專利名稱：輪胎和輪輞組件以及輪胎的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種滾動阻力較小的充氣輪胎。
背景技術(shù)：
在圖17中示出了傳統(tǒng)充氣輪胎的形狀。如該圖中所示，傳統(tǒng)的充氣輪胎在其沿垂直方向處于中間的側(cè)部處具有最大寬度。通過采取其中每個側(cè)部的曲率半徑漸漸地改變這樣一種形狀，每個側(cè)部都具有由輪胎的內(nèi)側(cè)空氣壓力導(dǎo)致的張力。
在滾動阻力方面眾所周知，就都基于空氣壓力的皮帶張力(Tb)與側(cè)張力(Ts)之間的關(guān)系而言，具有較大Tb/Ts值的輪胎更好。也就是說，具有高皮帶張力和低側(cè)張力的輪胎對于減小滾動阻力是優(yōu)選的。
其原因在于，在高皮帶張力下，在處于載荷下的輪胎的滾動期間保持在輪胎觸地部分上的帶束層的圓度(也可被稱為圓度偏差)。當(dāng)保持帶束層的圓度時，致使帶束層從圓形變?yōu)楸馄叫螤畹难貛鴮拥膱A周方向的彎曲變形較小。因此，在用于普通子午線輪胎中的三角帶(angle belt)的交叉層之間發(fā)生的切應(yīng)變變形變得更小。在皮帶的交叉層之間的這種切應(yīng)變變形導(dǎo)致在滾動期間應(yīng)力延遲出現(xiàn)，這可歸因于這樣一個事實，即，夾在交叉層之間的橡膠或在那附近的橡膠具有粘彈性，而且該延遲作為損耗并且作為滾動阻力的一個起因。
因此，使帶束層變形以便保持該帶束層的圓度是用于降低滾動阻力的一個方法。此外，使Tb值較大并且使Ts值較小對于獲得所述變形來說顯然是理想的。
為了實現(xiàn)所述張力分布，迄今為止已圍繞輪胎的截面形狀進(jìn)行了各種研究。例如，在日本專利未審定公開No.S52(1977)-79402中描述了輪胎的一種截面形狀。
在日本專利未審定公開No.S52(1977)-79402中，描述了這樣一種結(jié)構(gòu)，其中具有充氣輪胎的車輪的最大結(jié)構(gòu)寬度位于胎圈附近。
然而，在日本專利未審定公開No.S52(1977)-79402中所披露的充氣輪胎結(jié)構(gòu)中，對在張力分布方面進(jìn)行控制的想法存在局限性，因此不能實現(xiàn)將滾動阻力降低到令人滿意的程度。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的一個目的是提供一種能夠降低滾動阻力的輪胎和輪輞組件以及一種輪胎。
根據(jù)權(quán)利要求1中所述的本發(fā)明，輪胎和輪輞組件包括胎體簾布層，其具有一加寬部分和拉制部分，所述加寬部分的寬度從輪胎的最大直徑部分朝輪胎的中心逐漸增加，所述拉制部分與加寬部分的最大寬度部分鄰接并且其寬度變得小于最大寬度部分；適于防止拉制部分朝輪胎的中心膨脹的輪輞；以及帶束層，其具有沿與胎體簾布層相交的方向布置在胎體簾布層的外圓周上的簾布。
在如上所述構(gòu)成的輪胎和輪輞組件中，輪胎的內(nèi)部壓力在加寬部分處沿徑向指向輪胎的外側(cè)，因此用于增加帶束層中的皮帶張力。此外，由于輪輞防止拉制部分朝輪胎的中心鼓脹，因此可防止皮帶張力的降低，所述皮帶張力的降低是由于拉制部分朝輪胎的中心鼓脹而引起的。
在皮帶張力隨之增加的情況下，在處于載荷下的輪胎的滾動期間，保持輪胎接地部分處的圓度(也可被稱為圓度偏差)。因此，降低了輪胎和輪輞組件的滾動阻力。
如權(quán)利要求2中所述的本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求1所述的輪胎和輪輞組件，其中，在加寬部分與每個拉制部分之間的角度處于30°到75°的范圍內(nèi)。
如權(quán)利要求3中所述的本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求1所述的輪胎和輪輞組件，其中，每個拉制部分都具有一個鄰接所述加寬部分的基本上水平的部分。
如權(quán)利要求4中所述的本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求3所述的輪胎和輪輞組件，其中，所述輪輞與拉制部分的幾乎整個水平部分相接觸并且具有相對于拉制部分的水平部分設(shè)置在輪胎中心側(cè)上的凸緣部分。
根據(jù)如上所述構(gòu)成的輪胎和輪輞組件可防止拉制部分朝輪胎的中心膨脹。
根據(jù)如權(quán)利要求5中所述的本發(fā)明，根據(jù)權(quán)利要求3或權(quán)利要求4的輪胎和輪輞組件還包括設(shè)置在胎體簾布層的端部處的胎圈，并且其中，與輪胎的最大直徑相比，在拉制部分的水平部分與加寬部分彼此鄰接處的每個第一部分的曲率半徑和在拉制部分的水平部分與胎圈彼此鄰接處的每個第二部分的曲率半徑都極小，并且每個第一部分的曲率半徑的中心位于胎體簾布層的內(nèi)側(cè)，而每個第二部分的曲率半徑的中心位于胎體簾布層的外側(cè)。
根據(jù)如上構(gòu)成的輪胎和輪輞組件，由于第一和第二部分的曲率半徑較小，使彎曲變形集中于其上，從而可保持帶束層的圓度，由此導(dǎo)致滾動阻力的降低。
此外，由于第一部分以第二部分作為支點在胎體簾布層的外側(cè)變形，因此可保證用于彎曲變形的充足空間。
如權(quán)利要求6中所述的本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求5所述的輪胎和輪輞組件，其中，所述加寬部分具有一直徑幾乎等于最大直徑的最大直徑部分和用于在最大直徑部分和拉制部分之間形成連接的連接部分，并且所述帶束層被設(shè)置成沿所述最大直徑部分延伸且不沿所述連接部分延伸。
如權(quán)利要求7中所述的本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求6所述的輪胎和輪輞組件，其中，帶束層的被設(shè)置成不沿所述最大直徑部分延伸的部分相對于所述最大直徑部分面對輪胎的外側(cè)。
根據(jù)如權(quán)利要求8中所述的本發(fā)明，根據(jù)權(quán)利要求3所述的輪胎和輪輞組件還包括相對于水平部分設(shè)置在輪胎的徑向內(nèi)側(cè)的胎圈，并且其中，每個拉制部分都具有一胎圈卷繞(winding)部分，所述胎圈卷繞部分沿輪胎寬度方向經(jīng)過一個相關(guān)胎圈的內(nèi)側(cè)，然后沿輪胎的徑向經(jīng)過胎圈的內(nèi)側(cè)，再沿輪胎寬度方向經(jīng)過胎圈的外側(cè)，并且沿一個相關(guān)水平部分布置。
