝23的個別直線狀延伸部分23a的溝底23b的胎面中央側(cè)的端部份，如圖6b斷面所示的設(shè)置上升底部分23d，通過互相連接的上升底部分23d的剛性，能夠抑制凸部27的表面較區(qū)塊28的表面向半徑方向外側(cè)突出，依此的話，凸部表面的對區(qū)塊表面的突出量能夠抑制在小的水平。
然后，取代上述的或是另外的如圖7所示，在圖標(biāo)例中，當(dāng)朝向前端側(cè)表面高度漸減的傾斜面，配置在通過圓周方向細(xì)溝23定義的角落以及鄰接胎面?zhèn)染墏?cè)或是凸部27的角落部分，在傾斜面27a的作用下，能夠有效防止角落部分表面向區(qū)塊外側(cè)表面的突出，并提高角落部分本身的剛性，此角落部分作為偏磨耗的核心以及有利于防止偏磨耗的早期進(jìn)展。
實(shí)施例1制作本發(fā)明的工程車輪胎，并進(jìn)行耐磨耗性、耐龜裂進(jìn)展性、放熱性以及牽引性能等相關(guān)的性能評價，如以下所說明。
實(shí)施例輪胎1具有如圖1所示的胎面圖案、實(shí)施例輪胎2具有如圖4所示所示的胎面圖案、以往例輪胎1具有如圖8所示所示的胎面圖案、然后以往例輪胎2具有如圖9所示所示的胎面圖案，而且實(shí)施例輪胎3如圖5所示的溝結(jié)構(gòu)、實(shí)施例輪胎4如圖5以及圖6所示的溝結(jié)構(gòu)、然后實(shí)施例輪胎5如圖5、圖6以及圖7所示的溝結(jié)構(gòu)。
而且，各供測試輪胎具有如表1所示的規(guī)格，由胎邊部至側(cè)壁部的區(qū)域具有與一般建設(shè)車輛用工程車輪胎相同結(jié)構(gòu)。
尚且，各提供實(shí)驗(yàn)輪胎，輪胎尺寸為4000R57，使用寬度29為英時與凸緣高度6英時的輪輞(rim)，并且大氣壓力為686kPa，負(fù)重為588kN。表1
關(guān)于耐磨耗性，再將各輪胎裝設(shè)在建設(shè)用車輛的前輪并以時速10km的約等速度行走1000小時后，將胎面于輪胎寬度方向分割為8部分，并測量此8個位置的溝殘留程度以計(jì)算出行走所磨耗的胎面厚度的平均值Gw。將行走時間除以平均值Gw的值作為耐磨耗值，通過以往例2作為控制的指數(shù)進(jìn)行評價。
關(guān)于耐龜裂進(jìn)展性，將各提供測試輪胎裝設(shè)余建設(shè)用車輛的后輪驅(qū)動軸，在胎面中央?yún)^(qū)域形成到達(dá)帶的切傷，以時速10km的約等速度行走1000小時后測定龜裂進(jìn)展長度，將行走時間除以龜裂進(jìn)展長度的值作為耐龜裂進(jìn)展性值，通過以往例2作為控制的指數(shù)進(jìn)行評價。
然后，關(guān)于放熱性，事先將到達(dá)帶層的直徑10mm左右的孔，形成在胎面于輪胎寬度方向的8部分的每一部分的區(qū)塊中心位置，各提供測試輪胎押壓在直徑5m的鼓上以時速10km行走48小時后以熱電偶測量上述各孔的溫度，以最高溫度進(jìn)行評價。
尚且，此時的環(huán)境溫度為約30度，以往例2的的溫度作為基準(zhǔn)0進(jìn)行評價。
此外，關(guān)于牽引性能，將各提供測試輪胎裝設(shè)余建設(shè)用車輛的后輪驅(qū)動軸，并以時速10km由平坦路面等速登上傾斜度為8％的坡道，以往例輪胎作為基準(zhǔn)4以5階段進(jìn)行評價。
表2所示為各性能相關(guān)的評價結(jié)果。尚且，各數(shù)值的絕對值愈大，表示結(jié)果愈好。
表2

依照表2所示，可以判斷得知關(guān)于耐磨耗性以及耐龜裂進(jìn)展性，各實(shí)施例的輪胎與各以往例相比之下具有更優(yōu)良的結(jié)果。
