專利名稱：車輪的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬于鐵路車輛，尤其是涉及一種在鐵路、地鐵、城市鐵路、高架輕軌、高速鐵路等軌道上運(yùn)行的車輛車輪。
背景技術(shù)：
隨著交通技術(shù)的現(xiàn)代化發(fā)展，地鐵和高架輕軌等城市軌道交通越來(lái)越多，在給城市居民帶來(lái)方便的同時(shí)，也給沿線居民帶來(lái)了不同程度的振動(dòng)和噪聲干擾。根據(jù)目前的理論和實(shí)踐，振動(dòng)主要通過(guò)軌道接觸傳遞到道床，再通過(guò)道床傳遞到地基或隧道壁或橋梁至橋墩，再通過(guò)土壤傳播到周圍建筑中，在建筑物內(nèi)產(chǎn)生振動(dòng)和固體傳聲，形成干擾。噪聲分為一次噪聲和二次噪聲。一次噪聲包括車輛本身尤其是車輪振動(dòng)產(chǎn)生的噪聲、軌道接觸和軌道振動(dòng)發(fā)出的噪聲；二次噪聲是指道床、隧道壁、橋梁結(jié)構(gòu)等因振動(dòng)沿固體傳播而激發(fā)出的噪聲。根據(jù)上述認(rèn)識(shí)，世界各國(guó)陸續(xù)開(kāi)發(fā)出了各式各樣的減振降噪措施，例如用隔聲屏來(lái)吸收隔離噪音，用各式各樣彈性扣件和道床型式來(lái)控制振動(dòng)和噪聲，比較著名的例如科隆蛋、彈性套靴、浮置板等。申請(qǐng)?zhí)枮?3232580的中國(guó)實(shí)用新型專利所公開(kāi)的即是這一類方案。然而，這種結(jié)構(gòu)并不能降低聲源的發(fā)聲強(qiáng)度，只是被動(dòng)地吸收和隔離車輛和軌道發(fā)出的一次噪聲，隔聲效果與方位和距離有關(guān)。
普通鐵路和高速鐵路除了在市區(qū)內(nèi)存在同樣的振動(dòng)和噪聲問(wèn)題外，還由于其軸重大，車速高，車輪振動(dòng)大，車輪的磨損問(wèn)題非常嚴(yán)重，例如在曲線段的輪沿和輪側(cè)磨損。這些磨損增大以后，就會(huì)影響列車運(yùn)行舒適性和安全性，因此，必須進(jìn)行修復(fù)，如磨軌、更換車輪或輪箍，因而增加了列車運(yùn)行成本。
就目前的技術(shù)而言，還沒(méi)有經(jīng)濟(jì)、有效的方法從振動(dòng)的源頭來(lái)解決車輪振動(dòng)、車輪一次噪聲和車輪磨損問(wèn)題。根據(jù)結(jié)構(gòu)力學(xué)，增大結(jié)構(gòu)的阻尼能有效吸收結(jié)構(gòu)振動(dòng)能量，抑制結(jié)構(gòu)振動(dòng)。車輪和鋼軌都是低阻尼結(jié)構(gòu)，極易振動(dòng)和發(fā)聲。但車輪是高速滾動(dòng)的部件，鋼軌是很長(zhǎng)的連續(xù)體，兩者形狀都相對(duì)復(fù)雜，附近可利用空間狹小，且強(qiáng)度和受力都很大，一般的彈性材料如普通橡膠和在彈性區(qū)工作的金屬鉛都不能提供足夠的有效的阻尼。這種情況導(dǎo)致了車輪振動(dòng)、車輪一次噪聲和車輪磨損等技術(shù)問(wèn)題長(zhǎng)期困擾著本領(lǐng)域的技術(shù)人員而無(wú)法解決。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于克服上述缺陷，提供一種顯著增大車輪的阻尼，從而能夠有效吸收車輪振動(dòng)能量的車輪。
本發(fā)明是這樣實(shí)現(xiàn)的，它包括車輪本體，其是由輪輻、輪緣等組成，在車輪本體至少部分非工作表面上設(shè)置由阻尼材料構(gòu)成的阻尼體。
