專利名稱：在一機動車、特別一汽車中的氣囊裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一個按權(quán)利要求1之前序部分所述的在一機動車、尤其在一汽車中的氣囊裝置。
一個在一機動車中的這類的氣囊裝置已在該文件DE19704684C2中公開，其具有至少一個氣囊，它在未被激活的、被折疊一起的基本狀態(tài)中安置在一儀表盤的氣囊沖出區(qū)域的后面并且它在被激活的狀態(tài)時通過一個可在該儀表盤側(cè)的氣囊沖出區(qū)域中構(gòu)成的氣囊沖出口貫穿地被充氣在車內(nèi)空間中的儀表盤之前面。
具體地，此處該氣囊裝置被構(gòu)造為副駕駛員氣囊裝置，其中，該氣囊裝置以及對應(yīng)設(shè)置的氣體發(fā)生器也就是說該整個的氣囊模件被安置在一個從該擋風玻璃背離的后邊的儀表盤區(qū)域內(nèi)，該區(qū)域直接地和該副駕駛員位置對應(yīng)設(shè)置。依此，在該副駕駛員氣囊裝置被激活的情況下，該氣囊則應(yīng)能迅速地被充氣在那個處于一正常座位上的乘員的前面。由于這種將氣囊配置在后邊的儀表盤區(qū)域內(nèi)的方式，該氣囊在此處就因此立即地在它的激活之后直接地在該乘員之前面的充氣區(qū)域內(nèi)以例如約30巴的高充氣壓力被充氣。棘手難題在于，一個這種的結(jié)構(gòu)將關(guān)聯(lián)到不在一正常座位上的(out-of-position)乘客如小孩，其在副駕駛員區(qū)域內(nèi)直接站在該儀表盤的后邊，或者而且還是這樣的小孩和未成年人，他們處于例如一個用頭部在朝儀表盤的方向上往前彎腰的或傾斜的靠著和/或在某些情況下被不符合規(guī)定的用帶捆住。在這樣一個情況下存在的危險是，該乘員在一事故情況中就在作為首要撞擊保護的氣囊還處于激活之前時以頭部撞擊到這個后邊的面對著該乘員的儀表盤區(qū)域上或者首先朝著這個潛在的碰頭區(qū)域之方向上運動，這樣就在一個同時發(fā)生的氣囊激活情況下導致一個對該乘員的損傷危險，因為該氣囊此處基于很高的起始充氣壓力以最大的氣囊沖擊性被朝著乘員或其頭部的方向去地充氣。
一個具有剛才提及之缺陷的類似結(jié)構(gòu)還另外在DE19915974A1中公開了。
此外，還公開了在一機動車的模件承梁上的氣囊裝置，例如在EP1038737A2中，其中一個氣囊模件被固定在一個作為橫梁的模件承梁上。這個模件承梁作為車-橫梁在一個大致處于一加熱-和空調(diào)器之高度的區(qū)域內(nèi)延伸在該相反對置的A-柱之間，并在一個相對該儀表盤在車縱軸方向上看位于該加熱-和空調(diào)器之前面的區(qū)域中。在該橫梁上，此處設(shè)置了一容納部分，其中可以安裝該氣囊模件并在那里被固定。對于該氣囊模件的固定結(jié)構(gòu)此處被如此設(shè)置，即，該氣囊模件在安裝以后必須被轉(zhuǎn)動到該固定結(jié)構(gòu)中，以便使該氣囊模件轉(zhuǎn)送到所述正確的使用位置上。通過這種轉(zhuǎn)動鎖閉，就能夠不必將該模件承梁總體地拆除而實現(xiàn)所述拆卸或安裝。但是在這種結(jié)構(gòu)的缺點是，此處結(jié)構(gòu)上的修改甚至必須在橫梁上實施，這一般是不希望的，因為該作為橫梁的模件承梁就是一個對于車剛度基本承擔的構(gòu)件。因此，一個這種形式的結(jié)構(gòu)總體上是很少可實用的。
本發(fā)明的任務(wù)是，創(chuàng)造一種在一機動車、尤其一汽車中的氣囊裝置，借助它，被充氣的氣囊對于乘員、特別地對于在副駕駛員區(qū)域內(nèi)處于座位之外的乘員如小孩的侵襲性可被明顯地減小。
這一任務(wù)通過權(quán)利要求1的特征來解決。
按照權(quán)利要求1，至少一個氣囊在未被激活的被折疊一起的狀態(tài)中被安置在一個對應(yīng)一擋風玻璃安置的作為儀表盤側(cè)的氣囊沖出壁區(qū)域的前部儀表盤壁區(qū)域的后面?？稍O(shè)計前部儀表盤壁區(qū)域中的氣囊沖出口具有一個可預先設(shè)定的到汽車乘客的潛在碰頭區(qū)域的安全距離，所述潛在區(qū)域位于一個從擋風玻璃朝車內(nèi)空間的方向上連接在前部儀表盤區(qū)域上的頭部撞擊-儀表盤壁區(qū)域中。該安全距離可如此予先確定，即，該氣囊在朝車內(nèi)空間的方向上相當于所述位于氣囊沖出口和潛在的碰頭區(qū)域之間的安全距離的送進行程之后具有一個充氣壓力，該壓力相對于在氣囊中按照可預定的界限值開始氣囊激活時的起始的充氣壓力被減小了。
借助這種按照本發(fā)明的位于該氣囊沖出口和一車乘員之潛在的碰頭區(qū)域之間的安全距離就有利地實現(xiàn)，特別在副駕駛員區(qū)域中處于座位之外的乘員情況下，例如在該儀表盤后邊站著的小孩，其有時還可能在該氣囊的激活之前以頭部撞擊在該儀表盤的碰頭區(qū)域上或者以頭部運動到該碰頭區(qū)域上，在這里，這種對乘員的一個損傷的危險被明顯減小了，因為通過這個在前部儀表盤壁區(qū)域中的氣囊沖出口而沖出的該氣囊直至碰觸到該乘員的例如頭部上時它的很高的起始充氣壓力已經(jīng)下降了一明顯的部分，因此該氣囊之撞擊到該乘員上時是很微小的沖擊性了。在該儀表盤之氣囊沖出口和該潛在的碰頭區(qū)域之間的所述安全距離越大，則該氣囊在一個實際的撞擊一乘員上的沖擊性就越小，因為在氣囊中的充氣壓力特別地在開始該氣囊展開時隨著每個所走過的厘米而是明顯下降的。
由于本發(fā)明的安全距離，該氣囊因此就可以仍然直接地在朝希望的充氣區(qū)域之方向上被充氣，其中而且該在氣囊中的充氣壓力沿著該安全距離被如此程度地下降，作為優(yōu)選直至氣囊之所希望的末端充氣壓力，以便氣囊在撞擊一個處在座位之外的乘員時的沖擊性被減少到盡可能小的程度。由于高的起始充氣壓力，氣囊在充氣期間可以非?？斓囟蛇^該安全距離，因此，這樣也就不會導致在該氣囊于如處在一正常座位上的一乘員面前充氣時有明顯的遲后現(xiàn)象。
按照一個特別優(yōu)選的結(jié)構(gòu)方案，該安全距離被如此確定，即，在氣囊中的充氣壓力在該氣囊經(jīng)過相當于所述確定的安全距離的送進行程以后，在該潛在的碰頭區(qū)域中最高還具有該起始的氣體壓力的大約15％，優(yōu)選最高為大約10％和最佳優(yōu)選最高為大約5％。因為在氣囊中的充氣壓力是該所走過的行程的一函數(shù)，該安全距離按照一個另外的優(yōu)選結(jié)構(gòu)方案依據(jù)所述相應(yīng)的碰撞情況應(yīng)該設(shè)為例如至少約10厘米，然而優(yōu)選至少15厘米和最佳優(yōu)選至少大約20厘米。依此，就可以在氣囊被減小的沖擊性方面實現(xiàn)很好的效果。按照一個具體的實施方案，該氣囊具有一個在約30巴和35巴之間的起始的充氣壓力并且該充氣壓力在一個大約100毫米的送進行程以后具有大約2.5至3.5巴以及最好在一個大約200毫米的送進行程以后具有大約1.5至2.5巴。按照這樣一種具體的實施方案，氣囊依此在一個大約100毫米的送進行程以后它起始的充氣壓力下降了大約90％和在一個大約200毫米的送進行程以后下降了大約95％，其中在氣囊中所希望的充氣壓力在該充氣過程的末端具有大約1.5至2.5巴。借助一個這種形式的結(jié)構(gòu)，就將因此有利地實現(xiàn)，在一個大約200毫米的安全距離情況下，該氣囊的沖擊性以最大可能的方式被減小了。已經(jīng)在一個大約100毫米的安全距離情況下，該氣囊的襲擊性此時已被如此地減小，即所述對乘員、尤其對于處在副駕駛員區(qū)域中座位之外的小孩的損傷危險被明顯地減小了。
原理上說存在不同的可能方案，用以確定和安全距離相適合的行程路線的起點和端點。為此例如可能的是，將該安全距離的一個端點大約規(guī)定在該可構(gòu)成氣囊沖出口的一中間區(qū)域中并且還將這另一個端點大致規(guī)定在該儀表盤之潛在的碰頭區(qū)域之一中間區(qū)域中。特別優(yōu)選地，該安全距離在通過該儀表盤的橫截面中看而且大約就是在這潛在的碰頭區(qū)域的面向該氣囊沖出口的起點和這個氣囊沖出口的面向該潛在的碰頭區(qū)域的起點之間的所述直線的最短連線。依此，可能的不精確性就能夠立即被最小化并且一個配置方案可被最佳化。另外，此處作為優(yōu)選方式，該碰頭區(qū)域的起點就扮演了這個邊界區(qū)域，按照不同的撞頭情況例如在站立的3歲兒童和坐著的未被系帶的6歲小孩情況下對應(yīng)于予定的試驗條件，一個乘員可能以頭部碰撞到該邊界區(qū)域上。因為取決于該原始位置，故在朝前邊的儀表盤區(qū)域之方向上的所述碰頭就可能一次大些而又一次小些?？墒谴颂幵摪踩嚯x最好是從該潛在的碰頭區(qū)域之這個區(qū)域起觀察時被測定的，該區(qū)域在朝氣囊沖出口的方向上相比所有位置是處于這最近(即最前沿)的位置上。這樣就實質(zhì)地提高了該功能可靠性。