根據(jù)如權(quán)利要求9中所述的本發(fā)明，根據(jù)權(quán)利要求3的輪胎和輪輞組件還包括相對于水平部分設(shè)置在輪胎的徑向內(nèi)側(cè)的胎圈，并且其中，每個拉制部分都具有一胎圈卷繞部分，所述胎圈卷繞部分沿輪胎寬度方向經(jīng)過一個相關(guān)胎圈的外側(cè)，然后沿輪胎的徑向經(jīng)過胎圈的內(nèi)側(cè)，再沿輪胎寬度方向經(jīng)過胎圈的內(nèi)側(cè)，并且沿一個相關(guān)水平部分布置。
根據(jù)如權(quán)利要求10中所述的本發(fā)明，根據(jù)權(quán)利要求3的輪胎和輪輞組件還包括一堅硬構(gòu)件，所述堅硬構(gòu)件被設(shè)置在從每個水平部分一直到一定高度的區(qū)域內(nèi)，所述高度小于從加寬部分的最大寬度部分到輪胎的最外側(cè)分的高度的三分之一。
如權(quán)利要求11中所述的本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求5的輪胎和輪輞組件，其中，所述堅硬構(gòu)件被設(shè)置在每個第二部分中。
根據(jù)如權(quán)利要求12中所述的本發(fā)明，根據(jù)權(quán)利要求11的輪胎和輪輞組件還包括一堅硬構(gòu)件，該堅硬構(gòu)件被設(shè)置在一個從每個水平部分一直到一定高度的區(qū)域內(nèi)，所述高度小于從加寬部分的最大寬度部分到輪胎的最外側(cè)分的高度的三分之一，該堅硬構(gòu)件獨立于設(shè)置在每個第二部分中的堅硬構(gòu)件。
根據(jù)如權(quán)利要求13中所述的本發(fā)明，根據(jù)權(quán)利要求3的輪胎和輪輞組件還包括一用于抑制輪胎的徑向膨脹的膨脹抑制構(gòu)件，所述膨脹抑制構(gòu)件設(shè)置在一個從每個水平部分一直到一定高度的區(qū)域內(nèi)，所述高度小于從加寬部分的最大寬度部分到輪胎的最外側(cè)分的高度的三分之一。
根據(jù)如權(quán)利要求14中所述的本發(fā)明，輪胎包括胎體簾布層，所述胎體簾布層具有一加寬部分和拉制部分，所述加寬部分的寬度從輪胎的最大直徑部分朝輪胎的中心增加，所述拉制部分的寬度從加寬部分的最大寬度部分開始減?。灰约皫鴮?，所述帶束層具有沿與胎體簾布層相交的方向布置在胎體簾布層的外圓周上的簾布，其中，防止所述拉制部分朝輪胎的中心鼓脹。
如權(quán)利要求15中所述的本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求14的輪胎，其中，位于所述加寬部分與每個拉制部分之間的角度在30°到75°的范圍內(nèi)。
如權(quán)利要求16中所述的本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求14的輪胎，其中，每個所述拉制部分都具有一鄰接加寬部分的基本上水平的部分。
根據(jù)如權(quán)利要求17中所述的本發(fā)明，根據(jù)權(quán)利要求16的輪胎還包括布置在胎體簾布層的端部處的胎圈，并且其中，與輪胎的最大直徑相比，在拉制部分的水平部分與加寬部分彼此鄰接處的每個第一部分的曲率半徑和在拉制部分的水平部分與胎圈彼此鄰接處的每個第二部分的曲率半徑都極小，并且每個第一部分的曲率半徑的中心位于胎體簾布層的內(nèi)側(cè)，而每個第二部分的曲率半徑的中心位于胎體簾布層的外側(cè)。
如權(quán)利要求18中所述的本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求17的輪胎，其中，所述加寬部分具有一直徑幾乎等于所述最大直徑的最大直徑部分和用于在最大直徑部分和拉制部分之間形成連接的連接部分，并且所述帶束層被設(shè)置成沿所述最大直徑部分延伸且不沿所述連接部分延伸。
如權(quán)利要求19中所述的本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求18的輪胎，其中，帶束層的被設(shè)置成不沿所述最大直徑部分延伸的部分相對于所述最大直徑部分面對輪胎的外側(cè)。
根據(jù)如權(quán)利要求20中所述的本發(fā)明，根據(jù)權(quán)利要求16的輪胎還包括相對于水平部分設(shè)置在輪胎的徑向內(nèi)側(cè)的胎圈，并且其中，每個所述拉制部分都具有一胎圈卷繞部分，所述胎圈卷繞部分沿輪胎寬度方向經(jīng)過一個相關(guān)胎圈的內(nèi)側(cè)，然后沿輪胎的徑向經(jīng)過胎圈的內(nèi)側(cè)，再沿輪胎寬度方向經(jīng)過胎圈的外側(cè)，并且沿一個相關(guān)水平部分設(shè)置。
根據(jù)如權(quán)利要求21中所述的本發(fā)明，根據(jù)權(quán)利要求16的輪胎還包括相對于水平部分設(shè)置在輪胎的徑向內(nèi)側(cè)的胎圈，并且其中，每個所述拉制部分都具有一胎圈卷繞部分，所述胎圈卷繞部分沿輪胎寬度方向經(jīng)過一個相關(guān)胎圈的外側(cè)，然后沿輪胎的徑向經(jīng)過胎圈的內(nèi)側(cè)，再沿輪胎寬度方向經(jīng)過胎圈的內(nèi)側(cè)，并且沿一個相關(guān)水平部分設(shè)置。
根據(jù)如權(quán)利要求22中所述的本發(fā)明，根據(jù)權(quán)利要求16的輪胎還包括一堅硬構(gòu)件，所述堅硬構(gòu)件被設(shè)置在一個從每個水平部分一直到一定高度的區(qū)域內(nèi)，所述高度小于從加寬部分的最大寬度部分到輪胎的最外側(cè)分的高度的三分之一。
如權(quán)利要求23中所述的本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求17的輪胎，其中，所述堅硬構(gòu)件被設(shè)置在每個第二部分中。
根據(jù)如權(quán)利要求24中所述的本發(fā)明，根據(jù)權(quán)利要求23的輪胎還包括一堅硬構(gòu)件，該堅硬構(gòu)件被設(shè)置在一個從每個水平部分一直到一定高度的區(qū)域內(nèi)，所述高度小于從加寬部分的最大寬度部分到輪胎的最外側(cè)分的高度的三分之一，該堅硬構(gòu)件獨立設(shè)置在每個第二部分中的堅硬構(gòu)件。