本發(fā)明所說(shuō)的阻尼材料，有別于一般的彈性材料或僅在大變形時(shí)有較大塑性阻尼的鉛。它包括任何能夠提供足夠阻尼的材料，分固體阻尼材料和液體阻尼材料兩大類，固體阻尼材料包括粘彈性和粘塑性的高分子材料，如具有較高阻尼的橡膠、高阻尼聚氨酯、超塑性硅氧橡膠，瀝青橡膠、及工作溫度下呈固態(tài)的阻尼改性瀝青基材料等，這些阻尼材料具有較高的阻尼比；液體阻尼材料包括具有較高粘度的粘滯液體，例如硅油、以及工作溫度下呈粘滯狀態(tài)的改性瀝青等。本發(fā)明的阻尼材料還包括以上述阻尼材料為基體、添加有其它填充物的材料，如添加短纖維、云母粉等可以增大阻尼材料內(nèi)在阻尼，添加橡膠粉可以增加材料的彈性，添加金屬纖維可以增加材料的導(dǎo)熱性能。
本發(fā)明所說(shuō)的一種阻尼體，是指設(shè)置在車輪本體非工作面的至少一層固體阻尼材料，其中對(duì)稱設(shè)置在車輪本體兩側(cè)為優(yōu)選方案；固體阻尼材料可以通過(guò)化學(xué)粘結(jié)、熱熔粘結(jié)、硫化、澆注、夾持、噴涂及涂覆等方式與軌道本體聯(lián)結(jié)為一體。
本發(fā)明所說(shuō)的另一種阻尼體，是指設(shè)置在車輪本體非工作面的阻尼結(jié)構(gòu)體，該阻尼結(jié)構(gòu)體由內(nèi)向外依次由阻尼材料和約束體構(gòu)成，約束體首選剛度比阻尼材料大的材料，其中對(duì)稱設(shè)置在車輪本體兩側(cè)為優(yōu)選方案。
這種阻尼體中的一種阻尼結(jié)構(gòu)體，其約束體呈板狀，其邊緣密封連接在車輪本體上，比如焊接，形成密閉腔室，固體阻尼材料位于該腔室內(nèi)。輪本體上，比如焊接，形成密閉腔室，固體阻尼材料位于該腔室內(nèi)。
這種阻尼體中的另一種阻尼結(jié)構(gòu)體，其阻尼結(jié)構(gòu)體由至少一層固體阻尼材料和板狀約束體組成，板狀約束體通過(guò)穿透輪輻的緊固件將固體阻尼材料固定在車輪本體上，緊固件可以是螺栓。
這種阻尼體中的再一種阻尼結(jié)構(gòu)體，其約束體呈板狀，其邊緣密封連接在車輪本體上，形成密閉腔室，液體阻尼材料位于該腔室內(nèi)，密封連接可以采用焊接。
這種阻尼體中的再一種阻尼結(jié)構(gòu)體，其阻尼結(jié)構(gòu)體由至少一層固體阻尼材料和帶有密閉腔室的約束體組成，約束體的邊緣密封連接在車輪本體上，比如焊接，其腔室內(nèi)填充液體阻尼材料。
為了消除因液體阻尼材料的流動(dòng)性所帶來(lái)的腔室間距的不確定性，可以在腔室內(nèi)間隔設(shè)置定距件，定距件為聯(lián)結(jié)腔室兩壁的塊狀物、網(wǎng)格狀物、條狀物，或者是約束體自身的凸起，從阻尼效果和密封安全角度來(lái)講，能夠分割阻尼體所在腔室的網(wǎng)格狀或條狀定距件為優(yōu)選方案。為不影響阻尼效果，定距件優(yōu)先選用固體阻尼材料。
由于車輪在高速運(yùn)動(dòng)中產(chǎn)生巨大的離心力，阻尼材料受其作用向約束體施加壓力，為了克服上述離心力的作用，保證兩壁之間的連接，需要充分考慮定距件的連接強(qiáng)度，作為約束體自身凸起式的定距件應(yīng)當(dāng)與車輪本體焊接為一體。
上述阻尼體可以是一個(gè)整體，也可以是多個(gè)，尤其是大小相同的多個(gè)，其均勻分布在輪輻的每側(cè)。
上述阻尼結(jié)構(gòu)體與軌道本體的聯(lián)結(jié)方式除了采用螺栓式緊固外，還可以是固體阻尼材料通過(guò)自粘、化學(xué)粘結(jié)、熱熔粘結(jié)、硫化、澆注、夾持、噴涂及涂覆等方式與軌道本體或者約束體聯(lián)結(jié)。
當(dāng)車輪本體為分體式時(shí)，可以同時(shí)或分別在分體部件的聯(lián)結(jié)面之間設(shè)置固體阻尼材料；而且可以在分體部件的聯(lián)結(jié)面之間的阻尼體上設(shè)置散熱通道。