另外，原理上存在這樣的可能方案，該氣體發(fā)生器遠離氣囊安置，例如與氣囊通過一個氣體噴槍相連接。但是按照本發(fā)明另一個特別優(yōu)選的實施結(jié)構(gòu)方案而特別最佳的方式是，該至少一個氣囊即是一個氣囊模件的組成部分，該模件包括至少一個與該至少一個氣囊對應(yīng)設(shè)置的作為充氣裝置的氣體發(fā)生器，其中，該至少一個氣囊和該至少一個氣體發(fā)生器被容裝在一個氣囊殼體中。在該氣囊殼體上設(shè)置一個用于氣囊的殼體-沖出區(qū)域，其與這儀表盤側(cè)的氣囊沖出壁區(qū)域?qū)?yīng)配置。通過一個這種結(jié)構(gòu)方案則因此有利地實現(xiàn)，該整個的氣囊模件-包括氣囊殼體、氣囊和氣體發(fā)生器-在被裝配的狀態(tài)時被從這位于后邊之儀表盤區(qū)域中的潛在碰頭區(qū)域離開作向前朝該前邊的儀表盤區(qū)域之方向上地移動。依此，在此處獲得的位于該儀表盤之潛在的碰頭區(qū)域的下方區(qū)域中的自由空間可被有利地以其他方式利用。這樣作為例子如此設(shè)置，該儀表盤的潛在的碰頭區(qū)域至少局部地由一種吸收能量的材料制造。特別優(yōu)選地，該潛在的碰頭區(qū)域此處由一種在吸能情況下可變形的材料制造并且所述獲得的位于儀表盤之潛在的碰頭區(qū)域的下方的自由空間被作為變形空間而設(shè)置，因此，在一個頭撞擊到該潛在的碰頭區(qū)域上時該儀表盤的這個區(qū)域就可在吸收能量情況下無阻礙地變形到該變形空間中去。借助一個這種形式的變形空間，就將有利地避免了相應(yīng)的其上被乘員撞擊并且變形的儀表盤區(qū)域之一個過早的行進鎖止問題。從而，相當多的撞擊能可被吸收掉，進而導致對乘員的一個明顯減小的損傷危險。
在一個優(yōu)選的結(jié)構(gòu)方案中，在一個容納該氣體發(fā)生器的氣體發(fā)生器-殼體區(qū)域和一個容納該氣囊的氣囊-殼體區(qū)域之間的連接區(qū)域中設(shè)置至少一個材料減薄或設(shè)定斷裂位置，在一個力作用到該兩個殼體分件的一個上，特別地在一個力作用到這個至少局部突入到該儀表盤的一個可變形構(gòu)造的潛在碰頭區(qū)域中的氣體發(fā)生器-殼體區(qū)域上時就斷裂并且避免了該變形區(qū)域的一個行進鎖止。借助這樣一個結(jié)構(gòu)方案，即其中設(shè)置了設(shè)定斷裂位置或作為選擇的材料減薄結(jié)構(gòu)，就將實現(xiàn)，一個安置在一變形區(qū)域中的殼體部分區(qū)域，當這點可能就是尤其在特別受限的安裝環(huán)境中的那個情況時，也不會過分地阻礙所述的變形。該設(shè)定斷裂位置或材料減薄結(jié)構(gòu)為此可如此設(shè)置，即到氣囊中去的氣體流被完全地阻止，如果這點(指氣體流)是期望的時，則例如該一個殼體部分區(qū)域被爆開。然而優(yōu)選方式是，也可以設(shè)置一個例如為一塑性變形結(jié)構(gòu)的材料減薄結(jié)構(gòu)，其仍然能實現(xiàn)一個到氣囊中的氣體流。
作為例子，該儀表盤的潛在的碰頭區(qū)域可以基本上由一種優(yōu)選用一軟皮覆蓋的并由一吸能泡沫構(gòu)成的支承層制造。這樣一個結(jié)構(gòu)方案也可在高效率情況下相對有利地實現(xiàn)。
該氣囊模件在朝這個面對該前面板(擋風玻璃)的前邊的儀表盤區(qū)域之方向去的這種移位，另外一個優(yōu)點是，這個由此在該儀表盤之潛在的碰頭區(qū)域的下方獲得的自由空間還可以被用于，在該安裝自由空間中能夠設(shè)置一個空氣通道，特別是一個至乘員排流噴嘴提供主空氣的主空氣通道。這個空氣通道可以被設(shè)置為與一儀表盤下側(cè)相組合，其中，作為優(yōu)選該儀表盤的一個下側(cè)壁區(qū)域構(gòu)成該空氣通道壁的組成部分。相應(yīng)的選擇方式，該空氣通道也可以按其他特點和方式例如被構(gòu)造為閉合的橫截面并且通過另外的固定可能方式例如螺紋連接和/或夾子連接和/或焊接連接與該儀表盤下側(cè)相連接。在一個如此形式的新的空氣通道設(shè)計方案中特別優(yōu)先的是，獲得了該空氣通道由此至該‘位于后邊的面向該乘員的儀表盤區(qū)域中的主流出噴嘴之最短的連接路程。一個如此的主空氣通道置于后邊的儀表盤區(qū)域中的結(jié)構(gòu)方案是相對迄今所追隨的設(shè)計方案完全相反的，在現(xiàn)今的方案中該主空氣通道始終被安置在該前邊的儀表盤區(qū)域中。這個結(jié)構(gòu)方案即該空氣通道置于該儀表盤之潛在的碰頭區(qū)域的下方的另一優(yōu)點是，這個空氣通道是非承載的和非剛性的構(gòu)件，其不會過大地損傷儀表盤潛在的碰頭區(qū)域之一可能需要的到作為變形空間的自由空間中去的變形，因為該空氣通道可以立即地隨同這個變形運動一起動作。
按照氣囊裝置的一個特別優(yōu)選的結(jié)構(gòu)方案，在該儀表盤側(cè)的氣囊沖出壁區(qū)域的下方設(shè)置一個氣囊模件容納裝置，可與其可拆卸地連接所述氣囊模件以便固定在它的裝配位置上。一個如此形式的氣囊模件容納裝置扮演了一個將該氣囊模件固定在它的裝配位置上的基本安裝輔助結(jié)構(gòu)。然后，如果該氣囊模件借助至少一個導引裝置可與該氣囊模件容納裝置相連接，所述固定就可以特別簡單地實現(xiàn)。因為，該氣囊模件之后在與該氣囊模件容納裝置相結(jié)合的安裝或拆卸的范圍內(nèi)僅僅還必需被推入或被推出而已。這一點例如在為顧客服務(wù)的情況是必要的。
特別地，將氣囊模件在該模件承梁上方的一種固定方式是有問題的，也就是說，固定在一個位于該儀表盤側(cè)的氣囊沖出壁區(qū)域和該模件承梁之間的間隙區(qū)域中，因為這個間隙區(qū)域例如在為顧客服務(wù)措施情況下拿著工具或其他的輔助裝置只能是很難接近的并且因此在沒有必要的對此大規(guī)模改裝措施如拆下該儀表盤情況下是不可能簡便地對該氣囊模件或替換模件的拆卸和安裝的。然而該氣囊模件的一個拆卸通常只有作為整體結(jié)構(gòu)時才是可能的，因為這種氣囊模件的制造商承擔地只是對于該整個的在未被安裝狀態(tài)的模件的一種保證和保修約定。但是，借助該至少一個導引裝置，該氣囊模件就能夠在該車豎軸方向上看基本上被從該模件承梁的下方以及在車縱軸方向上看基本上被從該模件承梁的后邊導引到這個位于該儀表盤側(cè)的氣囊沖出壁區(qū)域和該模件承梁之間的間隙區(qū)域中，或被推出-和/或被推入以及被固定。依此，在一個這種形式的結(jié)構(gòu)方案中有利的是，將該整個的氣囊模件、尤其在為顧客服務(wù)的范圍中之安裝和拆卸被明顯地簡化了，因為該氣囊模件可以從下方、后邊很好接近地被裝入-和被拆下，而不用必須為此將置于該模件承梁上側(cè)的固定元件如螺栓等拆掉。因此，這樣在一個為顧客服務(wù)范圍內(nèi)作拆卸和安裝的情況下，就不需要為了接近該氣囊模件以便一安裝或拆卸所存在的浪費的儀表盤拆卸了。
在一個特別優(yōu)選的具體方案中，氣囊殼體以相反對置的氣囊殼體-側(cè)壁設(shè)置為箱形結(jié)構(gòu)。氣囊殼體在該氣囊模件被推入的狀態(tài)中被作為氣囊模件-容納殼體設(shè)置的氣囊模件容納裝置至少借助與該氣囊殼體-側(cè)壁對應(yīng)配置的容納殼體-側(cè)壁所握持，其中，至少一個導引裝置被構(gòu)造在該氣囊殼體和該氣囊模件-容納殼體之側(cè)壁的區(qū)域內(nèi)。在每個氣囊殼體-側(cè)壁上安置一個第一導引元件，它與一個相應(yīng)地在對應(yīng)設(shè)置的容納殼體-側(cè)壁上構(gòu)造的第二導引元件配合作用。在一個如此形式的結(jié)構(gòu)方案中，該至少一個導引裝置被構(gòu)造在相反對置的側(cè)壁區(qū)域中，在該氣囊殼體被推入該氣囊模件-容納殼體中或被推出其期間提供了一個特別良好的和有利的導引。特別優(yōu)選地，該至少一個導引裝置被構(gòu)造為導引滑環(huán)結(jié)構(gòu)，其具有一個導引槽和一個其中被導引的并作為滑塊的導引軸頸，一個導引裝置之如此形式的具體結(jié)構(gòu)方案可在高的功能可靠性下被相對簡單和廉價的制造。