根據(jù)如權(quán)利要求25中所述的本發(fā)明，根據(jù)權(quán)利要求16的輪胎還包括一用于抑制輪胎的徑向膨脹的膨脹抑制構(gòu)件，所述膨脹抑制構(gòu)件被設(shè)置在一個從每個水平部分一直到一定高度的區(qū)域內(nèi)，所述高度小于從加寬部分的最大寬度部分到輪胎的最外側(cè)分的高度的三分之一。


圖1為根據(jù)第一實施例的輪胎和輪輞組件1的徑向剖視圖。
圖2為在拉制部分14附近的胎體簾布層10的放大圖。
圖3示出了傳統(tǒng)輪胎的內(nèi)部壓力(圖3(a))和第一實施例的輪胎的內(nèi)部壓力(圖3(b))。
圖4示出了在無載荷狀態(tài)下和輪胎承載狀態(tài)下第一實施例的輪胎的形狀。
圖5示出了示例的輪胎形狀，其中圖5(a)、圖5(b)和圖5(c)分別示出了示例1、2和3的輪胎。
圖6示出了充氣輪胎2(輪胎形狀由輪胎的內(nèi)部壓力確定)的無載荷狀態(tài)和該輪胎的承載狀態(tài)，其中圖6(a)示出了傳統(tǒng)輪胎2，它在側(cè)部的大約為中間的位置上具有最大寬度，而圖6(b)示出了根據(jù)第一實施例的輪胎2。
圖7是沿根據(jù)本發(fā)明第二實施例的輪胎2的徑向的剖視圖，示出了帶束層30的水平狀態(tài)(圖7(a))和該帶束層30的翹起狀態(tài)(圖7(b))。
圖8(a)表示作用在第一實施例中的輪胎2的內(nèi)表面上的力的一個矢量(該力在輪胎充氣時作用)，而圖8(b)示出了在如圖8(a)中所示的這個力作用于其上時輪胎2是如何變形的。
圖9示出了在通過轉(zhuǎn)動方向盤而使橫向力作用于其上的情況下輪胎2的變形狀態(tài)。
圖10示出了在第一實施例中所使用的胎體簾布層10中的胎圈16及其附近部分，其中，圖10(a)示出了輪胎充氣之前的狀態(tài)，而圖10(b)示出了輪胎已經(jīng)充氣之后的狀態(tài)。
圖11示出了在根據(jù)第三實施例的胎體簾布層10中的胎圈16及其附近部分，其中，圖11(a)示出了輪胎充氣之前的狀態(tài)，而圖11(b)示出了輪胎已經(jīng)充氣之后的狀態(tài)。
圖12是RZ剪切力的說明圖。
圖13示出了在根據(jù)第四實施例的胎體簾布層10中的胎圈16及其附近部分，其中，圖13(a)示出了輪胎充氣之前的狀態(tài)，而圖13(b)示出了輪胎已經(jīng)充氣之后的狀態(tài)。
圖14為根據(jù)第五實施例的輪胎2的徑向剖視圖。
圖15為沿根據(jù)本發(fā)明第五實施例的輪胎2的徑向的示意性剖視圖。
圖16示出了在沒有膨脹變形抑制構(gòu)件50(圖16(a))和存在該膨脹抑制構(gòu)件(圖16(b))的情況下輪胎2變形的狀態(tài)。
圖17為表示傳統(tǒng)充氣輪胎的形狀的徑向剖視圖。
具體實施例方式
在下文中將參考附圖描述本發(fā)明的實施例。

現(xiàn)在將描述本發(fā)明第一實施例的結(jié)構(gòu)。圖1為根據(jù)第一實施例的輪胎和輪輞組件1的徑向剖視圖。該輪胎和輪輞組件1具有胎體簾布層10、輪輞20以及帶束層30。
胎體簾布層10具有一個加寬部分12、拉制部分14以及胎圈16。
加寬部分12的寬度從輪胎的最大直徑Dmax部分朝輪胎的中心增加，并且在其端部處寬度變?yōu)樽畲?，即Wmax。
拉制部分14與加寬部分12的最大寬度部分鄰接并且寬度從該最大寬度部分逐漸變小。拉制部分14分別具有水平部分14a。水平部分14a是與加寬部分12的端部相鄰接的基本上水平的部分。水平部分14a可為水平的或可具有一小角度。每個水平部分14a的長度L最好為0.01Wmax或更大。
胎圈16設(shè)置在胎體簾布層10的端部處。
胎體簾布層10裝于其上的輪輞20防止拉制部分14朝輪胎的中心鼓脹。輪輞20具有凸緣部分22。凸緣部分22與拉制部分14的水平部分14a的幾乎整個區(qū)域接觸。此外，凸緣部分22相對于拉制部分14的水平部分14a設(shè)置于輪胎的中心側(cè)上。然而，凸緣部分22可被布置于稍后將描述的第二部分17的附近或與該第二部分17相接觸。
在加寬部分12具有最大寬度Wmax的每個部分上，其從相關(guān)的凸緣部分22起的高度H2小于從最大寬度Wmax部分到輪胎的最大直徑Dmax部分的高度H1。H2/H1的比率最好為0.3或更小。
在帶束層30中，簾布沿與胎體簾布層相交的方向設(shè)置在胎體簾布層10的外圓周上。
圖2為在拉制部分14附近的胎體簾布層10的放大圖。每個拉制部分14的水平部分14a和加寬部分12在第一部分13處彼此鄰接。每個拉制部分14的水平部分14a和相關(guān)的胎圈16在相關(guān)的第二部分17處彼此鄰接。與輪胎的最大直徑Dmax相比，第一部分13的曲率半徑R1和第二部分17的曲率半徑R2都極小。R1和R2最好均為0.07Dmax/2或更小。第一部分13的曲率半徑中心位于胎體簾布層10的內(nèi)側(cè)，而第二部分17的曲率半徑中心位于胎體簾布層的外側(cè)。在第一部分13附近，相關(guān)拉制部分14和加寬部分12之間的角度θ最好是90°或更低。
特別優(yōu)選地，角度θ在30°到75°的范圍內(nèi)。如果角度θ小于30°，則胎體簾布層10由于在載荷下的偏轉(zhuǎn)而易于破裂。如果角度θ超過75°，則由于彎曲的容易度(側(cè)張力Ts的降低)不足，減小滾動阻力的效果不會達(dá)到令人滿意的程度。因此，如果角度θ在30°到75°的范圍內(nèi)，則胎體簾布層10很難破裂，并且減小滾動阻力的效果保持顯著。
接下來，將在下文中給出關(guān)于第一實施例的操作的描述。
圖3示出了傳統(tǒng)輪胎的內(nèi)部壓力(圖3(a))和第一實施例的輪胎的內(nèi)部壓力(圖3(b))。輪胎通常充滿空氣并且產(chǎn)生內(nèi)部壓力。
在傳統(tǒng)輪胎中，如圖3(a)所示，在位于胎體簾布層10中的最大寬度Wmax部分外側(cè)的部分10a(圖3(a)中的上側(cè))處，輪胎的內(nèi)部壓力沿實線箭頭所示的方向作用。如從圖3(a)中可看出的，輪胎的內(nèi)部壓力使帶束層30沿徑向向輪胎外側(cè)鼓脹。這導(dǎo)致在帶束層30中的皮帶張力增加。在高皮帶張力下，在處于載荷下的輪胎的滾動期間保持在輪胎接地部分處的圓度，該圓度也可被稱為圓度偏差。因此，降低了輪胎和輪輞組件的滾動阻力。
此外，在本發(fā)明第一實施例的輪胎中，如圖3(b)中所示，作用在胎體簾布層10的加寬部分12上的內(nèi)部壓力沿實線箭頭所示的方向作用。因此，輪胎的內(nèi)部壓力使輪胎的帶束層30沿徑向向輪胎外側(cè)鼓脹。這也導(dǎo)致帶束層30中的皮帶張力增加。