本發(fā)明的有益效果是車輪采用上述阻尼結(jié)構(gòu)后，列車運(yùn)行時(shí)車輪的振動(dòng)強(qiáng)迫阻尼體產(chǎn)生的以剪切為主的變形，阻尼體由于其阻尼特性產(chǎn)生與變形方向相反的阻力，將車輪的振動(dòng)能量轉(zhuǎn)化熱能，有效地降低了車輪所產(chǎn)生的振動(dòng)，由于振動(dòng)為噪聲之源，噪聲也大幅降低，尤其是一般方法很難消除的一次噪聲，減輕了列車運(yùn)行過(guò)程中對(duì)周圍建筑物及居民的影響。這種阻尼減振對(duì)于各種頻率都有較好的減振效果，即寬頻帶減振效果。另外由于列車的振動(dòng)能量被阻尼材料有效吸收，提高了車輪和軌道的使用壽命及列車運(yùn)行的舒適性。


圖1是本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖之一；圖2是本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖之二；圖3是本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖之三；圖4是本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖之四；圖5是本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖之五；圖6是本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖之六；圖7是本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖之七；圖8是圖6的A-A剖視圖；圖9是圖7的B-B剖視圖；圖10是圖4的K向視圖；圖11是本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖之八；圖12是本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖之九；圖13是本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖之十。
圖中，11為輪輻，12為輪緣；21為固體阻尼材料，22為液體阻尼材料；3為約束體；4為定距件；5為螺栓；6為碟簧；7為壓環(huán)；8為阻尼涂層；9為壓盤；10為散熱通道。
具體實(shí)施例方式
實(shí)施例1參見(jiàn)圖1，本發(fā)明的車輪它包括車輪本體，其是由輪輻11、輪緣12等組成，在車輪本體至少部分非工作表面上設(shè)置由阻尼材料構(gòu)成的阻尼體，阻尼體為一層固體阻尼材料21。固體阻尼材料具體可以是阻尼橡膠，其可以通過(guò)硫化、粘結(jié)等方式與軌道本體聯(lián)結(jié)為一體。
這種結(jié)構(gòu)的車輪，列車在運(yùn)行時(shí)，車輪所產(chǎn)生的振動(dòng)，強(qiáng)迫阻尼體產(chǎn)生的以剪切為主的變形，阻尼體由于其阻尼特性產(chǎn)生與變形方向相反的阻力，將車輪的振動(dòng)能量轉(zhuǎn)化熱能，有效地降低了車輪所產(chǎn)生的振動(dòng)，由于振動(dòng)為噪聲之源，噪聲也大幅降低，尤其是一般方法很難控制的一次噪聲，減輕了列車運(yùn)行過(guò)程中對(duì)周圍建筑物及居民的影響。這種阻尼減振對(duì)于各種頻率都有較好的減振效果，即寬頻帶減振效果。另外由于列車的振動(dòng)能量被阻尼材料有效吸收，提高了車輪和軌道的使用壽命及列車運(yùn)行的舒適性。