該至少一個導引槽最好是被設(shè)置在該氣囊模件容納裝置上例如在該容納殼體-側(cè)壁中，同時該至少一個導引軸頸被構(gòu)造在該氣囊殼體上。但是原理上說，也可以想到一個如此結(jié)構(gòu)方案，其中以相反的方式一個導引軸頸被設(shè)置在該容納殼體-側(cè)壁上并且相應(yīng)地配合設(shè)置該導引槽例如被以一導引溝槽的形式構(gòu)造在該氣囊殼體上。
在一另外的優(yōu)選的具體結(jié)構(gòu)方案中，該導引槽在該容納殼體-側(cè)壁上以一個第一槽區(qū)域在一個相對該儀表盤在車縱軸方向上看位于后邊的其基本上還向后超出該模件承梁的側(cè)壁區(qū)域中從一個相對該車豎軸方向在下邊的側(cè)壁邊緣區(qū)域開始斜向上導引至一個相對該車豎軸方向在上邊的側(cè)壁區(qū)域中。另外，該導引槽在該容納殼體-側(cè)壁上以一個在該第一槽區(qū)域上直接連接的第二槽區(qū)域在一個相對該儀表盤在車縱軸方向上看前邊的側(cè)壁區(qū)域中從該第一槽區(qū)域開始地在該容納殼體-側(cè)壁上在車縱軸方向看向前導引。借助一個這種形式的導槽幾何結(jié)構(gòu)就能實現(xiàn)一個特別簡單和功能可靠的將氣囊模件推入到該容納殼體中以及從其中推出來。
原理上，整個導引槽此處可以被設(shè)置為無再分地連續(xù)爬升的單一槽區(qū)域。但是按照一個特別優(yōu)選的結(jié)構(gòu)方案，第二槽區(qū)域首先基本上水平導引，然后接著以相比該第一槽區(qū)域較小的爬升角向前被導引，其中最好該第二槽區(qū)域的所述水平部分區(qū)域基本上延伸在該模件承梁的上方。通過一個如此形式的槽幾何結(jié)構(gòu)就將實現(xiàn)，在該模件承梁之上方的區(qū)域中當該導引軸頸走過該第一槽區(qū)域以后直接地于銜接之后，就如此地防止了一個行進鎖止，即，通過該水平的部分區(qū)域就能特別簡單地實現(xiàn)該最前邊的氣囊殼體-邊緣區(qū)域的一個傾斜動作，此外這點特別當該氣囊模件-容納殼體具有一個將該氣囊模件覆蓋的上壁時就成了問題。接著之后就可以通過該導引裝置實現(xiàn)一個進一步地將該氣囊模件推進到所述希望的終端位置上。
該導引裝置的尺寸設(shè)定最好如此選擇，即該導引槽大致通過該在車縱軸方向上看整個容納殼體-側(cè)壁長度上延伸。也就是說，該氣囊模件-容納殼體關(guān)于它的配置和尺寸設(shè)置最佳地適應(yīng)于將該氣囊模件推入到該氣囊模件-容納殼體中或從中推出的要求。
導引槽最好總是相同地被設(shè)置在這些相反對置的容納殼體-側(cè)壁上，以便在所述的推入或推出時在相反對置的側(cè)壁上對于一個適宜的并被導引的運行提供相同的條件。
按照一另外的優(yōu)選實施方案，該導引軸頸總是被安置在相反對置的氣囊殼體-側(cè)壁上位于一個與該儀表盤對應(yīng)配置的前邊的氣囊殼體-側(cè)壁區(qū)域中。依此，能實現(xiàn)一個整體緊湊的結(jié)構(gòu)，因為在該氣囊模件之被安裝的和被推入的狀態(tài)中可構(gòu)成一個該容納殼體在該氣囊殼體上基本直接的靠置連接。
特別優(yōu)選的是，該與儀表盤對應(yīng)設(shè)置的前邊的導引槽端被設(shè)置為定位卡口，該導引軸頸可以拆卸方式在該氣囊模件的所述被推入的終端位置上卡入該定位卡口中。這點可以例如這樣地實現(xiàn)，即該定位卡口被構(gòu)造為U-型結(jié)構(gòu)，其中夾裝該導引軸頸。然而一個如此形式的定位卡口例如當存在著那種在給定情況下于該氣囊之一個被激活時會將該氣囊殼體從該容納殼體中朝后擠出去的大反沖力時是有優(yōu)點的。該氣囊殼體在容納殼體中的一個可靠的固定也可以作為優(yōu)選或者另外方式實現(xiàn)，即該導引軸頸可在該導引槽中過壓地被夾緊，因此該導引軸頸只有在超過了一個確定的作為防止移動之阻力的夾緊力時才可移動。
特別優(yōu)選的一結(jié)構(gòu)方案是，該氣囊模件的氣囊殼體在被推入到該氣囊模件-容納殼體中的狀態(tài)上是大致形狀吻合地被容裝在其中并且一個容納殼體-上壁將該氣囊殼體從上方蓋住。依此，能一方面實現(xiàn)一個很緊湊的結(jié)構(gòu)，當它特別地用于有限的安裝環(huán)境時，正如它們被提供在所述位于該模件承梁和儀表盤之間的間隙區(qū)域中的那樣，這是很有利的。另一方面，依此也可確保該氣囊殼體在該氣囊模件-容納殼體中的一個可靠的固定和支承。
按照另一優(yōu)選實施方案，可以作為選擇或另外方式地設(shè)置其他固定措施，即該氣囊殼體借助至少一個可拆卸的連接結(jié)構(gòu)例如一夾子-和/或螺紋連接與該容納殼體在一個從下方來良好接近的安裝區(qū)域-其相對該儀表盤在車縱軸方向上朝車內(nèi)空間之方向上看位于該模件承梁后邊-中相連接。為了拆卸這個例如螺紋連接，例如在為顧客服務(wù)的范圍內(nèi)可以借助一個相應(yīng)的螺紋改刀或類似工具簡便地從下方來地拆卸該螺紋連接。接著可以將該氣囊殼體通過本發(fā)明的導引裝置從該容納殼體中向下后方拉出。然后與此類似，可以在一個新安裝一替換氣囊模件情況下而將這個氣囊模件按照以前描述的方式又被推入到該氣囊模件-容納殼體中并且接著同樣地再將這至少一個螺紋連接安裝在位。借助這種螺紋連接，就可實現(xiàn)一種特別有利的使氣囊殼體在氣囊模件-容納殼體中的固定，因為這種固定工作是簡便接近操作的。
有利方式是，該至少一個可拆卸的連接被安置在該氣囊模件-容納殼體和氣囊殼體的一法蘭區(qū)域中，其在車縱軸方向上朝車內(nèi)空間之方向上看向后邊伸出。
在被安裝的狀態(tài)中，該氣囊殼體優(yōu)選具有一個相對一個下方安置的模件承梁的間隙距離，其中，該間距可以設(shè)為大約8至10毫米。通過這一間隙距離就確保了該氣囊模件在模件承梁之上方的一個無晃蕩聲的配置。
原則上，根據(jù)具體給定的安裝位置存在不同的可能方式，以將該氣囊模件-容納殼體安置在位于該儀表盤和模件承梁之間的間隙區(qū)域中。對此例如該氣囊模件-容納殼體可被特別優(yōu)選地在予先安裝的框架內(nèi)固定在該儀表盤上。作為選擇或?qū)Υ说母郊臃绞?，也可以在該模件承梁上實施該氣囊模?容納殼體的一個固定。
特別優(yōu)選的是，該氣囊模件-容納殼體的一個氣囊沖出區(qū)域在該被安裝的狀態(tài)中直接地與該儀表盤中的氣囊沖出區(qū)域?qū)?yīng)配置。依此，則獲得一個特別突出的對于一氣囊的充氣特性，特別在涉及一個未處于一正常座位上的乘員之情況時。為了設(shè)置該氣囊模件-容納殼體的氣囊沖出區(qū)域，可以在該氣囊模件-容納殼體上設(shè)置至少一種分裂線或設(shè)定斷裂位置。為此按照一另外的優(yōu)選實施方案，該氣囊模件-容納殼體的氣囊沖出區(qū)域被構(gòu)成一個容納殼體-上壁中。
特別優(yōu)選地，該容納殼體之構(gòu)成該氣囊模件-容納殼體之氣囊沖出區(qū)域的和該儀表盤之在其中構(gòu)成該氣囊沖出區(qū)域的這些區(qū)域相互間處于一個靠置連接并且構(gòu)造一個在朝擋風玻璃去的方向可上翻轉(zhuǎn)的蓋翻板以釋放該氣囊沖出口。特別優(yōu)選地，這些區(qū)域被構(gòu)造為材料配合連接，以便僅僅產(chǎn)生一個單獨的可上回轉(zhuǎn)的蓋翻板。一種如此形式的結(jié)構(gòu)方案不用大的構(gòu)件費用和大的材料耗費就可特別簡單地制造。特別優(yōu)選地，該蓋翻板同時在被上翻轉(zhuǎn)的狀態(tài)至少在充氣過程的開始擋住該氣囊的一個到擋風玻璃上的直接碰撞并且此外將氣囊在朝車內(nèi)空間之方向上導引。借助一個如此形式的魚嘴式可向上回轉(zhuǎn)的蓋翻板還因此獲得這種可能方案，即以特別有利的特性和方式將氣囊控制到希望的方向上亦即到一乘員之前面的充氣區(qū)域之方向上。
