專利名稱：尤其用于汽車的車輛通風裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及如權利要求1前序部分所述的、用于車輛且特別是汽車的通風裝置。
背景技術：
一種已知的上述類型的汽車通風裝置是眾所周知的并且在圖9-圖11中示意示出了，其中，圖9表示通風裝置101的儀表板100的一個橫截面，該通風裝置在副駕駛座乘客區(qū)域102里具有一個配屬于擋風玻璃103的前儀表板壁部104和一個在儀表板100橫截面中看從擋風玻璃103起朝向車室內105地與該前儀表板壁部104相接的且作為潛在碰頭儀表板壁部的后儀表板壁部106。通風裝置101還具有一個與在此未示出的空氣供給裝置相連的乘客吹風送風通道107，該乘客吹風送風通道用于給設置在儀表板壁部中的乘客吹風噴嘴送風，在這里沒有示出該乘客吹風噴嘴，其中該乘客吹風送風通道被儀表板100蓋住了。
如還能從圖9中看到的那樣，沿車輛縱軸線方向看，在乘客吹風送風通道107之前設有一個與在此未示出的風窗除霜器空氣供給裝置相連的風窗除霜器空氣通道108，該通道設置在前儀表板壁部104的下方并且基本上沿下?lián)躏L玻璃邊緣區(qū)延伸，其中，在前儀表板壁部104中有在此未示出的風窗除霜器噴嘴，以便把空氣從風窗除霜器空氣通道送往擋風玻璃103。尤其是可從圖10中看到地，乘客吹風送風通道107和風窗除霜器空氣通道108相互連成一體并且通過齊平的焊接面109被固定在儀表板底面上。在圖11中示出了乘客吹風送風通道107和風窗除霜器空氣通道108的俯視圖。
如還能從圖9-圖11中看到的那樣，一個只在圖11中用虛線畫出的并且包括一個與所屬的氣體產(chǎn)生裝置一起容納在氣囊外殼中的氣囊的氣囊模塊111被安置在潛在碰頭儀表板壁部的下方，以便能夠使氣囊直接迅速地在處于正常坐姿的副駕駛座乘客之前的副駕駛區(qū)里充氣。由于將氣囊布置在后儀表板壁部106里，所以，在這里，氣囊在其啟動后馬上直接在充氣區(qū)內以例如為30巴的充氣高壓在副駕駛座乘客之前充氣。這樣的結構尤其與未處于正確坐姿的乘客且特別是兒童有關地是成問題的，兒童在副駕駛區(qū)里就處于儀表板的后面，或者這樣的結構甚至與這樣的兒童和成年人有關地是成問題的，即他們例如處于一個頭朝向儀表板地向前彎或向前傾斜的姿勢下和/或或許沒有按規(guī)定地系安全帶。在這樣的情況下出現(xiàn)了以下危險，即乘客在發(fā)生事故時在作為主要防撞保護的氣囊啟動之前就一頭撞到配屬于副駕駛座乘客的后儀表板壁部上或者至少朝向這個潛在碰頭區(qū)移動，這在同時發(fā)生氣囊啟動的情況下導致乘客受傷的危險，因為一方面，在這里，氣囊因初始充氣壓力很高而以最大的氣囊侵略性膨脹向乘客或者其頭部，另一方面，頭部碰撞在這里比較硬，因為頭部碰撞儀表板壁部就在乘客撞擊之后馬上頂?shù)綒饽夷K的氣囊外殼上。
在這里，乘客吹風送風通道107成U形地圍繞氣囊模塊111，以便使它在邊緣側對乘客吹風。這是很麻煩的并且或許導致在吹氣效率方面的不希望有的氣流損失。另一方面，這在制造乘客吹風送風通道時也要求高昂的材料成本。
另外，例如從DE19807259A1、DE19508983C1、EP0713792A1、DE4338099A1、DE4418583C2、DE19720384C1中公開了使前儀表板壁部形成有多個構成一定透孔圖案的出風口，以便在車室內的該區(qū)域里獲得擴散通風效果。在這樣的儀表板壁部的實施形式中，與傳統(tǒng)的吹風噴嘴相比，在出風口區(qū)域里的空氣流出速度明顯降低，結果，沒有出現(xiàn)因空氣流出速度很高而讓乘客感覺很難受的穿堂風。因此，利用這樣的擴散通風，為乘客提供了舒適的室內空調環(huán)境，在這樣的室內空調環(huán)境中，清新的微風吹過車室內。另外，利用這樣的擴散通風，也明顯降低了車室內的噪音級，因為空氣在這里不再以造成很高噪音級的且就象在傳統(tǒng)吹風噴嘴中那樣的高速度流入車室內。同時，利用這樣對儀表板上表面區(qū)擴散通風，也同時明顯減少了因陽光照射而引起的儀表板熱輻射。