實(shí)施例2參見(jiàn)圖2，阻尼體為對(duì)稱設(shè)置在車輪本體兩側(cè)的阻尼結(jié)構(gòu)體，該阻尼結(jié)構(gòu)體由內(nèi)向外依次由固體阻尼材料21和約束體3構(gòu)成。阻尼材料可以是由常溫下呈固態(tài)的阻尼改性瀝青為基體，添加橡膠粉、滑石粉、云母粉等制成的阻尼材料，中間夾嵌一層高強(qiáng)纖維網(wǎng)制成阻尼卷材，下稱改性瀝青阻尼卷材。該固體阻尼材料在常溫下呈粘彈性固態(tài)，加熱后為粘稠液體。約束體3通常為剛度較大的鋁板、彩鋼板或不銹鋼板，折彎或軋制成橫截面與輪輻相近的型材，或工程塑料擠塑的型材，亦即約束板，熱熔粘貼至少一層固體阻尼材料21改性瀝青阻尼卷材，制成阻尼結(jié)構(gòu)體，然后在車輪本體的非工作面輪輻11兩側(cè)直接焊接粘結(jié)。
為了克服離心力的作用，在約束體上設(shè)置多個(gè)凸起，該凸起與車輪焊接為一體。
實(shí)施例3參見(jiàn)圖3，與實(shí)施例2不同的是，其阻尼結(jié)構(gòu)體由至少一層固體阻尼材21料和板狀約束體3組成，該阻尼結(jié)構(gòu)體為一整體呈環(huán)形設(shè)置在輪輻11的兩側(cè)，板狀約束體3通過(guò)穿透輪輻的螺栓5將固體阻尼材料21固定在車輪本體上。同時(shí)在螺栓下設(shè)置碟簧6，可以防止螺栓5的松動(dòng)和均衡緊固壓力。
這種連接方式，可以使得阻尼體隨車輪高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)不易脫落，保證了使用安全性。
實(shí)施例4參見(jiàn)圖4、圖10，相對(duì)實(shí)施例3而言，該阻尼結(jié)構(gòu)體有大小相同的多個(gè)，分別均勻固定在輪輻11的每一側(cè)。該阻尼結(jié)構(gòu)體可以如圖所示呈圓形，也可以是扇形等對(duì)稱結(jié)構(gòu)。
實(shí)施例5參見(jiàn)圖5，相對(duì)實(shí)施例2而言，阻尼結(jié)構(gòu)體內(nèi)為液體阻尼材料22。
本例為在常溫下呈液態(tài)的阻尼改性瀝青，當(dāng)約束體剛度大時(shí)，腔室內(nèi)可不設(shè)置定距件。反之，應(yīng)當(dāng)在密封腔室內(nèi)間隔設(shè)置定距件4。定距件4也可以是約束體3自身的凸起，該凸起與車輪本體焊接為一體。
固體阻尼材料和液體阻尼材料相比較，同為阻尼材料，但是兩者用于車輪的阻尼效果是有差異的，具體表現(xiàn)為固體阻尼材料與金屬板之間可以通過(guò)粘貼、硫化等方式聯(lián)結(jié)，但是隨著使用時(shí)間的增長(zhǎng)，阻尼材料有可能與車輪本體脫離，這樣就降低了阻尼效果，而液體阻尼材料則不存在這一問(wèn)題，只需做好密封，萬(wàn)一泄漏也是漸進(jìn)的，有預(yù)警時(shí)間，因此是容易發(fā)現(xiàn)的。另外，液體阻尼材料與鋼的彈性梯度更大，對(duì)振動(dòng)傳遞的彈性阻抗更大，減振效果更好。
實(shí)施例6參見(jiàn)圖6、圖8，阻尼結(jié)構(gòu)體由一層固體阻尼材料21和帶有密閉腔室的約束體3組成，固體阻尼材料熱粘在車輪本體和約束體上，約束體3的邊緣焊接在車輪本體上，其腔室內(nèi)填充液體阻尼材料22，本例為硅油；而且該約束體內(nèi)的密閉腔室有多個(gè)，呈扇形均勻分布在輪輻的兩側(cè)。
在隔振效果方面，相對(duì)前述實(shí)施例，本例同時(shí)設(shè)置了內(nèi)層的固體阻尼材料和阻尼結(jié)構(gòu)體夾層的液體阻尼材料，充分利用了兩種阻尼材料的優(yōu)勢(shì)，提高了阻尼效果。