為了防止，該蓋翻板在上翻轉(zhuǎn)期間不以高的力量撞擊到擋風玻璃上，可以設(shè)置回止(防前沖)裝置，其如此與該蓋翻板相連接，以便這個(蓋翻板)在被上翻轉(zhuǎn)的狀態(tài)上不會撞擊到該擋風玻璃上。作為回止裝置例如可以設(shè)置至少一個限位結(jié)構(gòu)和/或至少一個截獲結(jié)構(gòu)或類似物。這種回止裝置是可簡單制造的和具有一個高的性能可靠性。
按照一特別優(yōu)選的實施方案，該氣囊模件-容納殼體借助一個在該氣囊模件-容納殼體之氣囊沖出區(qū)域上鄰接的支座區(qū)域與該儀表盤固定連接。這個連接可以例如通過鉚接或類似結(jié)構(gòu)實現(xiàn)。借助一個如此形式的支座區(qū)域，將有利地建造一支座，其將該儀表盤以原始的形式保持在這個區(qū)域中亦即它防止了，通過在該儀表盤之氣囊沖出區(qū)域中的上撕裂運動在該支座區(qū)域中發(fā)生該儀表盤的一個不希望的蘑菇翹(Aufpilzen)?？傊来丝梢越柚粋€如此形式的支座區(qū)域建造一個特別穩(wěn)固的和功能可靠的配置結(jié)構(gòu)。
該支座區(qū)域原則上可以被構(gòu)造為與該氣囊模件-容納殼體的其余部分是一整體結(jié)構(gòu)。特別優(yōu)選地，該氣囊模件-容納殼體之支座區(qū)域是單獨的構(gòu)件，其可與該儀表盤相連接。在一個如此形式的該支座區(qū)域為單獨構(gòu)件的結(jié)構(gòu)方案中，該支座區(qū)域就可以安裝技術(shù)特別有利的方式直接地在開始安裝時通過例如鉚接已與該儀表盤相連接。接著之后，在安裝的進一步操作過程中，該支座區(qū)域可以與該氣囊模件-容納殼體之其余部分相連接，最好借助一鉚釘-和/或鏍紋連接和/或夾子連接或類似結(jié)構(gòu)。
在一個具體的實施方案中，該支座區(qū)域為大約U-型結(jié)構(gòu)并且借助一個U-基礎(chǔ)區(qū)域可與該儀表盤下側(cè)相連接。該支座區(qū)域借助該U-腿件握持住該氣囊模件-容納殼體之其余的一部分，最好是在一個其中被容裝了氣體發(fā)生器的該區(qū)域內(nèi)，并且在那里以安裝技術(shù)特別簡便的和也很好接近的方式與該氣囊模件-容納殼體的所述其余部分相連接。
按照一另外的優(yōu)選的具體改進結(jié)構(gòu)，該氣囊殼體被如此構(gòu)造，即該在其中被容裝的至少一個氣囊在被安裝的狀態(tài)中是被安置在至少一個氣體發(fā)生器之側(cè)旁的。依此將實現(xiàn)一個平整和緊湊的結(jié)構(gòu)方式，當這點用于在模件承梁之上方的間隙區(qū)域中為一有限的安裝空間時是明顯有優(yōu)點的。
按照本發(fā)明之一個特別優(yōu)選的另外的結(jié)構(gòu)方案，至少該面對擋風玻璃的前邊的儀表盤壁區(qū)域具有至少局部的通氣孔以用于對該車內(nèi)空間的擴散式通風。在一個如此形式的儀表盤壁區(qū)域結(jié)構(gòu)方案情況下，該空氣排出速度在該通氣孔的區(qū)域內(nèi)以與傳統(tǒng)的流出噴嘴相反地被明顯減小了，因此，不會導致由于高的空氣排流速度被乘員作為不舒服感覺的直沖通風。借助一個這種形式的擴散式通風，就可以依此建立一個對于乘員舒適的空間氣候，其中該車內(nèi)空間被柔和地提供新鮮空氣。另外，借助這樣一個擴散式通風，車內(nèi)空間中的噪聲程度被明顯減小了，因為此處的空氣不再以一個造成高噪聲度的正如在傳統(tǒng)的排流噴嘴情況下那樣的高流速流入到該車內(nèi)空間了。同時，借助一儀表盤之該上側(cè)區(qū)域的一個如此形式的擴散式通風還可以同時地使該儀表盤由于太陽光的熱輻射被明顯減小了。
此處特別優(yōu)選地按照一具體的實施方案，在該前邊的儀表盤本體的一個承載的基體中組合至少一個排流噴嘴，其中該基體從上方借助一蓋件被蓋住。這個蓋件借助一個打孔模型如此連續(xù)地鉆孔，以便通過這些作為通氣孔的穿孔，在該至少一個排流噴嘴的壁區(qū)域內(nèi)可調(diào)節(jié)擴散的通風。該穿孔的至少一部分與該其下方安置的基體相接合借助至少一個材料減薄結(jié)構(gòu)和/或設(shè)定斷裂位置被如此提供，以便其中可構(gòu)成所述氣囊沖出區(qū)域。結(jié)合一個如此形式的蓋件就可以特別出色地隱蓋住這些例如材料減薄結(jié)構(gòu)，只要希望的話。另外此處該蓋件可以雙重功能方式不僅蓋住一基體以形成一擴散通風用的裝置而且用于一氣囊沖出口的蓋翻板。特別優(yōu)選地，此處一結(jié)構(gòu)方案是，其中，在基體中并在該儀表盤方面的氣囊沖出區(qū)域之區(qū)域內(nèi)設(shè)置一空槽以及其中，該被打孔的蓋件在這個區(qū)域內(nèi)為了構(gòu)造至少一個可上回轉(zhuǎn)的蓋翻板而被設(shè)有相應(yīng)的設(shè)定斷裂位置并且該被打孔的蓋件將該空槽從上方來地覆蓋。一個如此形式的蓋翻板是可以特別簡單地以較小的擠壓力上壓的和過壓的，為的是，該起始的充氣壓力也可因此被明顯減小。這點同樣明顯地有益于，使該氣囊的沖擊性總體地下降。
為了釋放該氣囊沖出口在該蓋件上的一個特別理想的力作用是當一個充氣裝置、尤其一氣體發(fā)生器的氣體射流被直接地指向該氣囊沖出區(qū)域上時才獲得的。
另外，該氣囊的一個特別有利的膨脹特性是當該氣體發(fā)生器的氣體射流以中央地吹入到該被折疊一起的氣囊中時提供的。
此外，一個特別有利的結(jié)構(gòu)方案是如此產(chǎn)生的，即該氣囊殼體的殼體-沖出區(qū)域借助一個保護蓋被封閉，該保護蓋一方面將在被折疊一起狀態(tài)的氣囊保持在該殼體中并其另一方面在被激活的氣囊情況下就在一個中間的區(qū)域中為了構(gòu)成至少兩個翻板件而釋放一個殼體-沖出口，其中該被上翻轉(zhuǎn)的翻板件至少局部地如此構(gòu)成一個邊緣保護，即它們蓋住鄰接的邊緣區(qū)域。依此，就有利地避免了該正在膨脹的氣囊在銳利邊緣上的一個損傷。
原則上，該氣囊裝置可被安裝在不同的儀表盤區(qū)域中。特別優(yōu)選地，該氣囊裝置作為副駕駛員氣囊被安置在一個乘員的副駕駛員區(qū)域中。
下面借助附圖詳細地闡述本發(fā)明。其中

圖1是通過一個在副駕駛員區(qū)域中帶有一個本發(fā)明氣囊裝置的儀表盤的截面示意圖，其中該氣囊裝置處在未激活的基本狀態(tài)，圖2是按照圖1開始激活該氣囊的一示意圖，
圖3是對應(yīng)于圖1和2該氣囊激活處在繼續(xù)的變化過程中的示意圖，圖4是一個被容裝在一氣囊模件-容納殼體中的氣囊殼體的立體示意圖，圖5是通過前車區(qū)域以表明該氣囊裝置之安裝位置的一截面示意圖，圖6是在該導引槽端處的一定位卡口的放大示意圖，圖7是一具有通過設(shè)定斷裂位置可連接的氣囊殼體分件的氣囊模件之截面視圖，圖8是對應(yīng)于圖7處于該加載之進一步變化過程中的示意圖，和圖9是該氣囊內(nèi)壓與該氣囊之行程的一曲線圖，在圖1中描述了通過一個在汽車的副駕駛員區(qū)域中結(jié)合了一個本發(fā)明氣囊裝置1的儀表盤6的一截面示意圖，其中該氣囊裝置1處在一汽車的被設(shè)置為橫梁的模件承梁2的上方。該氣囊裝置1具有一氣囊模件3，其又包括一氣囊殼體4，其中容納了一個此處未描繪的氣體發(fā)生器和一個此處僅僅虛線描繪的且處在該被折疊在一起之基本狀態(tài)的氣囊33。
該氣囊模件3此處被安置在一個隙縫區(qū)域5中，該隙縫區(qū)域位于該儀表盤6的一個儀表盤下側(cè)區(qū)域和該模件承梁2的一個與這個下側(cè)區(qū)域配合設(shè)置的模件承梁上側(cè)區(qū)域之間。為此，在模件承梁2上方的區(qū)域中設(shè)置一個氣囊模件-容納殼體7，如特別地也可在圖4和5中可看出的這點那樣，該氣囊模件3借助一導引裝置8在基本上從該模件承梁2的下方看地、該機動車豎軸方向9上以及在基本上從該模件承梁2的后方來看地、該機動車縱軸方向10上被導入該容納殼體7中，即如同這點在圖5中以雙箭頭11和12示意表明地那樣地它是可以被推出-和/或推入的。這點在下面將再一次被詳細地闡述。
在圖1和圖5中，表明了該氣囊模件3是在完成了被推入的狀態(tài)中。特別地從圖4中可以看出，該氣囊殼體4是用對置的氣囊殼體-側(cè)壁13構(gòu)造為箱形結(jié)構(gòu)的。該氣囊殼體4是在該氣囊模件3被推入的狀態(tài)中被這些與該氣囊殼體-側(cè)壁13對應(yīng)設(shè)置的容納殼體-側(cè)壁14所握持的。其中，在該容納殼體-側(cè)壁14每個中設(shè)置一個導引槽15，與該導引槽15對應(yīng)設(shè)置一個在該氣囊殼體4上的導引軸頸16作為導引裝置8另一構(gòu)件。