發(fā)明內容
本發(fā)明的任務是提供一種用于車輛且特別是汽車的通風裝置，它結構簡單并且能夠借此消除上述的尤其是與在副駕駛區(qū)里姿勢不對的乘客如兒童有關的缺點。
根據(jù)權利要求1的特征來完成該任務。
根據(jù)權利要求1，該乘客吹風送風通道在副駕駛區(qū)內在該潛在碰頭儀表板壁部的下方經(jīng)過并且在那里基本沿車輛橫軸線方向延伸，該氣囊模塊在副駕駛區(qū)里沿車輛縱軸線看地設置在一個在該乘客吹風送風通道之前的自由空間中并因而基本設置在配屬于前儀表板壁部的所述潛在碰頭儀表板壁部之外。
因此，本發(fā)明的結構可以是嶄新的空氣通道概念，其中，乘客吹風送風通道在潛在碰頭儀表板壁部之下的區(qū)域里延伸，因而，硬撞擊構件如尤其是包括容納在一氣囊外殼里的至少一個氣囊和至少一個氣體產(chǎn)生裝置的氣囊模塊可以在副駕駛區(qū)里沿車輛縱軸線看地設置在一個在該乘客吹風送風通道之前的自由空間中并因而基本設置在所述潛在碰頭儀表板壁部之外。尤其是與這樣一種結構相關地，其中作為潛在碰頭儀表板壁部的后儀表板壁部至少局部由能量吸收材料構成，在頭撞到該區(qū)域時，可以吸收相當多的撞擊能，這導致明顯降低了乘客受傷危險性。尤其是當潛在碰頭區(qū)由可吸收能量地變形的材料構成并且在儀表板的潛在碰頭區(qū)之下獲得的自由空間被構造成變形空間時，情況更是如此，結果，在頭撞擊到該潛在碰頭區(qū)時，儀表板的這個區(qū)域在吸收能量的情況下順利地變形到變形空間中。利用這樣的結構，尤其是可以吸收很多撞擊能量。由于設置在后儀表板壁部中的乘客吹風送風通道是非承重的剛性構件，所以，沒有明顯影響到可能需要的、儀表板的潛在碰頭區(qū)一直變形到作為變形空間的自由空間中，這是因為乘客吹風送風通道能順利地跟隨變形運動。
在這種情況下，特別優(yōu)選以下措施，即該潛在碰頭儀表板壁部基本由一個最好覆有軟皮的能量吸收泡沫支承層制成。這樣的結構也能高效地且比較有利地實現(xiàn)。
這個新型空氣通道概念的另一優(yōu)點是，得到了由此最短的空氣通道距乘客吹風噴嘴的連接路線，所述乘客吹風噴嘴一般安置在面向乘客的后儀表板壁部中。尤其是當乘客吹風送風通道在一個沿車輛橫軸線方向看地位于中央的儀表板區(qū)域里與空氣供給裝置相連并且從那里大致成直線地在車輛橫軸線方向上通向至少一個邊緣側的乘客吹風噴嘴時，情況就是如此。由此一來，也可以減少可能有的流動損失。此外，可以通過與現(xiàn)有技術中的U形結構相比呈直線地構成乘客吹風送風通道，也能節(jié)省材料，這尤其與批量生產(chǎn)有關地被證明在材料成本方面是很有利的。
乘客吹風送風通道與儀表板底面一體地構成，或者通過螺絲連接和/或速動卡接和/或焊接而基本上氣密地固定在該儀表板底面上。
如果儀表板底側壁部是空氣送風通道壁的一部分，則得到了非常有利的且節(jié)省材料的結構。
根據(jù)本發(fā)明的另一個非常優(yōu)選的實施形式，至少所述的面向該擋風玻璃的前儀表板壁部至少在局部具有用于給車室內擴散通風的出風口。對此特別有利的是，一個出口通道從乘客吹風送風通道起通入在出風口下方的區(qū)域里。在這里，所述的至少一個出口通道如此通入在前儀表板壁部中的出風口區(qū)域，即它從上方看沒有遮擋住一個設置在乘客吹風送風通道之前的自由空間里的氣囊模塊。因此，出口通道不阻礙正充氣的氣囊。這有助于確保該配置結構的功能可靠性。
另外，在該前儀表板壁部的一個承重的基體中整合有至少一個流出噴嘴，它有利地與所述的至少一個出口通道直接連接。這樣一來，可以總體上以簡單方式實現(xiàn)非常好的擴散通風可能性。