而且，在放熱性方面，可以判斷明了各實(shí)施例的輪胎與以往例1的輪胎相比之下較差，對以往例2的輪胎則顯示具有較優(yōu)良的結(jié)果。此處各實(shí)施例的輪胎與以往例輪胎1相比之下，由于區(qū)塊體積較大發(fā)熱量亦增加，然而溝容積的減少并不是很大，因此放熱能夠相對較良好的進(jìn)行，并且溫度上升的抑制能夠有利的達(dá)成。
然后，關(guān)于牽引性能，各實(shí)施例與各以往例相比亦顯示了不遜色的結(jié)果。
實(shí)施例2在求得改變鑄模的種類以及鑄模零件的邊界位置的場合之鑄模成本、分離鑄模零件的交換時間，并測量所制造輪胎以10km/h的速度轉(zhuǎn)動5000km時，輪胎的鑄模零件的邊界位置所發(fā)生的放出橡膠存在所引起之陸地部的偏磨耗，結(jié)果表3所示。
尚且，此時的輪胎尺寸、使用條件與實(shí)施例1的場合相同。
表3

*1成本小的較佳*2藉由僅變更分離鑄模以變更圖案的場合。值愈小愈佳*3偏磨耗位于邊界之陸地部內(nèi)的磨耗量比(切除部分等除外)(最小磨耗部分的磨耗量/最小磨耗部分的磨耗量)100為良好，小為差依照表3的話，無論是在哪一個實(shí)施例中，關(guān)于在鑄模成本上不利此點(diǎn)，能夠通過分離鑄模部分的交換性以達(dá)成，并且能夠達(dá)成已加硫輪胎的滑順取出，而且特別的是，實(shí)施例1、2以及6能夠有效的避免取出橡膠之存在所引起的偏磨耗。
產(chǎn)業(yè)上的應(yīng)用性依照本發(fā)明的話，能夠確保工程車輪胎的優(yōu)良放熱性，并能夠提升耐磨耗性以及耐龜裂進(jìn)展性。
權(quán)利要求
1.一種工程車輪胎，為胎面橡膠的厚度為60～200mm的工程車輪胎，其特征在于于上述胎面?zhèn)€別的側(cè)部區(qū)域配置實(shí)質(zhì)上于寬度方向延伸之多數(shù)條的寬度方向溝，并且，在上述胎面的中央?yún)^(qū)域配置于輪胎圓周方向直線狀或是鋸齒狀連續(xù)延伸之一對的圓周方向細(xì)溝，并在此些的圓周方向細(xì)溝之間，亦設(shè)置有實(shí)質(zhì)上于輪胎寬度延伸在接地面內(nèi)溝壁互相接觸的多數(shù)條寬度方向細(xì)溝。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的工程車輪胎，其特征在于該工程車輪胎的由制品輪胎的胎邊部至側(cè)壁部以及胎面?zhèn)炔坎糠譃橹瓜鄬?yīng)的區(qū)域，是通過全鑄模型態(tài)的鑄模零件加硫成形，而且由胎面?zhèn)炔坎糠殖蛱ッ嬷行牡奶ッ嬷醒氩糠窒鄬?yīng)的區(qū)域，是通過分離鑄模型態(tài)的鑄模零件加硫成形。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的工程車輪胎，其特征在于該工程車輪胎是通過上述全鑄模型態(tài)的鑄模零件與上述分離鑄模型態(tài)的鑄模零件的邊界，對應(yīng)形成于上述胎面之直線狀或鋸齒狀的上述圓周方向細(xì)溝的胎面?zhèn)染墏?cè)的溝緣，沿著溝緣配置的鑄模加硫成形。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的工程車輪胎，其特征在于該工程車輪胎是通過上述全鑄模型態(tài)的鑄模零件與上述分離鑄模型態(tài)的鑄模零件的邊界，直線狀的配置在對應(yīng)形成于上述胎面的鋸齒狀的圓周方向細(xì)溝之最靠近胎面?zhèn)染墏?cè)的溝緣的鑄模以加硫成形。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的工程車輪胎，其特征在于該工程車輪胎是通過上述全鑄模型態(tài)的鑄模零件與上述分離鑄模型態(tài)的鑄模零件的邊界，配置在對應(yīng)通過形成于上述胎面的圓周方向細(xì)溝所定義胎面?zhèn)染墏?cè)的陸地部的鑄模以加硫成形。
6.根據(jù)權(quán)利要求1～5中的任意一項(xiàng)所述的工程車輪胎，其特征在于上述寬度方向溝的溝寬為25～80mm。