該導引槽15是在容納殼體-側(cè)壁13上以一個第一的、在一個沿機動車縱軸方向10看相對該儀表盤6較后邊的側(cè)壁區(qū)域18-其朝后超出了該模件承梁2-中的槽區(qū)域17從一個相對該機動車豎軸方向9下方的側(cè)壁區(qū)城19開始朝上傾斜地被導引到一個相對該機動車豎軸方向9較上方的側(cè)壁區(qū)城20中的。該導引槽15是以一個在該第一槽區(qū)域17上直接連接的第二槽區(qū)域21在該容納殼體-側(cè)壁13上沿機動車縱軸方向10看被朝前導引到大約至一個較前邊的側(cè)壁區(qū)城22中的。其中，該第二槽區(qū)域21正如在圖4中僅僅示意表明的那樣，首先基本上水平地延伸，然后接著以一個相比該第一槽區(qū)域較小的爬升角向前導引。這個水平的槽區(qū)域23基本進展在該模件承梁2的上方。在圖5中表明了一個作為選擇的槽實施方式，其中，該槽作為優(yōu)選是大致直線地被從下方后邊向上導引的。一個另外的、作為選擇的槽實施方案被表明在圖1中。
為了簡明，在圖4的描繪中該儀表盤6僅被示意地描述并且以虛線標出。另外，該氣囊殼體4被標有點符號，以便更簡單地與該氣囊模件-容納殼體7相區(qū)別，其中，該氣囊殼體4在被推入的狀態(tài)中是被容裝為大致形狀吻合的。而且，一個容納殼體-上壁24將該氣囊殼體4從上方來、最好以一個靠置連接地蓋住并且完全蓋過。
導引軸頸16總是被安置在這些相反對置的氣囊殼體-側(cè)壁13上并且位于一個前邊的、與一擋風板34對應(yīng)設(shè)置的氣囊殼體-側(cè)壁區(qū)域中。
正如這點在圖6中僅僅示意描繪的那樣，前邊的導引槽25可被設(shè)置為定位卡口26，其中可卡入該導引軸頸16于這氣囊模件3之被推入的末端位置上。
正如在圖1和4中特別看出的這點那樣，該氣囊殼體4在這被安裝的狀態(tài)中最好具有一個到模件承梁2的隙縫間距，它例如設(shè)為大約8至10毫米。
正如這點進一步特別地由圖4看出的那樣，該氣囊殼體4在一法蘭區(qū)域28中可與該氣囊模件-容納殼體7借助至少一個螺紋連接29相連接。這個法蘭區(qū)域28，在該氣囊裝置1之被安裝的狀態(tài)中正如這點特別地由圖5看出的那樣，是被安置在一個從下方來、正好可接近的安裝區(qū)域27中的，其相對該機動車縱軸方向10在朝車內(nèi)空間的方向上看位于該模件承梁2的后邊。
該模件承梁2此處作為車-橫梁延伸在此處未描繪的相反對置的A-柱之間并位于一個大致為一加熱-和空調(diào)器32之高度上的區(qū)域內(nèi)，該空調(diào)器在圖5中僅以最簡化的方式作了描繪。
正如這點特別地從圖5僅示意地和作為一個應(yīng)用情況所表明的那樣，該加熱-和空調(diào)器32以及還有這氣囊模件3之在該模件承梁2上方的區(qū)域并在間隙區(qū)域5中的直接配置、尤其在為顧客服務(wù)情況下，都將妨礙該氣囊模件的簡便拆卸和安裝。采用本發(fā)明的氣囊裝置1，就可以通過導引裝置8在事先拆卸了這個位于氣囊殼體4和氣囊模件-容納殼體7之間的并在安裝區(qū)域27中良好接近的螺紋連接29情況下，按照箭頭11，12簡便地拆卸該氣囊模件和又再安裝上，同時不用為此將該儀表盤6拆下以為了一個該氣囊殼體的通道。
在圖4中表明的導引槽15的槽幾何形狀是此處作為例子選擇的，為的是，在使導引軸頸16穿入這個對應(yīng)設(shè)置的導引槽15中以后，這個導引軸頸16沿著該第一槽區(qū)域17被很迅速地、向上傾斜相對陡地、在朝前邊側(cè)壁區(qū)域22的方向去地導引。為了接著例如避免在模件承梁2上氣囊裝置1之區(qū)域內(nèi)該氣囊殼體4的一行進上的鎖止，則在一個沿著該水平的槽區(qū)域23以及沿著此處向前連接的該第二槽區(qū)域21之延續(xù)區(qū)域的移動情況下，以較少向上傾斜指示的定位取向?qū)崿F(xiàn)一個可靠的氣囊殼體4的定位。依此，該容納殼體7就以基本上形狀吻合的方式包封住該氣囊殼體4為一緊湊的結(jié)構(gòu)。
正如這點可特別地從圖1中獲知的那樣，該氣囊模件3和依此特別是該氣囊33在未激活的、被折疊一起的基本狀態(tài)中-如它在圖1中描繪的那樣-被安置在一個作為儀表盤側(cè)的的氣囊沖出壁區(qū)域31的與該擋風玻璃34對應(yīng)設(shè)置的前邊儀表盤壁區(qū)域的后邊。一個在這一儀表盤側(cè)的氣囊沖出壁區(qū)域31中可設(shè)置的并且在這個表明了圖1的一結(jié)構(gòu)之被激活狀態(tài)的圖2中所描述的氣囊沖出口36具有一個可預先設(shè)定的到汽車乘客頭部39的潛在碰頭區(qū)域38的安全距離37，該潛在碰頭區(qū)域位于一個從擋風玻璃34離開朝車內(nèi)空間40的方向上連接到作為前邊的儀表盤區(qū)域的該儀表盤側(cè)的氣囊沖出區(qū)域31上去的頭部撞擊-儀表盤區(qū)域41中。
此處，該安全距離37是如此設(shè)定的，即，該氣囊33在圖2和3所示意描述的、在朝車內(nèi)空間40的方向上一個送進行程之后的被激活的狀態(tài)中-該送進行程與該位于氣囊沖出口36和潛在的碰頭區(qū)域38之間的安全距離37相當-具有一個作為充氣壓力的氣體壓力，該壓力相對于這個在氣囊33中按照預定的界限值開始該氣囊激活時的起始的氣體壓力被減小了。正如這點在圖3中被看出的那樣，該安全距離37在此處的截面中觀看時大致就是這位于該潛在的碰頭區(qū)域38起點和該氣囊沖出口36起點之間的直線的、最短的連線。
正如這點可從圖9的曲線圖中獲知的那樣，其中表明了該氣囊壓力相對該氣囊行程的關(guān)系，該高的起始充氣壓力從大約30巴特別地減小到幾個厘米高度(auf den ersten Zentimetern)水平上，也就是說特別是在一個送進行程為大約100毫米以后已經(jīng)下降到一個大約3左右巴的壓力上。大約從一個120毫米的送進行程開始，就達到在氣囊中的大約一個2左右巴的壓力，該壓力對應(yīng)于在氣囊中該充氣過程的末端存在的最小壓力。也就是說，已經(jīng)在一個大約120毫米的安全距離下，該通過充氣過程和因此伴隨的高充氣壓力而產(chǎn)生的氣囊沖擊性被明顯地減小了。依此，按照該給定的結(jié)構(gòu)配置關(guān)系例如已經(jīng)從一個大約為100毫米的位于該氣囊沖出口36和碰頭區(qū)域38之間的安全距離開始，對于處在離開坐位的車乘客例如小孩來說就可實現(xiàn)一個明顯減小的損害危險。因為，該氣囊33的沖擊性在該安全距離37被經(jīng)歷之后幾乎被下降到最小值，而這個沖擊性是通過所述高的起始充氣壓力決定的。
正如這點可從圖1至3以及還有圖5獲取的那樣，該氣囊模件-容納殼體7在被裝配的狀態(tài)的一個氣囊沖出區(qū)域30是對應(yīng)于該儀表盤側(cè)的氣囊沖出壁區(qū)域31設(shè)置的。
正如這點可從圖1至3進一步獲取的那樣，至少這個面對著擋風玻璃34的、前邊的儀表盤區(qū)域可以被設(shè)置為由一個基本的基體42構(gòu)成的儀表盤側(cè)的氣囊沖出區(qū)域31，其中組合了至少一個此處未描述的排流噴嘴。該基體42從上方地借助一蓋件43覆蓋，蓋件43被貫通地打孔，借助一個打孔模型如此實現(xiàn)，以便，通過作為通氣孔的通孔結(jié)構(gòu)44至少在所述至少一個噴嘴的區(qū)域中可以調(diào)節(jié)擴散通風。在該儀表盤側(cè)的氣囊沖出壁區(qū)域31中，并且在基體42上設(shè)置一個空槽45。為此，在這個區(qū)域中設(shè)置了該被打孔的蓋件43以便構(gòu)造一個在圖2和3中描述的可(向上)回轉(zhuǎn)的蓋翻板46從而釋放該帶有相應(yīng)之設(shè)定斷裂位置的氣囊沖出口36。其中，該蓋件43正如在圖1中描述的這點那樣，在未被激活的狀態(tài)時從上方地蓋住該空槽45以為了一個連貫的、勻稱的外觀效果。
然后，在該氣囊激活的情況下，該氣囊33以其例如30巴的高起始充氣壓力擠壓到一個可在該容納殼體側(cè)的氣囊沖出區(qū)域30中構(gòu)成的蓋翻板47上，其又擠壓到這個可在儀表盤側(cè)的氣囊沖出區(qū)域31中構(gòu)成的蓋翻板46上，依此，這些蓋翻板46、47就以圖2和3中示意表明的特性和方式如魚嘴地向上打開并且釋放了該氣囊沖出口36從而使氣囊33充氣在車內(nèi)空間40中。