然而，在傳統(tǒng)輪胎中，對于在胎體簾布層10中位于最大寬度Wmax部分內(nèi)側(cè)的胎圈部分10b(圖3(a)中的下側(cè))，輪胎的內(nèi)部壓力沿虛線箭頭所示的方向作用。從圖3(a)中可以看出，輪胎的內(nèi)部壓力使輪胎的帶束層30沿徑向向輪胎內(nèi)側(cè)(在圖3(a)中向下)鼓脹。這導(dǎo)致帶束層30中的皮帶張力降低，這成為實現(xiàn)輪胎和輪輞組件的滾動阻力降低的障礙。
另一方面，在本發(fā)明第一實施例的輪胎中，如圖3(b)所示，作用在胎體簾布層10的拉制部分14上的內(nèi)部壓力沿虛線箭頭所示的方向作用。但是，通過輪輞20的凸緣部分22防止拉制部分14的水平部分14a沿徑向向輪胎內(nèi)側(cè)(在圖3(b)中向下)鼓脹。更具體地說，在圖3(b)中的左下側(cè)(右下側(cè))上的第二部分17由用虛線箭頭所示的內(nèi)部壓力推向左下側(cè)(右下側(cè))。在這種情況下，如果不存在相關(guān)的凸緣部分22，則水平部分14a的形狀不再是水平的。但是，由于凸緣部分22與水平部分14a的大致整個區(qū)域接觸并且被布置在第二部分17附近或與第二部分17相接觸，所以使水平部分14a的形狀保持水平并且因此防止帶束層30中的皮帶張力降低。因此，不會阻礙降輪胎和輪輞組件的滾動阻力的降低。
為了防止第二部分17變形，第二部分可由堅硬構(gòu)件制成而不使用凸緣部分22。該堅硬構(gòu)件例如是滿足0.5＜E＜3.5關(guān)系的硬橡膠，其中E代表彈性模數(shù)(kg/mm2)。在更著重于限制用于保持水平部分14a水平的形狀的第二部分17的情況中，還可使用一種胎圈狀構(gòu)件。
圖4示出了處于無載荷狀態(tài)和輪胎承載狀態(tài)下的第一實施例的輪胎的形狀。第一和第二部分13、17被布置在凸緣部分22附近。在隨后的附圖中，省略了對帶束層30的說明。因此，即使當(dāng)輪胎充滿空氣并且產(chǎn)生內(nèi)部壓力時，輪胎的變形也會由凸緣部分22抑制，從而與輪胎的最大直徑Dmax相比，第一部分13的曲率半徑和第二部分17的曲率半徑都保持極小。圖4中的虛線表示輪胎的承載形狀。當(dāng)載荷施加在輪胎上時，第一部分13以第二部分17作為支點向內(nèi)(在圖4中向下)變形，從而在載荷下的彎曲變形集中在第一和第二部分13、17附近。因此，作為整個輪胎的變形，可保持沿帶束層的圓周方向的圓度。此外，由于第一部分13沿寬度方向布置在第二部分17的外側(cè)，所以在胎體簾布層10的外側(cè)發(fā)生在載荷下的第一部分13的彎曲變形，由此確保用于變形的充足空間。
依照該第一實施例，在加寬部分12中，輪胎的內(nèi)部壓力沿徑向指向輪胎的外側(cè)并因此用于增加帶束層30中的皮帶張力。另外，由于用輪輞20的凸緣部分22防止拉制部分14的水平部分14a朝輪胎的中心鼓脹，因此可防止由拉制部分14朝輪胎中心的鼓脹而導(dǎo)致的皮帶張力的降低。
因此，在皮帶張力增加的情況下，在處于載荷下的輪胎的滾動期間，輪胎接地部分處的圓度(其也可被稱為圓度偏差)得以保持。這樣，導(dǎo)致輪胎和輪輞組件的滾動阻力降低。
此外，由于第一和第二部分13、17的曲率半徑R1、R2較小，當(dāng)輪胎載重時，彎曲變形集中在這兩部分上，從而可保持帶束層30的圓度，由此導(dǎo)致滾動阻力降低。
另外，由于第一部分13以第二部分17作為支點在胎體簾布層10的外側(cè)變形，所以可確保用于彎曲變形的充足空間。
以下輪胎表現(xiàn)示例1、2和3。
示例1L＝0.04Wmax，R1＝0.06R(R表示輪胎的最大半徑，R＝Dmax/2)，R2＝0.07R，θ＝45°，H2/H1＝0.27示例2L＝0.04Wmax，R1＝0.02R，R2＝0.07R，θ＝45°，H2＝-6mm，H1＝70mm示例3L＝0.12Wmax，R1＝0.02R，R2＝0.07R，θ＝35°，H2/H1＝0.27圖5示出了這些示例中輪胎的形狀。更具體地說，圖5(a)、圖5(b)和圖5(c)分別示出了示例1、2和3的輪胎，只是沒有示出輪輞20。
下面的表1用以比較示例的輪胎和傳統(tǒng)輪胎的滾動阻力系數(shù)。
表1

在上表中，指數(shù)代表每個輪胎的阻力系數(shù)，假定傳統(tǒng)輪胎的滾動阻力系數(shù)為100。
另外，從以上的比較結(jié)果中可看出，根據(jù)本發(fā)明第一實施例的輪胎在減小滾動阻力方面是有效的。
本發(fā)明的第二實施例在帶束層30的配置方面與第一實施例不同。
圖6示出了充氣輪胎2(輪胎形狀由輪胎的內(nèi)部壓力確定)的無載荷狀態(tài)和該輪胎的承載狀態(tài)。在該圖中，圖6(a)示出了在側(cè)部的大約中間位置上具有最大寬度的傳統(tǒng)輪胎2，而圖6(b)示出了根據(jù)第一實施例的輪胎2。
如圖6(a)所示，當(dāng)傳統(tǒng)輪胎2承受負(fù)載時，與無載荷狀態(tài)相比較，輪胎在最大寬度附近很大地鼓脹。因此，即使當(dāng)傳統(tǒng)輪胎2承受負(fù)載時，位于最大直徑部分2a的端部處的在無載荷狀態(tài)下通常是水平的胎肩部分2b也不會很大地彎曲變形。在圖6(a)中，以角度β示出了每個胎肩部分2b的彎曲變形量，其角度β較小。因此，即使帶束層30沿最大直徑部分2a設(shè)置并且可沿側(cè)部2c延伸超過胎肩部分2b，也不用擔(dān)心帶束層30可能變得易于破裂。
然而，在第一實施例中，如果帶束層30與在傳統(tǒng)輪胎中一樣被設(shè)置成沿側(cè)部2c超過胎肩部分2b之外，就會出現(xiàn)一個問題。更具體地說，當(dāng)將載荷施加在第一實施例的輪胎2上時，如圖6(b)所示，輪胎2在胎肩部分2b附近鼓脹到比在無載荷狀態(tài)中更大的程度。因此，在每個胎肩部分2b中出現(xiàn)大的彎曲變形。在圖6(b)中，在每個胎肩部分2b中的彎曲變形量由角度β表示，該角度β大于圖6(a)中的角度β。因此，如果將帶束層30設(shè)置成沿側(cè)部2c超過胎肩部分2b，則帶束層30易于破裂。由此可見，與傳統(tǒng)輪胎的情況相比，該輪胎只可經(jīng)得起較短的運行距離。
該第二實施例可解決在第一實施例中的帶束層30如傳統(tǒng)輪胎中那樣布置的情況下所出現(xiàn)的問題。
圖7為根據(jù)第二實施例的輪胎2的徑向剖視圖。第二實施例的輪胎2設(shè)有胎體簾布層10、輪輞20(未示出)以及帶束層30。與第一實施例中相同的部分將用與第一實施例中相同的參考標(biāo)號表示，并且將省略對其的說明。