7.根據(jù)權(quán)利要求1～6中的任意一項(xiàng)所述的工程車輪胎，其特征在于上述寬度方向溝的溝深為50～160mm。
8.根據(jù)權(quán)利要求1～7中的任意一項(xiàng)所述的工程車輪胎，其特征在于上述圓周方向細(xì)溝的溝寬為上述寬度方向溝的溝寬的15～50％。
9.根據(jù)權(quán)利要求1～8中的任意一項(xiàng)所述的工程車輪胎，其特征在于上述圓周方向細(xì)溝的溝深為上述寬度方向細(xì)溝的溝深的60～100％。
10.根據(jù)權(quán)利要求1～9中的任意一項(xiàng)所述的工程車輪胎，其特征在于上述寬度方向細(xì)溝的溝寬為上述寬度方向溝的溝寬的15～50％。
11.根據(jù)權(quán)利要求1～10中的任意一項(xiàng)所述的工程車輪胎，其特征在于上述寬度方向細(xì)溝的溝深為上述寬度方向細(xì)溝的溝深的60～100％。
12.根據(jù)權(quán)利要求1～11中的任意一項(xiàng)所述的工程車輪胎，其特征在于上述寬度方向細(xì)溝對輪胎赤道線的銳角側(cè)的平均交角為45～90°。
13.根據(jù)權(quán)利要求1～12中的任意一項(xiàng)所述的工程車輪胎，其特征在于上述胎面中央?yún)^(qū)域的胎面橡膠的JIS A硬度為55～80，并且正接損失tanδ(25℃)為0.05～0.35。
14.根據(jù)權(quán)利要求1～13中的任意一項(xiàng)所述的工程車輪胎，其特征在于上述圓周方向細(xì)溝的溝寬為在接地面內(nèi)互相接觸的寬度。
15.根據(jù)權(quán)利要求1～14中的任意一項(xiàng)所述的工程車輪胎，其特征在于通過上述圓周方向細(xì)溝與上述寬度方向細(xì)溝的定義，使胎面中央?yún)^(qū)域的區(qū)塊為三角形、四角形或是六角形。
16.根據(jù)權(quán)利要求1～15中的任意一項(xiàng)所述的工程車輪胎，其特征在于該工程車輪胎通過加硫成形鑄模的圓周方向細(xì)溝形成用的突條的寬度尺寸小于寬度方向細(xì)溝形成用的突條的寬度尺寸的鑄模加硫成形。
17.根據(jù)權(quán)利要求1～16中的任意一項(xiàng)所述的工程車輪胎，其特征在于在鋸齒狀延伸的上述圓周方向細(xì)溝的個別直線狀延伸部分的溝底，在上述胎面?zhèn)染墏?cè)的端部份設(shè)置上升底部。
18.根據(jù)權(quán)利要求1～17中的任意一項(xiàng)所述的工程車輪胎，其特征在于在鋸齒狀延伸的上述圓周方向細(xì)溝的個別直線狀延伸部分的溝底，在上述胎面中央側(cè)的端部份設(shè)置上升底部。
19.根據(jù)權(quán)利要求1～18中的任意一項(xiàng)所述的工程車輪胎，其特征在于通過鋸齒狀延伸的上述圓周方向細(xì)溝定義，鄰接上述胎面?zhèn)染墏?cè)之陸地部份的角落部份表面高度，朝向其前端漸減。
全文摘要
一種增進(jìn)耐磨耗性與耐龜裂進(jìn)展性的工程車輪胎，此工程車輪胎的胎面橡膠的厚度為60～200mm，其特征在于在胎面?zhèn)€別的側(cè)部區(qū)域配置實(shí)質(zhì)上于寬度方向延伸之多數(shù)條的寬度方向溝，并且，在胎面的中央?yún)^(qū)域配置于輪胎圓周方向直線狀或是鋸齒狀連續(xù)延伸之一對的圓周方向細(xì)溝，并在此些的圓周方向細(xì)溝之間，亦設(shè)置有實(shí)質(zhì)上于輪胎寬度延伸在接地面內(nèi)溝壁互相接觸的多數(shù)條寬度方向細(xì)溝。
文檔編號B60C11/13GK1538916SQ0281529
公開日2004年10月20日 申請日期2002年6月7日 優(yōu)先權(quán)日2001年6月7日
發(fā)明者小野昭 申請人:株式會社普利司通