為了防止該蓋翻板46在上回轉(zhuǎn)期間碰到該擋風玻璃34，則在氣囊沖出口36的區(qū)域內(nèi)設(shè)置了回止裝置例如一個截獲帶48，其限制了該蓋翻板46、47的上回轉(zhuǎn)角。為此，借助該蓋翻板46、47的一確定的定位角正如在圖3中特別示意描述的這點那樣，可以預先確定該氣囊33之一個確定的朝車內(nèi)空間40之方向上的充氣方向。
該蓋翻板46是該氣囊模件-容納殼體7的組成部分，其又可以被標稱為噴射通路。正如從圖1至4進一步看出的那樣，該氣囊模件-容納殼體7被設(shè)置為兩分件結(jié)構(gòu)，包括一個作為單獨構(gòu)件的支座區(qū)域49，其剛好在開始安裝時通過例鉚接與該儀表盤下側(cè)相連接。在該安裝的繼續(xù)操作過程中，然后，這個其中可構(gòu)成該蓋翻板47的氣囊模件-容納殼體的其余部分則例如借助傳統(tǒng)的螺統(tǒng)連接50與該支座區(qū)域49相連接。正如這點特別由圖4看出的那樣，該支座區(qū)域49為U-形結(jié)構(gòu)，具有一個U-基礎(chǔ)區(qū)域51，其與該儀表盤下側(cè)相連接。該支座區(qū)域49以U-腿52握持住該氣囊模件-容納殼體7其余部分的局部區(qū)域，此處最好在一個其中被容納的氣體發(fā)生器之上方的區(qū)域中，并且借助該螺紋連接50被固定在那里。
作為選擇或者附加方案，該氣囊模件-容納殼體也可以被固定在該模件承梁2上，正如這點在圖5的描繪中僅特別示意和作為例子所表明的那樣。
正如這點可從圖1至3進一步獲知的那樣，該儀表盤6的潛在碰頭區(qū)域38可以部分地由一種在吸收能量情況下可變形的材料制造，為此例如由一種用一種軟皮53(Slushhaut)覆蓋的吸能泡沫-支承層54來制造。在該儀表盤6之潛在的碰頭區(qū)域38的下方安置的區(qū)域中，設(shè)置一個變形空間55，該儀表盤6的潛在碰頭區(qū)域38就可以毫無妨礙地在吸收能量情況下進入其中變形，正如這點在圖3中僅示意并以虛線表明的那樣。
特別地對于這種情況，其中存在著受限制的結(jié)構(gòu)配置條件，并且，該氣囊殼體4的至少局部區(qū)域，例如一個容納一氣體發(fā)生器56的氣體發(fā)生器-殼體區(qū)域57正象在圖7和8中描述的這點那樣，在邊緣側(cè)突入到該潛在的碰頭區(qū)域38中，可以規(guī)定，這個氣體發(fā)生器-殼體區(qū)域57與一個容納該氣囊33的氣囊殼體區(qū)域58例如通過設(shè)定斷裂位置59相連接。依此就實現(xiàn)，在如圖7和8通過箭頭60描述的一個力作用到該儀表盤6之可變形構(gòu)造的、潛在的碰頭區(qū)域38上并且該可變形的部分區(qū)域與該氣體發(fā)生器-殼體區(qū)域57為一碰撞接觸情況下，該氣體發(fā)生器-殼體區(qū)域57就沿著該設(shè)定斷裂位置折彎或斷裂，正如這點在圖7中以虛線表明而在圖8中以拉出線描述的那樣。依此，該變形區(qū)域的一個運行阻止的危險被明顯減小了。
另外在圖7至8中還特別清楚地看出，為了該氣囊模件3的一個緊湊的平面結(jié)構(gòu)方式，該氣體發(fā)生器56是被安置在氣囊33的側(cè)旁的，其中，為了一個有利的開啟壓力，該氣體射流61被直接地指向該氣囊沖出區(qū)域，并且該氣體發(fā)生器的氣體射流來自下方中央地吹入該被折疊一起的氣囊33中。在這個圖7和8中描述的實施結(jié)構(gòu)方案中，一個氣囊殼體-沖出區(qū)域62借助一個保護蓋63被封閉，其將該被折疊一起之狀態(tài)的氣囊33保持在氣囊殼體4中并且其在被激活的氣囊情況下當構(gòu)造至少兩個翻板件時在一中間區(qū)域內(nèi)釋放一個殼體-沖出口64，正如這點在圖8中看出的那樣，其中該被上折彎的翻板件至少局部地構(gòu)造一個邊保護，這樣，它們就覆蓋了鄰接的邊緣區(qū)域65。
在圖7和8的實施例中，該蓋翻板46，47可被構(gòu)造在儀表盤側(cè)的和容納殼體側(cè)的氣囊沖出區(qū)域30，31中，按照另一個優(yōu)選的結(jié)構(gòu)方案最好被作為材料連接制造，為的是，它們僅僅構(gòu)成一個單獨的，可回轉(zhuǎn)的翻板。這樣可以在某些情況下具有關(guān)于回轉(zhuǎn)運動學方面的優(yōu)點。
正如這點進一步由圖1看出的那樣，在該儀表盤6之潛在的碰頭區(qū)域38的下方和依此在朝車內(nèi)空間40之方向的車縱軸方向10上看被構(gòu)成的作為安裝自由空間的變形空間55還可以被設(shè)置為一個作為主空氣通道的空氣通道66。這個空氣通道66可以正如這點在圖1中僅以虛線表明的那樣被設(shè)置為與一個儀表盤下側(cè)相組合，這樣，該儀表盤6的一個下側(cè)壁區(qū)域67就構(gòu)成該空氣通道壁的組成部分。
一個這種類型的空氣通道一般是由一種較小硬度的材料制造的并且因此不會實質(zhì)上損傷該儀表盤之潛在碰頭區(qū)域38的變形特性。
相關(guān)編號表1—氣囊裝置，2—模件承梁，3—氣囊模件，4—氣囊殼體，5—間隙區(qū)域，6—儀表盤，7—容納殼體，8—導引裝置，9-車豎軸方向，10—車縱軸方向，11—箭頭，12—箭頭，13—氣囊殼體-側(cè)壁，14—容納殼體-側(cè)壁，15—導引槽，16—導引軸頸，17—第一槽區(qū)域，18—后邊的側(cè)壁區(qū)域，19—下邊的側(cè)壁區(qū)域，20—上邊的側(cè)壁區(qū)域，21—第二槽區(qū)域，22—前邊的側(cè)壁區(qū)域，23—水平的槽區(qū)域，24—容納殼體-上壁，25—前邊的導引槽端，26—定位卡口，27—安裝區(qū)域，28—法蘭區(qū)域，29—螺紋連接，30—氣囊沖出區(qū)域，31—氣囊沖出壁區(qū)域，32—加熱-和空調(diào)器，33—氣囊，34—擋風玻璃，36—氣囊沖出口，37—安全距離，38—潛在的碰頭區(qū)域，39—頭，40—車內(nèi)空間，41—碰頭-儀表盤區(qū)域，42—基體，43—蓋，44—通孔，45—空槽，46—蓋翻板，47—著翻板，48—截獲帶，49—支座區(qū)域，50—螺紋連接，51—U-基礎(chǔ)區(qū)域，52—U—腿，53—軟皮，54—支承層，55—變形空間，56—氣體發(fā)生器，57—氣體發(fā)生器-殼體區(qū)域，58—氣囊-殼體區(qū)域，59—設(shè)定斷裂位置，60—箭頭，61—氣體射流，62—氣囊殼體-沖出區(qū)域，63—保護蓋，64—殼體-沖出口，65—邊緣區(qū)域，66—空氣通道，67—下側(cè)壁區(qū)域，
權(quán)利要求
1.在一機動車、特別一汽車中的氣囊裝置，具有至少一個氣囊(33)，其在未激活的、折疊一起的基本狀態(tài)中被安置在一個儀表盤(6)之儀表盤側(cè)的氣囊沖出壁區(qū)域(31)的后面，并且其在被激活的狀態(tài)中可通過一個可設(shè)計在該儀表盤側(cè)的氣囊沖出壁區(qū)域(31)中的氣囊沖出口(36)貫穿地在車內(nèi)空間(40)內(nèi)儀表盤(6)前面被充氣，其特征在于該至少一個氣囊(33)在未激活的、折疊一起的基本狀態(tài)中被安置在一個對應(yīng)一擋風玻璃(34)設(shè)置的、并作為儀表盤側(cè)的氣囊沖出壁區(qū)域(31)的前部儀表盤壁區(qū)域之后面；可設(shè)計在前部儀表盤壁區(qū)域(31)中的氣囊沖出口(36)具有一個可預先設(shè)定的到汽車乘客的一個潛在碰頭區(qū)域(38)的安全距離(37)，所述潛在碰頭區(qū)域位于一個從擋風玻璃(34)朝車內(nèi)空間(40)的方向上連接在前部儀表盤壁區(qū)域(31)上的頭部撞擊-儀表盤壁區(qū)域(41)中；和該安全距離(37)可如此予先設(shè)定，即該氣囊(33)在一個朝車內(nèi)空間(40)之方向上相當于位于氣囊沖出口(36)及潛在碰頭區(qū)域(38)之間的安全距離(37)的送進行程之后具有一個充氣壓力，它相對于在氣囊(33)中按照予定的界限值開始氣囊激活時的起始充氣壓力被減小了。
2.按權(quán)利要求1的氣囊裝置，其特征在于該安全距離(37)是如此被確定的，即在氣囊(33)中的充氣壓力，在該氣囊(33)的一次對應(yīng)于該安全距離(37)的送進行程以后，在該潛在的碰頭區(qū)域(38)中最高為起始的氣體壓力的大致15％，優(yōu)選最高為大致10％，最佳優(yōu)選最高為大約5％。