最好從上方借助一個蓋子遮蓋住基體，所述蓋子按照一定透孔圖案貫通地開設有透孔，即通過這些在作為出風口的透孔可以在所述的至少一個流出噴嘴的區(qū)域中調節(jié)擴散通風。可以特別有利地在具有多個透孔的蓋子中形成一個氣囊出口，其做法是，例如至少透孔的局部區(qū)域與下方的基體有關地如此配備有至少一個材料強度削弱點和/或理論斷裂點，在該材料強度削弱點和/或理論斷裂點中可形成氣囊出口。與這樣的穿孔蓋子相關地，可以引入注意地涂覆該材料強度削弱點。另外，在這里，蓋子可以發(fā)揮雙重作用，即不僅起到基體蓋板以便形成一個擴散通風機構的作用，而且起到氣囊出口的翻蓋的作用。在這里，特別優(yōu)選這樣的結構，其中，在儀表板側的氣囊出口區(qū)的區(qū)域中，在基體中設置一個凹槽，穿孔蓋子在該區(qū)域中配設有理論斷裂點以便形成至少一個可轉動的翻蓋逼供內切從上方蓋住該蓋子。這樣的翻蓋能非常簡單地用壓下力被翻起來，結果，由此可以明顯降低初始充氣壓力。這樣，可以總體上明顯減弱氣囊侵略性。
根據(jù)本發(fā)明的另一個非常優(yōu)選的實施形式，設有一個與一風窗除霜器空氣供給裝置相連的風窗除霜器空氣通道，該空氣通道在該前儀表板壁部的下方沿整個下?lián)躏L玻璃邊緣區(qū)延伸，并且該前儀表板壁部中形成風窗除霜器噴嘴以便把空氣從風窗除霜器空氣通道送往擋風玻璃。風窗除霜器空氣通道最好與乘客吹風送風通道是一體的。在前儀表板壁部中形成風窗除霜器噴嘴，以便能把空氣從風窗除霜器空氣通道送往擋風玻璃。另外，沿車輛橫軸線看地在邊緣側上，該風窗除霜器空氣通道可以沿汽車縱軸線看地從擋風玻璃起向后通入在那里結束的乘客吹風送風通道的后儀表板壁部中，以便通過相應配置的風窗除霜器噴嘴給側玻璃區(qū)除霜。這樣，在風窗除霜器空氣通道與乘客吹風送風通道之間的區(qū)域里至少局部封閉出一個作為用于氣囊模塊安裝空間的自由空間。此外，在這里可以用這樣的風窗除霜器空氣通道實現(xiàn)給玻璃區(qū)域非常有效地輸送除霜空氣。
根據(jù)本發(fā)明的又一個非常優(yōu)選的實施形式，所述的至少一個氣囊在未啟用的折疊基本狀態(tài)下安置在配屬于擋風玻璃的且作為儀表板側氣囊出口壁部的前儀表板壁部的后面?？尚纬稍谇皟x表板壁部中的氣囊出口具有一個可預定的、距從擋風玻璃起朝向車室內地與該前儀表板壁部相接的碰頭儀表板壁部中的乘客潛在碰頭區(qū)的安全距離。該安全距離這樣預定，即氣囊在朝向車室內前進了一端等于在氣囊出口和潛在碰頭區(qū)之間的安全距離的行程后具有一個充氣壓力，該充氣壓力與在開始啟用氣囊時的氣囊里的初始充氣壓力相比減小了適當預定的極限值。
利用這樣的在氣囊出口和乘客潛在碰頭區(qū)之間的安全距離而有地實現(xiàn)了，尤其是對在副駕駛區(qū)里的姿勢不對的乘客如站在儀表板后的兒童來說，這樣的人或許在氣囊未啟用之前就一頭撞到儀表板的碰頭區(qū)上或者頭移向該區(qū)域，明顯減小了乘客受傷的危險，因為通過在前儀表板壁部中的氣囊出口出來的氣囊在撞到如乘客頭部之前已經(jīng)降低了其很高初始充氣壓力的大部分，因此，氣囊撞擊乘客不太有侵略性。在氣囊出口和儀表板潛在碰頭區(qū)之間的安全距離越大，則氣囊在真正撞到乘客上時的侵略性越低，因為尤其在氣囊開始展開時的氣囊充氣壓力隨著每厘米的前進而明顯降低。
因此，由于這種安全距離，氣囊象過去那樣直接朝向理想的充氣區(qū)的方向充氣，其中，氣囊中的充氣壓力沿安全距離減小到這樣的程度，即最好在達到所需的氣囊最終充氣壓力前，氣囊的侵略性在撞擊到姿勢不對的乘客時被盡可能地減弱。由于初始充氣壓力很高，所以氣囊可以在充氣過程中很快越過這段安全距離，從而這樣也出現(xiàn)了在氣囊為例如處于正常坐姿的乘客充氣時的并非不值得一提的滯后。