輪胎2具有從上方覆蓋胎體簾布層10的橡膠層。盡管圖1省略了對覆蓋胎體簾布層10和帶束層的橡膠層的說明，但是圖7中示出了這樣的橡膠層。在圖7中，胎體簾布層10被表示成比圖1中的薄，從而在圖7中輪胎不會太大。因此，圖7中的胎體簾布層10的形狀看起來與圖1中的胎體簾布層10的形狀略有不同，但是兩者基本上沒有差異。
胎體簾布層10具有一加寬部分12、拉制部分14以及胎圈16。
加寬部分12具有一最大直徑部分12a和連接部分12b。最大直徑部分12a具有幾乎等于輪胎的最大直徑Dmax的直徑并且基本上是水平的。連接部分12b在最大直徑部分12a和拉制部分14之間形成連接。拉制部分14以及胎圈16與第一實施例中的相同。
盡管在圖7中并未示出，但是輪輞20與第一實施例中的相同。
在帶束層30中，簾布沿與胎體簾布層10相交的方向設(shè)置在胎體簾布層10的外圓周上。如圖7(a)中所示，帶束層30沿最大直徑部分12a水平地延伸，沒有沿連接部分12b延伸。也就是說，帶束層30相對于連接部分12b成一定角度α(例如，α＝30°)?；蛘撸鐖D7(b)中所示，帶束層30的沒有沿最大直徑部分12a延伸的部分可相對于最大直徑部分12a指向輪胎的外側(cè)。也就是說，帶束層30在其端部處翹起。例如，α＝40°。
現(xiàn)在將描述第二實施例的操作。與無載荷狀態(tài)相比，處于載荷下的輪胎2在胎肩部分2b附近鼓脹到更大的程度。帶束層30相對于連接部分12b成一定角度α，因此很難受胎肩部分2b中的大彎曲變形的影響。
根據(jù)該第二實施例，帶束層30可避免在胎肩部分2b附近經(jīng)受大彎曲變形的部分，因此難于破裂。

下面的表2示出了對傳統(tǒng)輪胎(見圖(6a))、第一實施例的輪胎、第二實施例的輪胎(α＝30°，見圖(7a))以及第二實施例的輪胎(α＝40°，見圖(7b))進(jìn)行的耐久性試驗的結(jié)果。在該表中，耐用指數(shù)表示在預(yù)定載荷和內(nèi)部壓力下直到帶束層30破裂之前輪胎2的運行距離的數(shù)值，而且該值越大越好。
表2

如從表2中可看出的，在第一實施例的輪胎中帶束層30的易破裂性由第二實施例得到改善，并且像傳統(tǒng)輪胎一樣實現(xiàn)了難以破裂。
在該第三實施例中，其中所使用的胎體簾布層10的端部的形狀與第一實施例中的不同。
圖8(a)表示作用在第一實施例中的輪胎2的內(nèi)表面上的力(當(dāng)輪胎充有空氣時作用的力)的矢量，并且圖8(b)示出了在如圖8(a)中所示的這個力作用于其上時輪胎2是如何變形的。虛線和實線分別表示變形前的狀態(tài)和變形后的狀態(tài)。如圖8(a)所示，第一實施例的輪胎2經(jīng)受沿徑向向外的力，從而輪胎2的水平部分2d(對應(yīng)于胎體簾布層10的水平部分14a)沿徑向向外變形，如圖8(b)所示。因此，輪胎2的滾動阻力增加并且剪切力被施加在水平部分2d上。
圖9示出了在通過轉(zhuǎn)動方向盤而使橫向力施加于其上的情況下輪胎2的變形狀態(tài)，其中虛線和實線分別表示變形前的狀態(tài)和變形后的狀態(tài)。如圖9中所示，輪胎2的水平部分2d升高或降低，從而輪胎的橫向剛度惡化并且驅(qū)動穩(wěn)定性變差。
圖10示出了在第一實施例中所使用的胎體簾布層10中的胎圈16及其附近部分，其中圖10(a)示出了輪胎充氣前的狀態(tài)。在胎圈的附近，胎體簾布層10具有設(shè)置在相關(guān)的水平部分14a和端部18a之間的胎圈卷繞部分18。該胎圈卷繞部分18經(jīng)過胎圈16的右手側(cè)(沿輪胎2的寬度方向的內(nèi)側(cè))，然后經(jīng)過胎圈16的下面(沿輪胎2的徑向的內(nèi)側(cè))，再經(jīng)過胎圈16的左手側(cè)(沿輪胎2的寬度方向的外側(cè))。最后，胎圈卷繞部分18的端部18a被設(shè)置在水平部分14a附近。圖10(b)示出了輪胎已充氣之后的狀態(tài)。由于水平部分14a沿徑向朝輪胎2的外側(cè)變形，所以輪胎在端部18a附近破裂。
由向輪胎2施加徑向向外或橫向力所導(dǎo)致的所述輪胎2的水平部分2d的這種變形會產(chǎn)生問題。
第三實施例趨于防止第一實施例的輪胎2中的每個水平部分2d變形。圖11示出了根據(jù)第三實施例的胎體簾布層10中的胎圈16及其附近部分。輪胎2的其他部分與第一或第二實施例中的相同，因此沒有示出它們。
圖11(a)示出了輪胎充氣之前的狀態(tài)。在胎圈的附近，胎體簾布層10具有設(shè)置在水平部分14a和端部18a之間的胎圈卷繞部分18。該胎圈卷繞部分18經(jīng)過胎圈16的右手側(cè)(沿輪胎2的寬度方向的內(nèi)側(cè))，然后經(jīng)過胎圈16的下面(沿輪胎2的徑向的內(nèi)側(cè))，再經(jīng)過胎圈16的左手側(cè)(沿輪胎2的寬度方向的外側(cè))。胎圈卷繞部分18沿水平部分14a設(shè)置在水平部分14a下面(沿輪胎2的徑向的內(nèi)側(cè))，并且端部18a設(shè)置在略微超過水平部分14a的第一部分13附近。
下面將描述第三實施例的操作。
圖11(b)示出了輪胎已充氣之后的狀態(tài)。水平部分14a趨于向輪胎2的外側(cè)徑向變形。然而，力沿箭頭方向施加在使胎圈卷繞部分18沿水平部分14a設(shè)置的部分上。該部分趨于在沿箭頭方向作用的力下縮小，因此抑制了水平部分14a的變形。另外，當(dāng)力沿側(cè)向施加在輪胎2上時，水平部分14a會變形。同樣在該情況中，使胎圈卷繞部分18沿水平部分14a設(shè)置的部分對水平部分14a產(chǎn)生一抗變形力，從而抑制了水平部分14a的變形。
因此，依照該第三實施例，由在輪胎2上施加的徑向向外的力或橫向力所引起的輪胎2的每個水平部分2d的變形可被使胎圈卷繞部分18沿水平部分14a設(shè)置的部分抑制。
表3示出了關(guān)于胎體簾布層10的每個端部被正常卷繞在胎圈16上(正常卷繞)(見圖10(a))上的情況、該第三實施例、高彈性模數(shù)的簾布層(例如，90°層、無紡布)在正常卷繞中被設(shè)置在胎體簾布層10外側(cè)(正常卷繞十簾布層)的情況以及簾布層(截面內(nèi)平行簾布層(0°))設(shè)置在第三實施例中的胎體簾布層10內(nèi)側(cè)或外側(cè)的端部18a附近(第三實施例+簾布層)的情況所測得的每個水平部分2d的變形是如何被抑制的結(jié)果。
表3

關(guān)于主應(yīng)變和RZ切應(yīng)變，在作為從第一部分13到第二部分17的破裂區(qū)域的區(qū)域中采取最大值。RZ剪切表示截面內(nèi)剪切(見圖12)。假定每個正常卷繞中的系數(shù)為100，確定在其他情況中的系數(shù)。