3.按權(quán)利要求1或2的氣囊裝置，其特征在于該安全距離(37)依據(jù)當前的碰撞情況設(shè)為至少約10厘米，優(yōu)選至少約15厘米，最佳優(yōu)選至少約20厘米。
4.按權(quán)利要求1至3之一的氣囊裝置，其特征在于該氣囊(33)具有一個在約30巴和35巴之間的起始充氣壓力并且該充氣壓力在一次約100毫米的送進行程以后具有約2.5至3.5巴以及最好在一次約200毫米的送進行程以后約1.5至2.5巴。
5.按權(quán)利要求1至4之一的氣囊裝置，其特征在于該安全距離(37)在通過該儀表盤(6)的橫截面上看大約就是在該潛在的碰頭區(qū)域(38)之面對該氣囊沖出口(36)的起點和該氣囊沖出口(36)之面對該潛在的碰頭區(qū)域(38)的起點之間的直線最短距離。
6.按權(quán)利要求1至5之一的氣囊裝置，其特征在于該至少一個氣囊(33)是一氣囊模件(3)的組成部分，該模件(3)包括至少一個與該至少一個氣囊(33)對應(yīng)設(shè)置的作為充氣裝置的氣體發(fā)生器(56)；該至少一個氣囊(33)和該至少一個氣體發(fā)生器(56)被容裝在一氣囊殼體(4)中；和在該氣囊殼體(4)上設(shè)置一個用于氣囊(33)的殼體-沖出區(qū)域(62)，其和該儀表盤側(cè)的氣囊沖出壁區(qū)域(31)對應(yīng)設(shè)置。
7.按權(quán)利要求6的氣囊裝置，其特征在于在該儀表盤側(cè)的氣囊沖出壁區(qū)域(31)的下方，設(shè)置一個氣囊模件容納裝置(7)，與該裝置可拆卸地連接該氣囊模件(3)以便固定在它的裝配位置上。
8.按權(quán)利要求7的氣囊裝置，其特征在于該氣囊模件(3)借助至少一個導引裝置(8)可與該氣囊模件容納裝置(7)相連接。
9.按權(quán)利要求8的氣囊裝置，其特征在于該氣囊模件(3)借助至少一個導引裝置(8)在車豎軸方向(9)上看基本上從一個模件承梁(2)的下方，以及在車縱軸方向(10)上看基本上從該模件承梁(2)的后方，被導引在一個位于該儀表盤側(cè)的氣囊沖出壁區(qū)域(31)和該模件承梁(2)之間的間隙區(qū)域(5)中，可被推出和/或可被推入以及可被固定。
10.按權(quán)利要求8或9的氣囊裝置，其特征在于該至少一個導引裝置(8)作為導引滑環(huán)結(jié)構(gòu)被設(shè)置有至少一個導引槽(15)和至少一個在其中移動的作為滑塊的導引軸頸(16)。
11.按權(quán)利要求7至10之一的氣囊裝置，其特征在于該氣囊殼體(4)被建造為箱形結(jié)構(gòu)，具有在車橫軸方向上對置的氣囊殼體-側(cè)壁(13)，該氣囊殼體(4)在該氣囊模件(3)被推入的狀態(tài)中被設(shè)計為氣囊模件-容納殼體(7)的并至少具有與該氣囊殼體-側(cè)壁(13)對應(yīng)設(shè)置的容納殼體-側(cè)壁(14)的氣囊模件容納裝置所握持，并且該至少一個導引裝置(8)被設(shè)置在該氣囊殼體(4)和該氣囊模件-容納殼體(7)的側(cè)壁(13，14)之區(qū)域內(nèi)，這樣，在每個氣囊殼體-側(cè)壁(13)上安置一個第一導引元件(16)，其與一個相應(yīng)地在對應(yīng)設(shè)置的容納殼體-側(cè)壁(14)上構(gòu)造的第二導引元件(15)配合作用。
12.按權(quán)利要求10或11的氣囊裝置，其特征在于該至少一個導引槽(15)被構(gòu)造在該氣囊模件容納裝置(7)上和該至少一個導引軸頸(16)被設(shè)置在氣囊殼體(4)上。
13.按權(quán)利要求12的氣囊裝置，其特征在于該導引槽(15)在該容納殼體-側(cè)壁(14)上以一個第一槽區(qū)域(17)在一個相對該儀表盤(6)在車縱軸方向(10)上看位于后邊的其基本上向后超出該模件承梁(2)的側(cè)壁區(qū)域(18)中從一個相對車豎軸方向(9)在下邊的側(cè)壁邊緣區(qū)域(19)開始地被斜向上導引至一個相對車豎軸方向(9)在上邊的側(cè)壁區(qū)域(20)中，和該導引槽(15)在該容納殼體-側(cè)壁(14)上以一個緊接在第一槽區(qū)域(17)上的第二槽區(qū)域(21)在一個相對該儀表盤(6)朝車縱軸方向(10)看前邊的側(cè)壁區(qū)域(22)中從第一槽區(qū)域(17)開始在該容納殼體-側(cè)壁(14)上沿車縱軸方向(10)看向前被導引。
14.按權(quán)利要求13的氣囊裝置，其特征在于該第二槽區(qū)域(21)首先基本上被水平地導引，然后接著以相比該第一槽區(qū)域(17)較小的爬升角向前導引。
15.按權(quán)利要求14的氣囊裝置，其特征在于該第二槽區(qū)域(21)的水平部分區(qū)域基本上延伸在該模件承梁(2)的上方。
16.按權(quán)利要求12至15之一的氣囊裝置，其特征在于該導引槽(15)大約在沿車縱軸方向(10)看整個容納殼體-側(cè)壁長度上延伸。
17.按權(quán)利要求12至16之一的氣囊裝置，其特征在于該導引槽(15)在對置的容納殼體-側(cè)壁(14)上總是相同的。
18.按權(quán)利要求12至17之一的氣囊裝置，其特征在于該導引軸頸(16)被安置在對置的氣囊殼體-側(cè)壁(13)上且總是在一個面對該儀表盤(6)的前部氣囊殼體-側(cè)壁區(qū)域中。
19.按權(quán)利要求9至18之一的氣囊裝置，其特征在于與這儀表盤(6)對應(yīng)配置的前邊的導引槽端(25)為定位卡口(26)，其中該導引軸頸(16)在該氣囊模件(3)之被推入的末端位置上可拆卸地卡入該導引槽端(25)。
20.按權(quán)利要求19的氣囊裝置，其特征在于該定位卡口(26)為U-形的，其中容納該導引軸頸(16)。
21.按權(quán)利要求9至20之一的氣囊裝置，其特征在于該導引軸頸(16)在導引槽(15)中可被過擠壓地夾住，這樣，該導引軸頸(16)只有在超過了一個確定的作為防止移動之阻力的夾緊力時才可被移動。
22.按權(quán)利要求11至21之一的氣囊裝置，其特征在于該氣囊模件(3)的氣囊殼體(4)在被推入該氣囊模件-容納殼體(7)中的狀態(tài)中是以大致形狀配合連接地被容裝在其中并且一個容納殼體-上壁(24)從上方地蓋住該氣囊殼體(4)。
23.按權(quán)利要求11至22之一的氣囊裝置，其特征在于該氣囊殼體(4)借助至少一個可拆卸的連接(29)，優(yōu)選為一個夾子-和/或螺紋連接可與該容納殼體(7)在一個從下方可良好接近的安裝區(qū)域(27)中相連接，該安裝區(qū)域相對該儀表盤(6)于車縱軸方向(10)上看位于朝車內(nèi)空間(40)之方向上。
24.按權(quán)利要求23的氣囊裝置，其特征在于該可拆卸的連接(29)布置在該氣囊模件-容納殼體(7)和氣囊殼體(4)的一法蘭區(qū)域(28)中，該區(qū)域(28)在車縱軸方向(10)上朝車內(nèi)空間(40)的方向上看向后突出。
25.按權(quán)利要求6至24之一的氣囊裝置，其特征在于該氣囊殼體(4)在被安裝的狀態(tài)中具有一個到一個位于其下方的模件承梁(2)的間隙距離，優(yōu)選為約8至10毫米。
26.按權(quán)利要求11至25之一的氣囊裝置，其特征在于該氣囊模件-容納殼體(7)可被固定在該儀表盤(6)上和/或模件承梁(2)上。
27.按權(quán)利要求11至26之一的氣囊裝置，其特征在于該氣囊模件-容納殼體(7)的一個氣囊沖出區(qū)域(30)在被安裝的狀態(tài)中是與該儀表盤側(cè)的氣囊沖出壁區(qū)域(31)對應(yīng)配置的。
28.按權(quán)利要求27的氣囊裝置，其特征在于為了構(gòu)成該氣囊模件-容納殼體(7)的氣囊沖出區(qū)域(30)，在該氣囊模件-容納殼體(7)上設(shè)置至少一個分裂線或設(shè)定撕裂線。
29.按權(quán)利要求27或28的氣囊裝置，其特征在于該氣囊模件-容綱殼體(7)的氣囊沖出區(qū)域(30)被設(shè)置在一個容納殼體-上壁(24)上。