根據(jù)特別優(yōu)選的實施形式，如此確定該安全距離，即氣囊的充氣壓力在氣囊在潛在碰頭區(qū)里按照安全距離地前進一段行程后最高為初始氣壓的約15％，最好最高約為10％并最佳地為約5％。由于氣囊中的充氣壓力是所經(jīng)過路程的函數(shù)，所以，根據(jù)另一個優(yōu)選實施形式，該安全距離應該根據(jù)當時碰撞情況至少為約10厘米，最好至少約為15厘米并最長優(yōu)選為約20厘米。這樣一來，在減弱氣囊侵略性方面得到了良好的結果。根據(jù)一個具體實施形式，該氣囊的初始充氣壓力為約30-35巴，充氣壓力在前進了約100毫米后約為2.5-3.5巴并最好在前進了約200毫米后約為1.5-2.5巴。根據(jù)另一個具體實施形式，氣囊在前進了約100毫米后約降低了初始充氣壓力的90％并在前進了約200毫米后降低了約初始充氣壓力的95％，其中，理想的氣囊充氣壓力在充氣過程結束時約為1.5-2.5巴。因此，通過這樣的具體結構而有利地做到了，在安全距離約為200毫米時，氣囊侵略性被盡可能大地減弱了。在安全距離約為100毫米時，氣囊侵略性已經(jīng)減弱，以至乘客且尤其是姿勢不對地處于副駕駛區(qū)里的兒童的受傷危險性明顯降低。
原則上有不同的、確定對應于安全距離的路程起點和終點的可行方式。因此，例如可以在一個可形成的氣囊出口的中央?yún)^(qū)中確定一個終點并在一個儀表板的潛在碰頭區(qū)的中央?yún)^(qū)里確定另一終點。但特別優(yōu)選的是，從儀表板的橫截面上看，該安全距離是在面向氣囊出口的潛在碰頭區(qū)起點和面向潛在碰頭區(qū)的氣囊出口起點之間的最短連接直線。這樣，就能尤其盡量減小可能的不精確性并且使設計優(yōu)化。另外，在這里，碰頭區(qū)的起點最好是邊界區(qū)，根據(jù)不同的頭部碰撞情況，如3歲兒童站立時和6歲坐著的未系安全帶的兒童時相應確定的實驗條件，乘客可能在該邊界區(qū)碰頭。因此，與初始位置有關，碰頭可能時多時少地位于前儀表板壁部的方向上。因此，在這里，安全距離最好從潛在碰頭區(qū)開始測量，它對任何情況來說都是最接近氣囊出口的。這顯著提高了功能可靠性。
根據(jù)又一個優(yōu)選實施形式規(guī)定，氣囊外殼是這樣構造的，即容納于其中的至少一個氣囊在安裝基本狀態(tài)下布置在所述的至少一個氣體產(chǎn)生裝置的側旁。這樣，獲得了尤其適用于狹窄安裝條件的扁平的氣囊模塊結構。
還可以規(guī)定，在一個容納該氣體產(chǎn)生裝置的氣體產(chǎn)生裝置殼部和一個容納氣囊的氣囊殼部之間的連接區(qū)里設有至少一個材料強度削弱點和/或理論斷裂點，在有力作用到這兩個殼部之一上時且尤其是有力作用到所述的至少在局部突入儀表板的一個可變形地構成的潛在碰頭區(qū)里的氣體產(chǎn)生裝置殼部上時，該材料強度削弱點和/或理論斷裂點破裂并防止變形區(qū)毀損。通過這種帶有理論斷裂點和/或材料強度削弱點的結構就實現(xiàn)了，一個位于一變形區(qū)里的殼部區(qū)域(尤其是在安裝條件非常狹窄時情況就是如此)沒有明顯防礙到變形。在這里，理論斷裂點和/或材料強度削弱點可以這樣構成，即完全抑制了氣流流入氣囊，如果需要這樣的話，其做法是，例如使所述的殼部區(qū)域破裂?；蛘撸部梢栽O置呈塑性變形形式的材料強度減弱點，它能夠象過去那樣允許氣體流入氣囊。


以下，結合一張圖來詳細描述本發(fā)明，其中圖1是在副駕駛區(qū)的儀表板的示意橫截面圖；圖2是一與風窗除霜器空氣通道組合的乘客吹風送風通道的副駕駛區(qū)的透視示意圖；圖3是圖2視圖的示意俯視圖；圖4是在副駕駛區(qū)里的圖1所示儀表板的示意橫截面圖，它用虛線示出了潛在碰頭區(qū)；圖5是在副駕駛區(qū)里的圖1所示儀表板的示意橫截面圖，它示出了碰頭的另一種情況；圖6是在副駕駛區(qū)里的儀表板的示意橫截面圖，在此選擇用于擴散通風的出口通道的剖面；圖7是在副駕駛側的乘客吹風送風通道的示意透視圖，該通道與風窗除霜器空氣通道結合并且?guī)в信e例所示的源于乘客吹風送風通道的出口通道；圖8是對應于圖7的示意俯視圖；圖9是根據(jù)現(xiàn)有技術的在副駕駛區(qū)的儀表板的示意橫截面圖；
圖10是根據(jù)現(xiàn)有技術的在副駕駛區(qū)的與一個風窗除霜器空氣通道結合的乘客吹風送風通道的示意透視圖；圖11是根據(jù)現(xiàn)有技術的圖10的示意俯視圖。