依照第三實施例，彈簧常數(shù)比正常卷繞時大，而應(yīng)變比正常卷繞時小，由此證明具有變形抑制效果。從正常卷繞+簾布層與第三實施例+簾布層之間的比較中可以看出，第三實施例+簾布層在彈簧常數(shù)方面較大而在應(yīng)變方面較小，因此在抑制變形方面更有效。因此，證明第三實施例在抑制變形方面更有效。在正常卷繞(第三實施例)與正常卷繞+簾布層(第三實施例+簾布層)之間的比較表明具有簾布層在抑制變形方面更有效。
關(guān)于RRC(滾動阻力系數(shù))，在正常卷繞與第三實施例以及第三實施例+簾布層之間沒有明顯差異，因此證明第三實施例沒有在RRC上產(chǎn)生不利影響。
在該第四實施例中，其中所使用的胎體簾布層10的端部形狀與第三實施例中的不同。
在第三實施例中所使用的胎體簾布層10中，在使胎圈卷繞部分18沿水平部分14a設(shè)置的部分中產(chǎn)生剪切力(見圖11(b))，并且所述部分的耐久性變差。
該第四實施例會提高胎體簾布層10的每個端部(位于水平部分14a附近)的耐久性。圖13示出了在根據(jù)該第四實施例的胎體簾布層10中的胎圈16及其附近部分。至于輪胎2和其他部分，由于它們與第三實施例中的相同，因此沒有示出。
圖13(a)示出了在輪胎充氣之前的狀態(tài)。在胎圈的附近，胎體簾布層10具有一個從水平部分14a一直延伸到端部18a的胎圈卷繞部分18。該胎圈卷繞部分18經(jīng)過胎圈16的左手側(cè)(沿輪胎2的寬度方向的外側(cè))，然后經(jīng)過胎圈16的下面(沿輪胎2的徑向的內(nèi)側(cè))，再經(jīng)過胎圈16的右手側(cè)(沿輪胎2的寬度方向的內(nèi)側(cè))。此外，胎圈卷繞部分18沿水平部分設(shè)置在水平部分14a上方(沿輪胎2的徑向的外側(cè))，并且端部18a設(shè)置在略微超出水平部分14a的第一部分13附近。
下面將說明第四實施例的操作。
圖13(b)示出了在輪胎已充氣之后的狀態(tài)。水平部分14a趨于沿徑向向輪胎2的外側(cè)變形。此時，非常大的力沒有作用在其中使胎圈卷繞部分18沿水平部分14a設(shè)置的部分上。
依照該第四實施例，由于非常大的力沒有被施加在其中使胎圈卷繞部分18沿水平部分14a的上側(cè)布置的部分上，因此所述部分的耐久性增加到比第三實施例中更大的程度。
表4示出了關(guān)于胎體簾布層10的每個端部被正常卷繞在胎圈16上(見圖10(a))的情況(正常卷繞)、在第四實施例中端部18a相對于水平部分14a沿徑向布置于輪胎的內(nèi)側(cè)(在較低位置)的情況(低折起)、端部18a相對于第一部分13沿徑向布置于輪胎的外側(cè)(在更高的位置處)的情況(高折起)、低折起與螺旋添加兩者的組合(低折起+螺旋添加)以及高折起與螺旋添加兩者的組合(高折起+螺旋添加)所測得的每個水平部分2d的變形是如何被抑制的結(jié)果?！奥菪北硎揪哂醒剌喬サ膱A周方向纏繞的簾布的簾布增強(qiáng)層(加到折起部分(端部18a)上)。
表4

關(guān)于主應(yīng)變和RZ切應(yīng)變，在作為從第一部分13到第二部分17的破裂區(qū)域的區(qū)域中采取最大值。RZ剪切表示截面內(nèi)剪切。假定每個正常卷繞中的系數(shù)為100，確定在其他情況中的系數(shù)。
總體上，與正常卷繞相比較，可確認(rèn)應(yīng)變抑制效果，并且該第四實施例證明在抑制應(yīng)變方面是有效的。
根據(jù)該第五實施例，在其中所使用的胎體簾布層10的加寬部分12中，相對于徑向在該實施例的輪胎內(nèi)側(cè)形成硬橡膠層。這一點不同于第一和第二實施例。
當(dāng)轉(zhuǎn)動方向盤并且將橫向力施加于輪胎2上時，第一和第二實施例的每一個中的輪胎2都以上面結(jié)合圖9所述的方式變形。如圖9中所示，輪胎2的水平部分2d升高或降低，從而使輪胎的橫向剛度惡化并且驅(qū)動穩(wěn)定性變差。
根據(jù)該第五實施例，當(dāng)轉(zhuǎn)動方向盤并且將橫向力施加在第一和第二實施例中的輪胎2上時，可防止輪胎2的水平部分2d變形。
圖14為根據(jù)該第五實施例的輪胎2的徑向剖視圖。該輪胎2設(shè)有胎體簾布層10、輪輞20(未示出)、帶束層30以及一個硬橡膠層40。至于與第一和第二實施例中相同的其他部分，它們用與第一和第二實施例中相同的參考標(biāo)號表示，并且將省略對其的描述。
胎體簾布層10、輪輞20(未示出)以及帶束層30與第一和第二實施例中的相同。硬橡膠層40沿輪胎的寬度方向設(shè)置在每個水平部分14a和連接部分12b的外側(cè)。重要的是，硬橡膠層40只被設(shè)置在從在該處加寬部分12與凸緣部分22相接觸的部分直到低于以h表示的高度的范圍內(nèi)。高度h被表示為h＝(1/3)×H，其中H表示從加寬部分12與凸緣部分22相接觸的部分直到輪胎的最大直徑Dmax部分的高度。硬橡膠層40是由滿足0.5＜E＜3.5的關(guān)系的材料制成的，其中假定彈性模數(shù)為E(kg/mm2)。
示意性地，硬橡膠層40如圖15中所示的那樣布置。
在第一實施例中已經(jīng)描述過堅硬構(gòu)件設(shè)置在每個第二部分17中。在將堅硬構(gòu)件設(shè)置在每個第二部分17中的情況下，該堅硬構(gòu)件和硬橡膠層40最好彼此獨立地布置。
下面將給出對第五實施例的操作的描述。當(dāng)側(cè)向轉(zhuǎn)動方向盤時，輪胎2會如圖9中所示的那樣變形。然而，每個水平部分2d的變形都被硬橡膠層40抑制。
根據(jù)該第五實施例，由于每個水平部分2d的變形得到抑制，所以提高了輪胎2的橫向剛度以及驅(qū)動穩(wěn)定性。
表5示出了針對以下情況所測得的每個水平部分2d的變形是如何被抑制的結(jié)果(1)在第三實施例中硬橡膠層40設(shè)置在每個端部18a和相關(guān)的第一部分13之間的情況(見圖11)，(2)在第三實施例中硬橡膠層40相對于胎體簾布層10沿輪胎寬度方向設(shè)置在內(nèi)側(cè)的情況，(3)在第三實施例中硬橡膠層40相對于每個端部18a沿輪胎寬度方向設(shè)置在外側(cè)的情況，(4)硬橡膠層40設(shè)置在每個第一部分13附近，以及(5)第一實施例(在高于水平部分14a的任何位置(輪胎的徑向外側(cè))處未設(shè)置硬橡膠層40)。
表5