實(shí)施例7參見(jiàn)圖7、圖9，相對(duì)實(shí)施例6而言，阻尼結(jié)構(gòu)體為一個(gè)整體呈環(huán)形設(shè)置在輪輻的兩側(cè)。為了消除因液體阻尼材料的流動(dòng)性所帶來(lái)的腔室間距的不確定性，可以在包容液體阻尼材料的腔室內(nèi)間隔設(shè)置圓形定距件4，定距件相互距件為固體阻尼材料，定距件與約束體通過(guò)熱熔粘接或化學(xué)粘結(jié)方式聯(lián)接。
實(shí)施例8參見(jiàn)附圖11，車輪本體在輪緣部分沿圓周方向分為內(nèi)外兩個(gè)環(huán)形部分，聯(lián)結(jié)面呈錐形，分體的兩部分通過(guò)螺栓5和壓環(huán)7固定。
同實(shí)施例1，在分體車輪的內(nèi)環(huán)部分的外表面熱熔一層固體阻尼材料21；同時(shí)在分體車輪的內(nèi)外環(huán)形部分的聯(lián)結(jié)面之間設(shè)置固體阻尼材料21，固體阻尼材料有兩塊，此例為阻尼橡膠，其嵌入聯(lián)結(jié)面之間與其對(duì)應(yīng)的錐形凹槽內(nèi)，由鎖緊螺栓5壓緊壓環(huán)7，從而將固體阻尼材料壓緊固定；在分體車輪的外環(huán)部分的非工作表面噴涂起阻尼減振作用的阻尼涂層8。
由于阻尼體被壓縮和剪切產(chǎn)生熱量，為此在聯(lián)結(jié)面之間的固體阻尼材料21上設(shè)置散熱通道，該通道可以是設(shè)置在阻尼體內(nèi)部或表面及車輪本體上的若干通風(fēng)散熱槽10，利用車輪轉(zhuǎn)動(dòng)所產(chǎn)生的風(fēng)將熱量帶走。
采用本發(fā)明，在實(shí)施例1的阻尼減振效果基礎(chǔ)上，又由于在分體部件的聯(lián)結(jié)面之間設(shè)置了阻尼體，從而使分體部件之間的振動(dòng)傳遞轉(zhuǎn)變?yōu)樽枘狍w的壓縮和剪切受力，最終以熱能的形式釋放，這樣進(jìn)一步降低了車輪的振動(dòng)，使得噪聲污染得到有效控制。又由于在阻尼體及車輪本體上設(shè)置了散熱通道，可以將阻尼體產(chǎn)生的熱量有效排出，避免了阻尼體過(guò)熱失效或者熱膨脹過(guò)大損壞車輪，保證了車輪的安全性。
實(shí)施例9參見(jiàn)附圖12，車輪本體在輪輻11部分沿徑向分為內(nèi)外兩個(gè)環(huán)形部分，分體的兩部分通過(guò)螺栓5固定。
在分體車輪的內(nèi)外環(huán)形部分的聯(lián)結(jié)面之間設(shè)置固體阻尼材料21，同時(shí)在分體車輪的其他非工作面上設(shè)置固體阻尼材料21和阻尼涂層8，固體阻尼材料21的外部設(shè)置環(huán)形約束板3，并分別由車輪本體的內(nèi)外兩個(gè)環(huán)形部分壓緊。
同實(shí)施例8，在聯(lián)結(jié)面之間的固體阻尼材料21上沿軸向、徑向或其他適合氣體流動(dòng)方向的軌跡設(shè)置散熱通道。
本例螺栓5優(yōu)先采用彎曲剛度較低的細(xì)桿螺栓，或者在螺帽處采用球形墊圈，可以防止其分流過(guò)多的徑向載荷。圈，可以防止其分流過(guò)多的徑向載荷。
實(shí)施例10參見(jiàn)附圖13，車輪本體在輪輻11部分沿徑向分為內(nèi)外兩個(gè)環(huán)形部分，分體的兩部分通過(guò)螺栓5和壓盤9固定。
在分體車輪的內(nèi)外環(huán)形部分的聯(lián)結(jié)面之間以及分體部件與壓盤9之間設(shè)置固體阻尼材料21，同時(shí)在分體車輪的其他非工作面上設(shè)置固體阻尼材料21和阻尼涂層8。
同實(shí)施例8，在聯(lián)結(jié)面之間的固體阻尼材料21上沿軸向、徑向或其他適合氣體流動(dòng)方向的軌跡設(shè)置散熱通道。
壓盤9相對(duì)另外兩個(gè)分體部件而言是可拆卸式連接，其內(nèi)徑表面與其配合表面采用精密間隙配合，相對(duì)實(shí)施例9而言，本例輪輻兩側(cè)完全由固體阻尼材料夾持，不僅受力均勻，而且阻尼效果更好。