具體實施例方式
在圖1中示意示出了儀表板1在汽車副駕駛區(qū)2里的橫截面。儀表板1具有一個屬于擋風玻璃3的前儀表板壁部4和一個在儀表板橫截面里看從擋風玻璃3起朝向車室內5地與前儀表板壁部4相接的后儀表板壁部5，后儀表板壁部作為潛在碰頭儀表板壁部。
本發(fā)明的通風裝置具有一個與在此未示出的空氣供給裝置相連的乘客吹風送風通道8，它用于給設置在儀表板壁部中的且在此未示出的乘客吹風噴嘴送風，其中，乘客吹風送風通道8被儀表板1擋住了。
乘客吹風送風通道8在副駕駛區(qū)2里在潛在碰頭儀表板壁部6下方經(jīng)過并且在一個中央儀表板區(qū)域9中(圖2、3)通過一個進風口10與空氣供給裝置相連并從那里起大致筆直地沿車輛橫軸線方向通向一個邊緣側的乘客吹風噴嘴。乘客吹風送風通道8的出風口11配屬于一個在此未示出的乘客吹風噴嘴。
如還能從圖1-圖3中看到地，乘客吹風送風通道8與一個與一風窗除霜器空氣供給裝置相連的風窗除霜器空氣通道12成一體，該風窗除霜器空氣通道在前儀表板壁部4下面基本上沿整個下?lián)躏L玻璃邊緣區(qū)延伸。如在圖3通過朝上的箭頭13示意所示的那樣，在配屬于擋風玻璃3的前儀表板壁部4中形成有在此未具體示出的風窗除霜器噴嘴，以便將空氣從窗除霜器空氣通道12送往擋風玻璃3。在這里，給風窗除霜器空氣通道12送風通過一個風窗除霜器空氣入口14來完成。
如還能從圖2、3中看到的那樣，在一個在車輛橫軸線方向上看的邊緣區(qū)里，風窗除霜器空氣通道12沿車輛縱軸線方向離開擋風玻璃3地向后通向結束于那里的乘客吹風送風通道8的后儀表板壁部6，以便通過相應配置在那里的且在此未詳細示出的風窗除霜器噴嘴給側玻璃區(qū)除霜。這樣一來，如尤其是在圖2、3中示出的那樣，在乘客吹風送風通道8和風窗除霜器空氣通道12之間的區(qū)域里形成一個作為安裝空間的自由空間15。
如還從圖1-圖3中看到的那樣，風窗除霜器空氣通道12和乘客吹風送風通道8各自在一個面向儀表板底面的區(qū)域里具有焊接面16，通過所述焊接面，乘客吹風送風通道8和風窗除霜器空氣通道12可以被焊在儀表板底面上，如在安裝狀態(tài)下在圖1中示出的那樣。由此一來，儀表板1的底側壁分別構成乘客吹風送風通道8的一壁和風窗除霜器空氣通道12的一壁。
在自由空間15里，即在車輛縱軸線方向上看地在乘客吹風送風通道8之前并進而在潛在碰頭儀表板壁部6之外的副駕駛區(qū)2中，可以如圖1、3用虛線示意表示的那樣設置一個氣囊模塊17，它包括一個在圖1中用虛線表示的氣囊18和一個在此未示出的且作為充氣裝置的氣體產(chǎn)生裝置，它們容納在一個氣囊外殼19中。氣囊外殼19間接地通過一噴射管路或直接地(但在這里未示出)如至少在局部被固定在儀表板底面上。
尤其如圖1、6所示，至少屬于擋風玻璃3的前儀表板壁部4由一個承重基體20構成，在該基體中整合有至少一個在此未示出的吹風噴嘴?；w20從上方被一個蓋板21蓋住，該蓋板上如圖所示地按照透孔圖案連續(xù)地沖有孔，因而，通過這些作為出風口的孔22，可以至少在所述的至少一個吹風噴嘴區(qū)域里調節(jié)出擴散的通風狀況。在基體20中，如圖1所示地設有一個凹槽23。另外，具有透孔的蓋板21在這個區(qū)域里具有相應的理論斷裂點，以便形成一個在圖1中用虛線表示的并用于露出在前儀表板壁部4中的氣囊出口25的可轉動的翻蓋24，在這里，蓋板21在如圖1所示的且如在圖6中用實線表示的未啟用狀態(tài)下從上方蓋住凹槽23，以便獲得連續(xù)均勻的外觀。
如果啟動了氣囊，則氣囊18以其很高的如為30巴的初始充氣壓力壓到翻蓋24上，以便露出氣囊出口25。為了防止翻蓋24在向上轉動時撞到擋風玻璃3上，可以在氣囊出口25區(qū)域里設置保持機構如限制帶，它限制了翻蓋24的轉動角度，但在這里沒有畫出來。另外，通過一定的翻蓋24定位角度，可以限定出氣囊18的朝向車室內5的充氣方向。