30.按權(quán)利要求27至29之一的氣囊裝置，其特征在于該容納殼體(7)和該儀表盤(6)的構(gòu)成該氣囊模件-容納殼體(7)之氣囊沖出區(qū)域(30)和在該儀表盤(6)內(nèi)的氣囊沖出壁區(qū)域(31)的這些區(qū)域，相互靠置在一種靠置連接中，最好作為材料結(jié)合，并且構(gòu)成一個在朝擋風玻璃(34)去的方向上可向上回轉(zhuǎn)的蓋翻板(46，47)以打開該氣囊沖出口。
31.按權(quán)利要求30的氣囊裝置，其特征在于該蓋翻板(46)在被上翻轉(zhuǎn)的狀態(tài)上至少在開始該充氣過程時擋住該氣囊(33)直接碰撞到擋風玻璃(34)上并在朝車內(nèi)空間(40)的方向上導引該氣囊(33)。
32.按權(quán)利要求30或31的氣囊裝置，其特征在于設(shè)置回止裝置(48)，其與該蓋翻板(46)如此相連接，以便這個蓋翻板在被上翻轉(zhuǎn)的狀態(tài)中或者在該上翻轉(zhuǎn)期間不會撞到擋風玻璃(34)上。
33.按權(quán)利要求32的氣囊裝置，其特征在于作為回止裝置設(shè)置至少一個限位結(jié)構(gòu)和/或至少一個截獲帶(48)或所述類似結(jié)構(gòu)。
34.按權(quán)利要求27至33之一的氣囊裝置，其特征在于該氣囊模件-容納殼體(7)以一個在該氣囊模件-容納殼體(7)之氣囊沖出區(qū)域(30)上鄰接的支座區(qū)域(49)與該儀表盤(6)固定連接，優(yōu)選地通過鉚接或類似方式。
35.按權(quán)利要求34的氣囊裝置，其特征在于該氣囊模件-容納殼體(7)的支座區(qū)域(49)為單獨的構(gòu)件，其可與該儀表盤(6)相連接。
36.按權(quán)利要求35的氣囊裝置，其特征在于該支座區(qū)域(49)在開始與儀表盤(6)安裝時和在該安裝的進一步操作過程中可與該氣囊模件-容納殼體(7)的其余部分相連接，優(yōu)選地借助一鉚釘-和/或螺紋-和/或夾子連接(50)或類似結(jié)構(gòu)。
37.按權(quán)利要求35或36的氣囊裝置，其特征在于該支座區(qū)域(49)為U-形結(jié)構(gòu)并可用一U-基礎(chǔ)區(qū)域(51)與該儀表盤下側(cè)相連接，和該支座區(qū)域(49)以該U-腿(52)握持該氣囊模件-容納殼體(7)之所述其余部分的局部區(qū)域，優(yōu)選地在一個其中被容裝的氣體發(fā)生器(56)的區(qū)域內(nèi)以及在那里與該氣囊模件-容納殼體(7)的其余部分相連接。
38.按權(quán)利要求1至37之一的氣囊裝置，其特征在于該儀表盤(6)之潛在的碰頭區(qū)域(38)至少局部地由一種可吸收能量的材料制造。
39.按權(quán)利要求38的氣囊裝置，其特征在于該潛在的碰頭區(qū)域(38)由一種在吸收能量情況下可變形的材料制造，和位于該儀表盤(6)之潛在的碰頭區(qū)域(38)之下方的區(qū)域中設(shè)置一個變形空間(55)，這樣，在頭碰在該潛在的碰頭區(qū)域(38)上情況下，該儀表盤(6)的這一區(qū)域就可在吸收能量情況下自由地變形到該變形空間(55)中去。
40.按權(quán)利要求38或39的氣囊裝置，其特征在于該儀表盤(6)的至少該潛在的碰頭區(qū)域(38)基本上由一種作為優(yōu)選用一軟皮(53)覆蓋的由吸能泡沫構(gòu)造的支承層(54)來制造。
41.按權(quán)利要求38至40之一的氣囊裝置，其特征在于該氣囊殼體(4)的設(shè)計使得在其中被容納的至少一個氣囊(33)在被裝配的狀態(tài)中被安置在該至少一個氣體發(fā)生器(5)的側(cè)旁，和/或在一個容裝該氣體發(fā)生器(5)的氣體發(fā)生器-殼體區(qū)域(57)和一個容裝該氣囊(33)的氣囊殼體區(qū)域(58)之間的連接區(qū)域中設(shè)置至少一個材料減薄和/或設(shè)定斷裂位置(59)，其在一個力作用在該兩個殼體分件的一個(57)上時特別地在一個力作用到這個至少局部突入到該儀表盤(6)之一個可變形構(gòu)造的潛在的碰頭區(qū)域(38)中的氣體發(fā)生器-殼體區(qū)域(57)上時則斷裂，并且避免了該變形區(qū)域的一個行進鎖止。
42.按權(quán)利要求1至41之一的氣囊裝置，其特征在于至少面對著該擋風玻璃(34)的前部儀表盤壁區(qū)域(31)具有至少是局部的通氣孔(44)以用于該車內(nèi)空間(40)的擴散的通風。
43.按權(quán)利要求42的氣囊裝置，其特征在于在該前部儀表盤壁區(qū)域(31)的一個支承基體(42)中組合了至少一個流出噴嘴，該基體(42)被從上方地借助一蓋件(43)覆蓋，其借助一打孔模型被如此地貫穿打孔，以便，通過該作為空氣通口的通孔(44)在至少一個流出噴嘴的區(qū)域中可調(diào)節(jié)擴散通風，和該通孔結(jié)構(gòu)(44)的至少局部區(qū)域在與其下方安置的該基體(42)借助至少一個材料減薄和/或設(shè)定斷裂位置連接，以便其中可構(gòu)成該氣囊沖出口(36)。
44.按權(quán)利要求43的氣囊裝置，其特征在于在該儀表盤側(cè)的氣囊沖出壁區(qū)域(31)之范圍內(nèi)并在基體(42)內(nèi)設(shè)置一空槽(45)，和該被打孔的蓋件(43)在這一區(qū)域中為了構(gòu)造至少一個可上回轉(zhuǎn)的蓋翻板(46)而被設(shè)有相應(yīng)的材料減薄和/或設(shè)定斷裂位置并且從上方蓋住這空槽(45)。
45.按權(quán)利要求1至44之一的氣囊裝置，其特征在于一個充氣裝置、優(yōu)選一氣體發(fā)生器(56)的一氣體射流(61)被定向為直接指向該氣囊沖出區(qū)域(30，31，62)。
46.按權(quán)利要求1至45之一的氣囊裝置，其特征在于該氣體發(fā)生器(56)的氣體射流(61)從下方中央地吹入到該被折疊一起的氣囊(33)中。
47.按權(quán)利要求6至46之一的氣囊裝置，其特征在于該氣囊殼體(4)之氣囊殼體-沖出區(qū)域(62)借助一保護蓋(63)被封閉，其將氣囊(33)保持在氣囊殼體(4)中所述被折疊一起的狀態(tài)上并且其在被激活的氣囊(33)情況下在一個用于構(gòu)成至少兩個翻板分件的中間區(qū)域中釋放一個殼體-沖出口(64)，其中，該被上翻轉(zhuǎn)的翻板分件至少局部地如此構(gòu)成一個邊緣保護，以便，它們蓋住鄰接的邊緣區(qū)域(65)。
48.按權(quán)利要求6至47之一的氣囊裝置，其特征在于在該儀表盤(6)之潛在的碰頭區(qū)域(38)之下方并依此在車縱軸方向(10)上朝車內(nèi)空間(40)之方向上看設(shè)置一個安裝自由空間(55)，其中可安置一個空氣通道(66)。
49.按權(quán)利要求48的氣囊裝置，其特征在于該空氣通道(66)與一個儀表盤下側(cè)成整體。
50.按權(quán)利要求49的氣囊裝置，其特征在于該儀表盤(6)的一個下側(cè)壁區(qū)域(67)構(gòu)成該空氣通道壁的組成構(gòu)件。
51.按權(quán)利要求1至50之一的氣囊裝置，其特征在于作為副駕駛員氣囊裝置的所述氣囊裝置(1)被設(shè)置在一機動車的副駕駛員區(qū)域中。
全文摘要
按照本發(fā)明，至少一個氣囊(33)在未被激活的狀態(tài)中被安置在一個對應(yīng)擋風玻璃(34)配置的作為儀表盤側(cè)氣囊沖出壁區(qū)域(31)的前部儀表盤壁區(qū)域的后邊。這個在前部儀表盤壁區(qū)域(31)中可構(gòu)成的氣囊沖出口(36)具有一個可預定的到汽車乘客的潛在碰頭區(qū)域(38)的安全距離(37)，所述潛在碰頭區(qū)域位于一個從擋風玻璃(34)離開朝車內(nèi)空間(40)的方向上連接到前邊的儀表盤壁區(qū)域(31)上去的頭部撞擊－儀表盤壁區(qū)域(41)中；該安全距離(37)可如此預先設(shè)定，即該氣囊(33)在一個朝車內(nèi)空間(40)之方向上相當于位于氣囊沖出口(36)及潛在碰頭區(qū)域(38)之間的安全距離(37)的送進行程之后具有一個充氣壓力，它相對于這個在氣囊(33)中按照預定的界限值開始該氣囊激活的起始充氣壓力被減小了。
文檔編號B60R21/205GK1571741SQ02820680
公開日2005年1月26日 申請日期2002年8月27日 優(yōu)先權(quán)日2001年10月17日
發(fā)明者H·迪策, J·凱斯勒, P·達門 申請人:大眾汽車有限公司