關(guān)于主應(yīng)變和RZ切應(yīng)變，在作為從第一部分13到第二部分17的破裂區(qū)域的區(qū)域中采取最大值。RZ剪切表示一個截面內(nèi)剪切。假定在上述(5)中的每個系數(shù)為100，確定在其他情況中的系數(shù)。
特別是在上述(1)到(3)中，彈簧常數(shù)較大而應(yīng)變較小，由此顯示出變形抑制效果。
關(guān)于RRC(滾動阻力系數(shù))，在(1)-(4)和作為第一實施例的(5)之間沒有明顯差異，由此證明第五實施例沒有在RRC上產(chǎn)生不利影響。
在該第六實施例中，使用一個用于抑制輪胎的徑向膨脹變形的膨脹變形抑制構(gòu)件50，代替第五實施例中所使用的硬橡膠層40。
第六實施例的結(jié)構(gòu)與第五實施例中的相同(見圖14)。但是，膨脹變形抑制構(gòu)件50例如是非延伸90°、螺旋形無紡布、交叉層或胎圈，并且被布置在一個或多個位置處。
下面將描述第六實施例的操作。
圖16示出了在沒有膨脹變形抑制構(gòu)件50(圖16(a))和存在該構(gòu)件(圖16(b))的情況下輪胎2的變形狀態(tài)。
如圖16(a)所示，在不存在膨脹變形抑制構(gòu)件50的情況下，輪胎2的水平部分2d經(jīng)歷了一個升起變形，即，輪胎的徑向向外變形。另一方面，如圖16(b)所示，在存在膨脹變形抑制構(gòu)件50的情況下，存在這樣一種狀態(tài)，好像將一個“環(huán)圈”裝配在水平部分2d中，從而抑制了水平部分2d的升起變形。
因此，根據(jù)該第六實施例，可抑制輪胎2的水平部分2d的升起變形。
表6示出了針對以下情況所測得的每個水平部分2d的變形是如何被抑制的的結(jié)果(0)標(biāo)準(zhǔn)輪胎(見圖6(a))，(1)在第三實施例中膨脹變形抑制構(gòu)件50相對于胎體簾布層10沿輪胎寬度方向設(shè)置在內(nèi)側(cè)的情況(見圖11)，(2)在第三實施例中膨脹變形抑制構(gòu)件50設(shè)置在每個端部18a和相關(guān)的第一部分13之間的情況，(3)在第三實施例中膨脹變形抑制構(gòu)件50相對于每個端部18a沿輪胎寬度方向設(shè)置在外側(cè)的情況，(4)膨脹變形抑制構(gòu)件50設(shè)置在每個水平部分2d中的情況，(5)膨脹變形抑制構(gòu)件50設(shè)置在每個第一部分13中的情況，以及(6)膨脹變形抑制構(gòu)件50設(shè)置在水平部分2d和第一部分13兩者中的情況。
表6

關(guān)于主應(yīng)變和RZ切應(yīng)變，在作為從第一部分13到第二部分17的破裂區(qū)域的區(qū)域中采取最大值。RZ剪切表示截面內(nèi)剪切。假定在上述(0)中每個系數(shù)為100，確定在其他情況中的系數(shù)。
特別是在上述(1)到(5)中，彈簧常數(shù)較大而應(yīng)變較小，由此顯示出變形抑制效果。
關(guān)于RRC(滾動阻力系數(shù))，在(1)-(4)和作為第一實施例的(5)之間沒有明顯差異，因此證明第五實施例沒有在RRC上產(chǎn)生不利影響。
根據(jù)本發(fā)明，在加寬部分中，輪胎的內(nèi)部壓力指向輪胎的徑向外側(cè)并且因此用于增加在帶束層中的皮帶張力。此外，由于輪輞防止了拉制部分朝輪胎的中心膨脹，所以可防止由于拉制部分朝輪胎的中心膨脹而引起的皮帶張力的降低。
由于皮帶張力由此變高，所以在處于載荷下的輪胎的滾動期間，使輪胎接地部分處的圓度(也可被稱為圓度偏差)得以保持。因此，降低了輪胎和輪輞組件的滾動阻力。
權(quán)利要求
1.一種輪胎和輪輞組件，包括具有一加寬部分和拉制部分的胎體簾布層，所述加寬部分的寬度從輪胎的最大直徑部分朝所述輪胎的中心逐漸增加，所述拉制部分與所述加寬部分的最大寬度部分鄰接并且其寬度變成小于所述最大寬度部分；適于防止所述拉制部分朝輪胎的中心鼓脹的輪輞；以及帶束層，其具有沿與所述胎體簾布層相交的方向布置在所述胎體簾布層的外圓周上的簾布。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的輪胎和輪輞組件，其特征在于，所述加寬部分與每個所述拉制部分之間的角度在30°到75°的范圍內(nèi)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的輪胎和輪輞組件，其特征在于，每個所述拉制部分都具有一鄰接所述加寬部分的基本上水平的部分。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的輪胎和輪輞組件，其特征在于，所述輪輞與所述拉制部分的基本上整個水平部分相接觸，并且具有相對于所述拉制部分的水平部分設(shè)置在輪胎的中心側(cè)上的凸緣部分。
5.根據(jù)權(quán)利要求3或權(quán)利要求4所述的輪胎和輪輞組件，還包括設(shè)置在所述胎體簾布層的端部處的胎圈，并且其中，與輪胎的最大直徑相比，在所述拉制部分的水平部分與所述加寬部分彼此鄰接處的每個第一部分的曲率半徑和在所述拉制部分的水平部分與所述胎圈彼此鄰接處的每個第二部分的曲率半徑都極小，并且每個所述第一部分的曲率半徑的中心位于所述胎體簾布層的內(nèi)側(cè)，而每個所述第二部分的曲率半徑的中心位于所述胎體簾布層的外側(cè)。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的輪胎和輪輞組件，其特征在于，所述加寬部分具有一個其直徑幾乎等于所述最大直徑的最大直徑部分和用于在所述最大直徑部分和所述拉制部分之間形成連接的連接部分，并且所述帶束層被設(shè)置成沿所述最大直徑部分延伸且不沿所述連接部分延伸。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的輪胎和輪輞組件，其特征在于，被設(shè)置成不沿所述最大直徑部分延伸的所述帶束層的部分相對于所述最大直徑部分面對輪胎的外側(cè)。
8.根據(jù)權(quán)利要求3所述的輪胎和輪輞組件，還包括相對于所述水平部分設(shè)置在輪胎的徑向內(nèi)側(cè)的胎圈，并且其中，每個所述拉制部分都具有一胎圈卷繞部分，所述胎圈卷繞部分沿輪胎寬度方向經(jīng)過一個相關(guān)的所述胎圈的內(nèi)側(cè)，然后沿輪胎的徑向經(jīng)過胎圈的內(nèi)側(cè)，再沿輪胎寬度方向經(jīng)過胎圈的外側(cè)，并且沿一個相關(guān)的水平部分設(shè)置。