權(quán)利要求
1.一種車輪，它包括車輪本體，其是由輪輻、輪緣等組成，其特征在于在車輪本體至少部分非工作表面上設(shè)置由阻尼材料構(gòu)成的阻尼體。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輪，其特征在于阻尼體為設(shè)置在車輪本體非工作面的至少一層固體阻尼材料。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輪，其特征在于阻尼體為設(shè)置在車輪本體非工作面的阻尼結(jié)構(gòu)體，該阻尼結(jié)構(gòu)體由內(nèi)向外依次由阻尼材料和約束體構(gòu)成。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輪，其特征在于約束體呈板狀，其邊緣密封連接在車輪本體上，形成密閉腔室，固體阻尼材料或液體阻尼材料位于該腔室內(nèi)。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輪，其特征在于阻尼結(jié)構(gòu)體由至少一層固體阻尼材料和板狀約束體組成，板狀約束體通過(guò)穿透輪輻的緊固件將固體阻尼材料固定在車輪本體上。
6.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輪，其特征在于阻尼結(jié)構(gòu)體由至少一層固體阻尼材料和帶有密閉腔室的約束體組成，約束體的邊緣密封連接在車輪本體上，其腔室內(nèi)填充液體阻尼材料。
7.根據(jù)權(quán)利要求4或者6所述的車輪，其特征在于密閉腔室內(nèi)間隔設(shè)置定距件，定距件為聯(lián)結(jié)腔室兩壁的塊狀物、網(wǎng)格狀物、條狀物，或者是約束體自身的凸起，定距件可以采用固體阻尼材料或者彈性材料。
8.根據(jù)權(quán)利要求1～6任一項(xiàng)所述的車輪，其特征在于阻尼體有多個(gè)，其均勻分布在輪輻的每側(cè)。
9.根據(jù)權(quán)利要求1～6任一項(xiàng)所述的車輪，其特征在于固體阻尼材料通過(guò)自粘、化學(xué)粘結(jié)、熱熔粘結(jié)、硫化、澆注、夾持、噴涂及涂覆等方式與車輪本體或者約束體聯(lián)結(jié)。
10.根據(jù)權(quán)利要求1～6任一項(xiàng)所述的車輪，其特征在于車輪本體為分體式，由阻尼材料構(gòu)成的阻尼體設(shè)置在分體部件的聯(lián)結(jié)面之間。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的車輪，其特征在于在分體部件的聯(lián)結(jié)面之間的阻尼體上設(shè)置散熱通道。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種在鐵路、地鐵、城市鐵路、高架輕軌、高速鐵路等軌道上運(yùn)行的車輛車輪，它包括車輪本體，在車輪本體至少部分非工作表面上設(shè)置由阻尼材料構(gòu)成的阻尼體。采用本發(fā)明，列車運(yùn)行時(shí)車輪的振動(dòng)強(qiáng)迫阻尼體產(chǎn)生的以剪切為主的變形，阻尼體由于其阻尼特性產(chǎn)生與變形方向相反的阻力，將車輪的振動(dòng)能量轉(zhuǎn)化熱能，有效地降低了車輪所產(chǎn)生的振動(dòng)，從而減少了噪音污染。
文檔編號(hào)B60B17/00GK1603143SQ0313506
公開(kāi)日2005年4月6日 申請(qǐng)日期2003年9月30日 優(yōu)先權(quán)日2003年9月30日
發(fā)明者尹學(xué)軍 申請(qǐng)人:尹學(xué)軍