尤其如圖6并結合圖7、8所示的那樣，從乘客吹風送風通道8起，在這里例如有兩個出口通道26通入前儀表板壁部4中并在那里通入在透孔22下方的區(qū)域中。尤其如圖7所示，出口通道26如此在前儀表板壁部4中的透孔22區(qū)域里延伸，即它們從上方看未覆蓋氣囊模塊17。利用這樣的出口通道26，保證了簡單地給透孔22送風，以實現(xiàn)對車室內5的擴散通風。
如圖1、4、5、6所示，作為后儀表板壁部6的潛在碰頭區(qū)部分地由可吸收能量地變形的材料構成，因此，例如由蒙上軟皮的能量吸收泡沫支承層28構成。在作為潛在碰頭區(qū)的后儀表板壁部6下方的區(qū)域里，形成了一個變形空間29，儀表板1的潛在碰頭區(qū)如圖4示意用虛線所示地在乘客碰到頭時可吸收能量地順利變形到該空間中。
如還能從圖4里看到的那樣，乘客吹風送風通道8沒有明顯防礙到潛在碰頭區(qū)變形到變形空間29中，因為乘客吹風送風通道8一般由剛性不大的塑料制成并因而可隨之變形，而不會造成變形區(qū)毀損。
尤其對如圖5所示的情況，即存在狹窄的安裝條件并且氣囊外殼19的至少一部分如用于容納在此未示出的氣體產(chǎn)生裝置的氣體產(chǎn)生裝置容納殼部31在邊緣側突入作為潛在碰頭區(qū)的后儀表板壁部6中，可以規(guī)定，氣體產(chǎn)生裝置容納殼部31如通過理論斷裂點33與一個容納氣囊18的氣囊外殼部32相連。由此做到了，在力作用于可變形的且作為后儀表板壁部6的潛在碰頭區(qū)并且可變形局部區(qū)域撞擊接觸氣體產(chǎn)生裝置容納殼部31時，氣體產(chǎn)生裝置容納殼部31沿理論斷裂點33彎折或破裂，如在圖5中用虛線并通過箭頭34表示的那樣。這樣，明顯減小了變形區(qū)毀損的危險。
如圖1示意所示，氣囊模塊17和進而尤其是氣囊18在未啟用的折疊原始狀態(tài)下設置在配屬于擋風玻璃3的前儀表板壁部4的后面。可在前儀表板壁部4中形成的氣囊出口25具有一個可預定的距作為潛在碰頭儀表板壁部的后儀表板壁部6的安全距離35。安全距離35在這里這樣來定，即氣囊18在朝向車室內5前進一段等于在氣囊出口25和潛在碰頭儀表板壁部6之間的安全距離35的距離后具有一個作為充氣壓力的氣壓，該氣壓與在剛開始氣囊啟動時的氣囊18中的初始氣壓相比減少了相應預定的極限值。如圖1舉例和示意所示，從橫截面上看，安全距離35最好大致是在特別重要的潛在碰頭區(qū)和氣囊出口25起點之間的最短連接直線。
約30巴的高初始充氣壓力尤其在第一個一厘米后即在前進了約100毫米后已經(jīng)降低到約3巴的壓力。從前進了120毫米以后，在氣囊中大致得到了約2巴的壓力，這個壓力等于在充氣過程結束時在氣囊中的最小壓力。就是說，在約120毫米的安全距離條件下，因充氣過程和進而隨之而來的高充氣壓力而存在的氣囊侵略性明顯減弱。這樣，可以根據(jù)規(guī)定的安裝條件的不同例如從約100毫米的在氣囊出口25和頭部碰撞區(qū)之間的安全距離起，明顯減小姿勢不對的乘客如兒童的受傷危險，因為氣囊的侵略性18在經(jīng)過由高初始充氣壓力而定的安全距離35以后幾乎降低到最小值。
附圖標記一覽表1-儀表板；2-副駕駛區(qū)；3-擋風玻璃；4-前儀表板壁部；5-車室內；6-后儀表板壁部；7-通風裝置；8-乘客吹風送風通道；9-中央儀表板區(qū)域；10-進風口；11-吹風口；12-風窗除霜器空氣通道；13-箭頭；14-風窗除霜器進風口；15-自由空間；16-焊接面；17-氣囊模塊；18-氣囊；19-氣囊外殼；20-基體；21-蓋子；22-透孔；23-凹槽；24-翻蓋；25-氣囊出口；26-出口通道；27-軟皮；28-能量吸收泡沫支承層；29-變形空間；30-頭部；31-氣體產(chǎn)生裝置容納殼部；32-氣囊外殼部；33-理論斷裂點；34-箭頭；100-儀表板；101-通風裝置；102-副駕駛區(qū)；103-擋風玻璃；104-前儀表板壁部；105-車室內；106-后儀表板壁部；107-乘客吹風送風通道；108-風窗除霜器空氣通道；109-焊接面；110-容納室；111-氣囊模塊；