9.根據(jù)權(quán)利要求3所述的輪胎和輪輞組件，還包括相對于所述水平部分設(shè)置在輪胎的徑向內(nèi)側(cè)的胎圈，并且其中，每個所述拉制部分都具有一胎圈卷繞部分，所述胎圈卷繞部分沿輪胎寬度方向經(jīng)過一個相關(guān)的所述胎圈的外側(cè)，然后沿輪胎的徑向經(jīng)過胎圈的內(nèi)側(cè)，再沿輪胎寬度方向經(jīng)過胎圈的內(nèi)側(cè)，并且沿一個相關(guān)的所述水平部分設(shè)置。
10.根據(jù)權(quán)利要求3所述的輪胎和輪輞組件，還包括一堅硬構(gòu)件，所述堅硬構(gòu)件設(shè)置在一個從每個所述水平部分一直到一定高度的區(qū)域內(nèi)，所述高度小于從所述加寬部分的最大寬度部分到輪胎的最外側(cè)分的高度的三分之一。
11.根據(jù)權(quán)利要求5所述的輪胎和輪輞組件，其特征在于，所述堅硬構(gòu)件被設(shè)置在每個所述第二部分中。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的輪胎和輪輞組件，還包括一堅硬構(gòu)件，所述堅硬構(gòu)件設(shè)置在一個從每個水平部分一直到一定高度的區(qū)域內(nèi)，所述高度小于從所述加寬部分的最大寬度部分到輪胎的最外側(cè)分的高度的三分之一，所述堅硬構(gòu)件獨立于設(shè)置在每個所述第二部分中的堅硬構(gòu)件。
13.根據(jù)權(quán)利要求3所述的輪胎和輪輞組件，還包括一用于抑制輪胎的徑向膨脹的膨脹抑制構(gòu)件，所述膨脹抑制構(gòu)件被設(shè)置在一個從每個所述水平部分一直到一定高度的區(qū)域內(nèi)，所述高度小于從所述加寬部分的最大寬度部分到輪胎的最外側(cè)分的高度的三分之一。
14.一種輪胎，包括胎體簾布層，所述胎體簾布層具有一加寬部分和拉制部分，所述加寬部分的寬度從輪胎的最大直徑部分朝輪胎的中心增加，所述拉制部分的寬度從所述加寬部分的最大寬度部分減小；以及帶束層，其具有沿與胎體簾布層相交的方向布置在所述胎體簾布層的外圓周上的簾布，其中，所述拉制部分被防止朝輪胎的中心鼓脹。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的輪胎，其特征在于，在所述加寬部分與每個所述拉制部分之間的角度在30°到75°的范圍內(nèi)。
16.根據(jù)權(quán)利要求14所述的輪胎，其特征在于，所述拉制部分每個都具有一鄰接所述加寬部分的基本上水平的部分。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的輪胎，還包括設(shè)置在所述胎體簾布層的端部處的胎圈，并且其中，與輪胎的最大直徑相比，在所述拉制部分的水平部分與所述加寬部分彼此鄰接處的每個第一部分的曲率半徑和在所述拉制部分的水平部分與所述胎圈彼此鄰接處的每個第二部分的曲率半徑都極小，并且每個所述第一部分的曲率半徑的中心位于所述胎體簾布層的內(nèi)側(cè)，而每個所述第二部分的曲率半徑的中心位于所述胎體簾布層的外側(cè)。
18.根據(jù)權(quán)利要求17所述的輪胎，其特征在于，所述加寬部分具有一直徑幾乎等于所述最大直徑的最大直徑部分和用于在所述最大直徑部分和所述拉制部分之間形成連接的連接部分，并且所述帶束層被設(shè)置成沿所述最大直徑部分延伸且不沿所述連接部分延伸。
19.根據(jù)權(quán)利要求18所述的輪胎，其特征在于，被設(shè)置成不沿所述最大直徑部分延伸的所述帶束層的部分相對于最大直徑部分面對輪胎的外側(cè)。
20.根據(jù)權(quán)利要求16所述的輪胎，還包括相對于所述水平部分設(shè)置在輪胎的徑向內(nèi)側(cè)的胎圈，并且其中，所述拉制部分每個都具有一胎圈卷繞部分，所述胎圈卷繞部分沿輪胎寬度方向經(jīng)過一個相關(guān)的所述胎圈的內(nèi)側(cè)，然后沿輪胎的徑向經(jīng)過胎圈的內(nèi)側(cè)，再沿輪胎寬度方向經(jīng)過胎圈的外側(cè)，并且沿一個相關(guān)的所述水平部分設(shè)置。
21.根據(jù)權(quán)利要求16所述的輪胎，還包括相對于所述水平部分設(shè)置在輪胎的徑向內(nèi)側(cè)的胎圈，并且其中，所述拉制部分每個都具有一胎圈卷繞部分，所述胎圈卷繞部分沿輪胎寬度方向經(jīng)過一個相關(guān)的所述胎圈的外側(cè)，然后沿輪胎的徑向經(jīng)過胎圈的內(nèi)側(cè)，再沿輪胎寬度方向經(jīng)過胎圈的內(nèi)側(cè)，并且沿一個相關(guān)的所述水平部分設(shè)置。
22.根據(jù)權(quán)利要求16所述的輪胎，還包括一堅硬構(gòu)件，所述堅硬構(gòu)件設(shè)置在一個從每個所述水平部分一直到一定高度的區(qū)域內(nèi)，所述高度小于從所述加寬部分的最大寬度部分到輪胎的最外側(cè)分的高度的三分之一。
23.根據(jù)權(quán)利要求17所述的輪胎，其特征在于，所述堅硬構(gòu)件設(shè)置在每個所述第二部分中。
24.根據(jù)權(quán)利要求23中所述的輪胎，還包括一堅硬構(gòu)件，所述堅硬構(gòu)件設(shè)置在一個從每個所述水平部分一直到一定高度的區(qū)域內(nèi)，所述高度小于從所述加寬部分的最大寬度部分到輪胎的最外側(cè)分的高度的三分之一，所述堅硬構(gòu)件獨立于設(shè)置在每個所述第二部分中的堅硬構(gòu)件。
25.根據(jù)權(quán)利要求16所述的輪胎，還包括一用于抑制輪胎的徑向膨脹的膨脹抑制構(gòu)件，所述膨脹抑制構(gòu)件設(shè)置在一個從每個所述水平部分一直到一定高度的區(qū)域內(nèi)，所述高度小于從所述加寬部分的最大寬度部分到輪胎的最外側(cè)分的高度的三分之一。
全文摘要
一種輪胎和輪輞的組件，其中，由于輪胎的內(nèi)部壓力在加寬部分(12)處沿徑向指向輪胎的外側(cè)，因此輪胎的內(nèi)部壓力用于增加帶束層(30)中的皮帶張力，并且，由于用輪輞(20)的凸緣部分(22)防止拉制部分(14)的水平部分(14a)朝輪胎的中心鼓脹，所以防止拉制部分(14)朝輪胎的中心鼓脹，由此，可避免皮帶張力的降低以保持帶束層(30)的圓度，從而可降低滾動阻力。
文檔編號B60C3/04GK1585701SQ0282233
公開日2005年2月23日 申請日期2002年10月1日 優(yōu)先權(quán)日2001年10月2日
發(fā)明者正岡賢, 楸原和將 申請人:株式會社普利司通