權利要求
1.一種用于車輛且特別是汽車的通風裝置，該通風裝置具有至少一塊儀表板，所述儀表板在副駕駛區(qū)里具有一個配屬于擋風玻璃的前儀表板壁部和一個從該儀表板的橫截面看從該擋風玻璃起朝向車室內地與前儀表板壁部相接的、配屬于副駕駛座乘客的且作為潛在碰頭儀表板壁部的后儀表板壁部，該通風裝置還具有一個與一個空氣供給裝置相連的且用于給布置在儀表板壁部中的乘客吹風噴嘴送風的乘客吹風送風通道，其中，該乘客吹風送風通道被該儀表板遮蓋住，該通風裝置還具有一個氣囊模塊，該氣囊模塊具有至少一個氣囊和至少一個氣體產(chǎn)生裝置，它們容納在一個氣囊外殼中，其中，該氣囊模塊在安裝狀態(tài)下被該儀表板蓋住，其特征在于，該乘客吹風送風通道(8)在副駕駛區(qū)(2)內在該潛在碰頭儀表板壁部(6)的下方經(jīng)過并且在那里基本沿車輛橫軸線方向延伸，該氣囊模塊(17)在副駕駛區(qū)(2)里沿車輛縱軸線看地設置在一個在該乘客吹風送風通道(8)之前的自由空間(15)中并因而基本設置在配屬于前儀表板壁部(4)的所述潛在碰頭儀表板壁部(6)之外。
2.如權利要求1所述的通風裝置，其特征在于，該乘客吹風送風通道(8)在一個沿車輛橫軸線方向看位于中央的儀表板區(qū)域(9)中與該空氣供給裝置相連并從那里起沿車輛橫軸線方向筆直地通向至少一個邊緣側的乘客吹風噴嘴。
3.如權利要求1或2所述的通風裝置，其特征在于，該乘客吹風送風通道(8)與該儀表板底面成一體或通過螺絲連接和/或速動卡接和/或焊接而基本上氣密地固定在該儀表板底面上。
4.如權利要求1-3之一所述的通風裝置，其特征在于，該儀表板的一底側壁部是該乘客吹風送風通道壁的一部分。
5.如權利要求1-4之一所述的通風裝置，其特征在于，面向該擋風玻璃(3)的前儀表板壁部(4)至少在局部具有用于給車室內(5)擴散通風的出風口(22)。
6.如權利要求5所述的通風裝置，其特征在于，所述的至少一個出口通道(26)這樣延伸到在前儀表板壁部(4)中的出風口(22)區(qū)域，該出口通道沒有從上方遮蓋住在車輛縱軸線方向上看地布置在該乘客吹風送風通道(8)之前的自由空間(15)。
7.如權利要求5或6所述的通風裝置，其特征在于，在該前儀表板壁部(4)的一個承重的基體(20)中整合有至少一個流出噴嘴，它與所述的至少一個出口通道(26)相連。
8.如權利要求7所述的通風裝置，其特征在于，該基體(20)從上方起借助一個蓋子(21)被蓋住，所述蓋子按照一定透孔圖案貫通地開設有透孔，即通過這些在作為出風口的透孔(22)，可以在所述的至少一個流出噴嘴的區(qū)域中調節(jié)擴散通風。
9.如權利要求1-8之一所述的通風裝置，其特征在于，設有一個與一風窗除霜器空氣供給裝置相連的風窗除霜器空氣通道(12)，該空氣通道在該前儀表板壁部(4)的下方沿整個下?lián)躏L玻璃邊緣區(qū)延伸，并且該前儀表板壁部(4)中形成風窗除霜器噴嘴以便把空氣從風窗除霜器空氣通道(12)送往擋風玻璃(3)。
10.如權利要求9所述的通風裝置，其特征在于，從車輛縱軸線方向上看，該風窗除霜器空氣通道(12)在一個沿車輛橫軸線方向看地邊緣區(qū)里從擋風玻璃(3)起向后通向在那里結束的該乘客吹風送風通道(8)的該后儀表板壁部(6)，以便通過相應配置的風窗除霜器噴嘴給側玻璃區(qū)域除霜，結果，在該該乘客吹風送風通道(8)和該風窗除霜器空氣通道(12)之間的區(qū)域里至少在局部封閉出作為氣囊模塊(17)的安裝空間的自由空間(15)。
11.如權利要求1-10之一所述的通風裝置，其特征在于，該儀表板(1)的潛在碰頭儀表板壁部(6)至少局部由吸收能量的材料制成。
12.如權利要求11所述的通風裝置，其特征在于，該潛在碰頭儀表板壁部(6)由一種吸收能量地變形的材料制成，在該潛在碰頭儀表板壁部(6)之下的區(qū)域里這樣形成一個變形空間(29)，即在頭不碰撞到該潛在碰頭區(qū)時，儀表板(1)的這個區(qū)域可以在吸收能量地情況下順利地變形到該變形空間(29)里。
13.如權利要求11或12所述的通風裝置，其特征在于，該潛在碰頭儀表板壁部(6)基本由一個最好覆有軟皮(27)的能量吸收泡沫支承層(28)制成。
14.如權利要求1-13之一所述的通風裝置，其特征在于，所述的至少一個氣囊(18)在未啟用的折疊基本狀態(tài)下安置在配屬于擋風玻璃(3)的且作為儀表板側氣囊出口壁部的前儀表板壁部(4)的后面，可形成在前儀表板壁部(6)中的氣囊出口(25)具有一個可預定的、距從擋風玻璃(3)起朝向車室內(5)地與該前儀表板壁部(6)相接的碰頭儀表板壁部(6)中的乘客潛在碰頭區(qū)的安全距離(35)，該安全距離(35)這樣預定，即氣囊(18)在朝向車室內(5)地前進了一端等于在氣囊出口(25)和潛在碰頭區(qū)之間的安全距離(35)的行程后具有一個充氣壓力，該充氣壓力與在開始啟用氣囊時的氣囊(18)里的初始充氣壓力相比減小了適當預定的極限值。
15.如權利要求14所述的通風裝置，其特征在于，該安全距離(35)這樣確定，即氣囊(18)的充氣壓力在氣囊在潛在碰頭區(qū)里按照安全距離(35)地前進一段行程后最高為初始氣壓的約15％，最好最高約為10％并最佳地為約5％。
16.如權利要求14或15所述的通風裝置，其特征在于，該安全距離(35)根據(jù)當時碰撞情況至少為約10厘米，最好至少約為15厘米并最大優(yōu)選為約20厘米。
17.如權利要求14-16之一所述的通風裝置，其特征在于，該氣囊(18)的初始充氣壓力為約30-35巴，充氣壓力在前進了約100毫米后約為2.5-3.5巴并最好在前進了約200毫米后約為1.5-2.5巴。
18.如權利要求14-17之一所述的通風裝置，其特征在于，從儀表板(1)橫截面上看，該安全距離(35)是在面向氣囊出口(25)的潛在碰頭區(qū)起點和面向潛在碰頭區(qū)的氣囊出口(25)起點之間的最短連接直線。
19.如權利要求1-18之一所述的通風裝置，其特征在于，如此構成氣囊外殼(19)，即所述容納于其中的至少一個氣囊(18)在安裝基本狀態(tài)下布置在所述至少一個氣體產(chǎn)生裝置的旁邊，和/或在一個容納該氣體產(chǎn)生裝置的氣體產(chǎn)生裝置殼部(31)和一個容納氣囊(18)的氣囊殼部(32)之間的連接區(qū)里設有至少一個材料強度削弱點和/或理論斷裂點(33)，在有力作用到這兩個殼部(31)之一上時且尤其是有力作用到所述的至少在局部突入儀表板(1)的一個可變形地構成的潛在碰頭區(qū)里的氣體產(chǎn)生裝置殼部(31)上時，該材料強度削弱點和/或理論斷裂點破裂并防止變形區(qū)毀損。
全文摘要
本發(fā)明涉及通風裝置(7)，它包括一個空氣供給裝置相連的乘客吹風送風通道(8)以便給在儀表板壁部中的乘客吹風噴嘴送風，該乘客吹風送風通道(8)被儀表板(1)蓋住。此外，該通風裝置配備有氣囊模塊(17)，它包括至少一個氣囊(18)和至少一個氣體產(chǎn)生裝置，氣囊模塊(17)在安裝狀態(tài)下被儀表板(1)蓋住。根據(jù)本發(fā)明，該乘客吹風送風通道(8)在副駕駛區(qū)(2)內在該潛在碰頭儀表板壁部(6)的下方經(jīng)過并且在那里基本沿車輛橫軸線方向延伸，該氣囊模塊(17)在副駕駛區(qū)(2)里沿車輛縱軸線看地設置在一個在該乘客吹風送風通道(8)之前的自由空間(15)中并因而基本設置在配屬于前儀表板壁部(4)的所述潛在碰頭儀表板壁部(6)之外。
文檔編號B60R21/205GK1571740SQ02820713
公開日2005年1月26日 申請日期2002年8月16日 優(yōu)先權日2001年10月17日
發(fā)明者H·迪策, J·凱斯勒, M·斯蒂恩博克, P·達門 申請人:大眾汽車有限公司